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Incluye contenido multimedia
Pruebas con osciloscopio al sensor CKP
AUTOMOTRIZ
No. 2 - Diciembre 2012 / Distribución gratuita por Internet
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz www.tutallermecanico.com.mx Una edición de:
El cuerpo de aceleración en la práctica El sistema de encendido DIS Bujías
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60˚
00138 6
71355 00002
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Diagrama eléctrico Nissan Sentra
Incluye videos incrustados
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ÍNDICE Tecnologías modernas
...........6
Preguntas y respuestas
...........10
Taller
Desempeño laboral
Pruebas con osciloscopio al sensor de posisicón de cigüeñal (CKP) .................12
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz..................................29
El cuerpo de aceleración en la práctica...............................................16
Diagramas e información de consulta
Principios y fundamentos
Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora MEC63.........................35
El sistema de encendido DIS (Chevrolet)............................................23
Número 3, Enero 2013: • Lámparas de aviso en el tablero • Instrumentos de soluciones rápidas • Causas por las que se daña una ECU • Los sensores de oxígeno • Diagrama del mes y otros temas (Podrá haber cambios si la Mesa de Redacción lo considera necesario)
AUTOMOTRIZ
Dirección: Felipe Orozco Cuautle Subdirección: Norma Sandoval Rivero Coordinación editorial: Susana Islas Robles Creatividad gráfica: Susana Silva Cortés Irving Cervantes Cruz
Publicidad:
: Luis Eduardo Orozco Aponte Consejo editorial: Prof. J. Luis Orozco Cuautle Ing. Antonio Villegas Casas Ing. Fernando Arenas Fernández Prof. Armando Mata Domínguez Prof. Jorge Hernández Rojas Ing. Leopoldo Parra Reynada Téc. Enrique Fragoso Salinas
TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, 55760, México. Todas las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines informativos.
Se permite la copia y distribución libre. No se autoriza el uso comercial ni modificación alguna.
Descarga gratuita de otros números
Beatriz Sandoval Rivero • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •
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TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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PRESENTACIÓN El primer número de TTM automotriz fue todo un éxito. Estamos muy satisfechos por los miles de descargas procedentes de casi 600 ciudades de 28 países, a las pocas semanas de su lanzamiento. Además, las consultas de los videos incrustados generaron un flujo extraordinario en nuestro servidor. Hoy presentamos el segundo número, correspondiente al mes de diciembre de 2012, con una serie de temas que, estamos seguros, le resultarán de utilidad en su formación laboral. Y es que en la capacitación para el trabajo técnico, ya es impostergable la aplicación de las tecnologías virtuales, así como nuevos esquemas y formatos de transmisión de contenidos. En esta visión se ubica la revista TTM Automotriz. Estamos satisfechos, lo repetimos, pero también agradecidos con todos nuestros lectores y con las empresas que han tenido confianza en el proyecto. Y reiteramos nuestro ofrecimiento de realizar una edición profesional, vanguardista, útil y al alcance de cualquier estudiante o técnico automotriz del mundo de habla hispana.
Manuales e información técnica TM2
Lavado de inyectores (incluye afinación completa)
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Inyección y encendido electrónico en VW Bora (motor 2.5 litros)
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TM4
El sistema de inyección electrónica diesel TDI (motor 1.9 litros: Eurovan, Jetta A4 y Bora A5)
$200.00
TM5
Los sensores automotrices en la práctica
$200.00
TM6
Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices
$230.00
TM7
Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal)
$250.00
1001
Manual de la computadora Ford EEC-V 104 cavidades
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Manual de computadora Ford PCM-150R 150 cavidades
Incluye
Incluye
Incluye
Incluye
$60.00
Precios en pesos mexicanos (cotice en dólares)
Y recuerde que esta publicación electrónica está adscrita a la licencia de Creative Commons, por lo que usted podrá distribuir los archivos de manera gratuita, siempre que no se alteren los contenidos. De hecho, se lo pedimos: corra la voz, si esta revista le es de utilidad en su trabajo, corra la voz. Muchas gracias.
Envíos a cualquier país
Felipe Orozco Cuautle Director Editorial www.tutallermecanico.com.mx/manuales
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TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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Tecnologías modernas
La tecnología “Scavenging” de Bosch: más aire, mayor propulsión
La tecnología Scavenging o de barrido de gases, permite una mayor propulsión con menor consumo de combustible. Básicamente, consiste en contrarrestar el llamado “agujero de sobrealimentación”, que se produce al pasar de un régimen de bajas revoluciones a uno de rápida aceleración. Para ello debe producirse una operación coordinada entre la inyección directa de combustible, la sobrealimentación por turbocompresor y la regulación variable de válvulas. El agujero de sobrealimentación es resultado de un débil flujo de los gases de escape (precisamente por las bajas revoluciones), lo que a su vez produce una baja presión de sobrealimentación y, en consecuencia, una débil respuesta de propulsión.
Pero a través del control computarizado se puede generar un flujo de aire directo del colector de aspiración al de descarga, para accionar de manera muy rápida al turbocompresor. Y esto permite aprovechar mejor la sobrealimentación. ¿Y cómo se logra esto? A través del control variable de las válvulas de entrada y salida, pues durante un breve instante ambas permanecen abiertas, para permitir un mejor llenado de los cilindros con aire fresco a revoluciones muy bajas. Así, al haber más aire fresco hay una mejor combustión, una mayor presión de sobrealimentación y, por lo tanto, una mayor propulsión a bajas revoluciones. El resultado equivale a como si se tuviera un motor más grande, pero sin el mismo consumo de combustible ni la consecuente liberación de CO2.
Cortesía: Bosch
VER VIDEO
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Video La tecnología Scavenging de Bosch
Se requiere conexión a Internet
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Un automóvil moderno es un sistema robotizado fabricado por robots. Y para muestra un botón: en el siguiente video se presenta la cadena de montaje de los autos eléctricos (híbridos, en realidad) Chevrolet Volt, en la planta de Detroit-Hamtramck de GM. Por momentos no sabemos si hay más robots que personas, pues se aprecian brazos y sistemas mecatrónicos por todos lados y en todos los procesos: en
el ensamblado, en la soldadura, en la pintura, en la transportación y suministro de componentes, etc. No deja de asombrarnos tal complejidad de tareas y tal grado de sincronización que se alcanza en la interacción hombre-máquina. Y es emocionante saber que formamos parte de esa industria tan evolucionada; en nuestro caso, en el área de servicios de reparación.
Video
Cortesía: GM
VER VIDEO
Tecnologías modernas
En la planta armadora del Chevrolet Volt
Montaje del Chevrolet Volt
Se requiere conexión a Internet
Frenos regenerativos en vehículos de combustión La tecnología de frenos regenerativos, tiende a utilizarse en cada vez más autos de combustión interna, ya sea a gasolina o a diesel; específicamente en vehículos que cuentan con el sistema Start&Stop (arranque y parada), y a los cuales se les conoce como microhíbridos.
Recordemos que la tecnología de frenos regenerativos forma parte de los sistemas normales de los vehículos eléctricos e híbridos, para convertir la energía que se pierde en forma de calor e inercia, en energía eléctrica que es almacenada en el acumulador, sin trabajo adicional del motor.
Un ejemplo de autos con tecnología Start&Stop, son los vehículos BlueMotion de VW: Polo, Golf, Tiguan, Sharan y otros.
En el caso de los vehículos de combustión interna, hay varias tecnologías de sistemas Start&Stop, dependiendo del fabricante, pero todas al final buscan el mismo propósito: ahorrar combustible y reducir las emisiones contaminantes.
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Los básicos del taller...
Scanator
Interfaz de osciloscopio USB 2.0, ninguna fuente de alimentación externa, fácil de usar. Adecuado para computadora portátil.
Funciones: Escaner para OBDII - Línea de datos extendida Genérico, Peugeot, Renault, - Códigos de falla Fiat, Ford, Mercedes - Borrado de códigos Benz, GM, Opel, VW, - Adaptaciones de llaves Daewoo, - Codificaciones Nissan, Hyundai y - Actuadores Honda - Ajuste de cuerpo de aceleración - Ajustes básicos de cualquier modulo que soporte esta función
Alto rendimiento, 100 ms/s de muestreo en tiempo real; ancho de banda de 40MHz y 2 canales.
Cobertura: - Autos con protocolo kwp1281, kwp2000 y can-bus - Motor, transmisión, ABS y 100 módulos mas
SuperScope 22
CLAVE IN12
$4,200°°
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Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23 www.tutallermecanico.com.mx
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Tampoco es conveniente manipularlo ni empujar la mariposa con el dedo, porque podemos brincar los dientes del engranaje.
CAN-Bus o “bus CAN”, es un protocolo de transmisión de datos desarrollado por Bosch, que se basa en una red del tipo bus. Recordemos que existen diferentes tipos de redes: en anillo, en estrella, en bus, etc. Bus
Estrella
Anillo
Arbol
CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y se refiere a un protocolo de intercambio de datos entre las diferentes unidades de control de un auto: de motor, de caja, de frenos ABS, el cuadro de instrumentos, de aire acondicionado, etc. Los datos fluyen a través de un bus común formado por dos cables que funcionan de forma bidireccional: CANHigh (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).
Para limpiarlo, entonces, podemos pedir que alguien nos auxilie pisando el acelerador para que abra la mariposa y, con un paño suave y sin pelusas humedecido con solvente hacer la limpieza de los contornos, retirando los sedimentos de carbón. Por supuesto, si no hay ninguna falla o síntoma que requiera la limpieza del cuerpo de aceleración, no hay que tocarlo.
Cuadro de instrumentos Transmisor de temperatura exterior
CAN - H
CAN-Bus de tracción
Unidad de control del motor
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
CAN - L CAN - L
Definitivamente no, como se hacía en los primeros diseños, porque puede penetrar en la electrónica del dispositivo y dañarla; es muy delicada. O bien, podría incluso alterar las propiedades de la grasa especial de los engranes y dificultar su movimiento.
¿Qué es el CAN-Bus y cuáles son sus ventajas?
CAN - H
Prreguntas y Respuestas
¿Es conveniente lavar el cuerpo de aceleración con solvente en spray?
Unidad de control de la red de a bordo y gateway CAN-Bus de confort
Transmisor de posición del pedal del acelerador Unidad de control del climatronic
CAN - H CAN - L
Normalmente se utilizan tres buses de datos CAN para todos los sistemas del vehículo: de tracción, de confort y de infotenimiento. Las ventajas el CAN-Bus con: 1. Disminuye la cantidad de cables porque es una red multiplexada; es decir, ya no se utilizan conexiones punto a punto para cada sistema electrónico. 2. Es un protocolo estandarizado. 3. Se delega la carga de comunicaciones a una unidad de control periférica, por lo que la unidad principal dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias tareas. Limpiar los sedimentos de carbón
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4. Es muy veloz, más confiable y ite actualizaciones de software. www.tutallermecanico.com.mx
Podemos agrupar toda la serie de tareas para sustituir la banda de distribución en seis grandes pasos o etapas, como se muestra en la siguiente figura. Cabe destacar que estas etapas se pueden aplicar en la mayoría de los vehículos que cuentan con distribu-
Antes de entrar al motor Desconectar la alimentación eléctrica (si se desmonta el alternador) Levantar y soportar el vehículo (si es necesario) Retirar la rueda y el guardabarros
ción con banda; sin embargo, los pasos específicos pueden variar de un modelo a otro. Además, es indispensable consultar el esquema de sincronización del vehículo en cuestión.
Dentro del compartimiento del motor Drenar el sistema de refrigeración y del circuito de la dirección (si es necesario) Desmontar los rios necesarios para acceder al mecanismo de distribución
En la distribución (sincronizar y desmontar) Resaltar las marcas de sincronización (sincronizar) y aflojar el rodillo tensor antes de desmontar la banda de distribución
Etapa
Prreguntas y Respuestas
¿Qué pasos se siguen para cambiar la banda de distribución?
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Etapa
Etapa
1
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Etapa
4
Etapa
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A instalar la banda Colocar la banda en los piñones en el orden correcto Ajustar correctamente mediante el rodillo tensor
Etapa Puesta en operación
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Llenar los sistemas del motor drenados si así se requiere
Montaje de las partes del motor
Reestablecer la alimentación eléctrica (si es necesario)
Instalar nuevamente los rios y partes que se desmontaron
Verificar la operación del motor
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Verificar que el giro del motor no se neutralice o bloquee
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Taller
Pruebas con osciloscopio al sensor de
posición de cigüeñal (CKP)
Para un estudio práctico de los sensores, le recomendamos este manual combo, que consta de un fascículo impreso y un DVD:
Como sabemos, el sensor de posición de cigüeñal, también conocido como CKP por las siglas de Crankshaft Position, detecta la posición del cigüeñal y la envía a la computadora. Dicha unidad calcula el tiempo de inyección, el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal de este sensor.
Los sensores automotrices en la práctica
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Ubicación
En el distribución, en el monoblock, a un costado de la polea del cigüeñal o entre la caja y el motor. Tipo de sensor
Es un detector magnético o de efecto Hall (tipo transistorizado), el cual envía a la computadora información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.
Sens-22, probador de sensores de tipo transistorizado
Funcionamiento
Indica la posición del cigüeñal a la computadora. Esta información es usada para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de encendido.
• Verifique las alimentaciones de voltaje respectivas.
Síntomas de fallas
Pruebas básicas
• El vehículo no arranca, tarda en responder o produce explosiones en el arranque. • No hay pulsos de inyección. • Se enciende la luz Check engine.
En el siguiente video mostramos una prueba rápida a sensores de tipo transistorizado con el Sens-22, un pequeño instrumento básico y muy
Mantenimiento/Servicio
• Revise los códigos de falla con el escáner y efectúe los diagnósticos que sean necesarios. • Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario. Códigos de falla
CKP- 22, simulador de pulsos de CKP y CMP
P0315 P0335 a P0339 P0385 a P0389 Diagnósticos
• Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión. • Verifique el estado físico del sensor.
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VER VIDEO Video Pruebas básicas con el Sens-22
Se requiere conexión a Internet
económico. Sin embargo, para pruebas más robustas puede utilizar el CKP-22, un simulador de pulsos de CKP y CMP. Ambos instrumentos puede adquirirlos en Tu Taller Mecánico. Vea el anuncio en la página siguiente. Pruebas con multímetro y osciloscopio
Por último, vea el siguiente video en el que se muestran las pruebas con osciloscopio y multímetro de este sensor.
VER VIDEO Video Pruebas con osciloscopio y multímetro
Se requiere conexión a Internet
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Instrumentos
de
soluciones rápidas Probadores de bobinas
Probadores de válvulas IAC
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Versión ional s isem profe
De marcha mínima y By- (para cualquier válvula IAC)
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Clave: Bobi-22
Probador de bobinas de encendido tipo COP, DIS, etc. Prueba bobinas con y sin transistor; y con frecuencias que van de 1 RPM a 10,000 RPM, para las pruebas más exigentes.
Pulsador de inyectores Para 4 inyectores, 12 VDC Precio: $1,800°° Clave: TM-Pulsar 12
Versión l Profesiona
Probador de sensores Probador de sensores de tipo transistorizado
Simulador de pulsos Simulador de pulsos de CKP y CMP
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Clave: TM-Sens-22
Simulador de sensores
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Precio: $4,000°°
Clave: CKP- 22
Versión l Profesiona
Genera señales de CKP sincronizadas tipo Hall y del tipo generador, empleados en autos Ford, Chrysler, VW, GM, etc.
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Clave: ECU-22
Versión l Profesiona
Simulador de sensores de tipo análogo: TPS, CMP, MAF, ECT, MAP, etc. También simula actuadores. Ideal para el banqueo de computadoras y el diagnóstico automotriz.
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Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
Taller
El cuerpo de aceleración en la práctica Ing. Antonio Villegas Casas Director de Desarrollo de SCANATOR PC
El presente artículo forma parte del manual combo Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal), recientemente publicado por esta casa editorial, y que ha resultado un éxito. En el manual impreso se incluyen los siguientes temas: estructura y funcionamiento del sistema de aceleración electrónico, procedimientos de diagnóstico, procedimientos de aprendizaje sin escáner, procedimientos de aprendizaje con escáner y tips y consejos prácticos. El DVD incluye 15 videoclips, que suman más de una hora, con temas como: calibración del volumen de aire con y sin escáner, medición de señal de excitación con osciloscopio, ajuste del cuerpo de aceleración en grupo VAG, etc. 16
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Figura 1
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En los modernos sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que el conductor cambia la posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las condiciones de desempeño. Por ejemplo, es posible que el auto “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema, porque la computadora así lo determina en función del programa almacenado en su memoria. La computadora puede activar modos específicos de seguridad o protección contra fallas.
Imágenes cortesía de Toyota
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En qué consiste el sistema electrónico de aceleración
En los sistemas mecánicos, la aceleración era controlada exclusivamente por el conductor del auto mediante un cable Bowden, conocido popularmente como “chicote”. Pero en los vehículos actuales, la velocidad la controla la computadora, que interpreta las acciones del con-
El sistema de aceleración, ha evolucionado desde un procedimiento totalmente mecánico a un procedimiento de control electrónico de circuito cerrado.
Figura 2
ductor, de acuerdo a la posición del pedal electrónico. Sin embargo, estos sistemas, por más sofisticados que resulten, intentan copiar el principio básico del carburador para el paso de aire. Figura 1. Por supuesto, un sistema electrónico involucra un sinfín de
Funciones específicas del control electrónico de aceleración
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Adecuar la mezcla aire/ combustible, para el control de emisiones.
Mantener la marcha en ralentí adecuada y estable.
Incidir en el confort (cambios suaves de velocidad)
Cortesía: Bosch
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Entregar el par motor adecuado para soportar todas las solicitudes del conductor y de los otros sistemas del automóvil, como son: a) Potencia para acelerar el vehículo. b) Potencia para soportar el funcionamiento del A/C. c) Potencia para mantener una carga adecuada del sistema eléctrico/iluminación.
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istrar la potencia para no producir exceso de torque, que puede crear desperdicio en diferentes condiciones; por ejemplo, el patinamiento de llantas.
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Servir en casos de emergencia. Por ejemplo: si el conductor pisa el pedal a fondo, el sistema reaccionará tomando como acción la desactivación del A/C u otros sistemas para entregar toda la potencia disponible al tren motriz.
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parámetros que la computadora debe evaluar para ajustar la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, a fin de controlar la entrada de aire al motor y, por lo tanto, el par motor. Precisamente, en estas interacciones funcionales entre el pedal y el cuerpo de aceleración, mediadas por una unidad de control electrónico con programa almacenado, es donde surge la necesidad de un mayor cono-
cimiento teórico-práctico, que nos permita realizar los diagnósticos, los mantenimientos y las reparaciones necesarias del sistema. Funciones específicas del sistema
Concretamente, las funciones que realiza un sistema de control con pedal electrónico y cuerpo de aceleración, son las que se muestran en la figura 2.
Estructura general
Como sabemos, el sistema de control electrónico del acelerador incluye los siguientes componentes: Pedal del acelerador
Los elementos fundamentales de este pedal son los sensores de posición (dos o tres, según la marca del auto), que miden precisamente la posición del pedal del acelerador.
Video Actuadores del cuerpo de aceleración
VER VIDEO
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Cuerpo de aceleración
Es una válvula reguladora que controla la cantidad de aire que ingresa al motor y que, por lo tanto, regula la potencia. También cuenta con dos sensores de posición, que miden el ángulo real de la válvula del acelerador (la mariposa). El cuerpo de aceleración está conectado a un motor de control que, precisamente, modifica la posición de la válvula; es decir, abre y cierra la mariposa de ace-
leración. Y también cuenta con una interfaz electrónica que se enlaza con la ECU. En la figura 3 se puede observar la estructura del cuerpo y del pedal de aceleración Módulo de control electrónico o ECU
Es la unidad que controla y monitorea el funcionamiento y las fallas del sistema completo del vehículo, incluyendo, por supues-
to, el sistema electrónico de aceleración. Si bien estos elementos son imprescindibles para el cálculo y control de la posición de la mariposa de aceleración, no son los únicos. Las variantes dependen de cada modelo de vehículo. Y para complementar estas explicaciones y finalizar el presente artículo, vea los videoclips 1 y 2, más adelante.
Video Medición de señal de excitación con osciloscopio
Video
VER VIDEO
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Figura 3 Estructura del pedal y del cuerpo de aceleración Con el advenimiento de la inyección electrónica y de las exigencias anticontaminantes, los fabricantes dispusieron que no fuera el conductor quien controlara la entrada de aire al motor. Ahora el control lo ejerce la computadora, en función de la solicitud de potencia por parte del conductor y de factores diversos como: • La altitud con respecto al nivel del mar (presión barométrica). • La temperatura del motor • La temperatura del ambiente (densidad del aire). Carcasa de la mariposa
Un par de potenciómetros en el pedal, le indican a la computadora la solicitud del conductor; y ésta determina el porcentaje de apertura de la mariposa, enviando una señal al motor en el cuerpo de aceleración. A su vez, para la apertura se utiliza una pequeña transmisión de engranes. El ángulo de apertura es reportado también por dos potenciómetros. Si la orden no se logró al 100%, entonces la computadora realiza algunas acciones correctivas adicionales, en fracciones de segundo. Y si no se cum-
Mando de la mariposa Tapa de carcasa con electrónica integrada
Mariposa
Rueda dentada con sistema recuperador por muelle Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
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Pista del cursor de o Transmisor
Transmisor 1 para posición del acelerador Transmisor 2 para posición del acelerador
ple, entonces se enciende el testigo de avería en el tablero del vehículo, indicando una anomalía. Y es que no sólo está en juego el control de emisiones, sino la seguridad del conductor, porque el auto puede desbocarse o funcionar erráticamente.
Unidad de control del motor
Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
Cuando se reporta alguna anomalía, la computadora entonces restringe la potencia para que el auto pueda circular y llegar al taller. Pero el auto no podrá acelerar. En estas imágenes mostramos un pedal y un cuerpo de aceleración utilizado en vehículos del Grupo VAG (VW, Seat y Audi). El cuerpo aún contaba con cable Bowden (chicote) como apoyo, pero no como elemento de control.
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Mando Mariposa
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El libro de texto del que proviene la información de este documento, se utiliza ampliamente en escuelas técnicas mexicanas, públicas y privadas. La gran cantidad de ilustraciones y explicaciones gráficas que contiene, son de gran utilidad para un rápido y mejor aprendizaje, de ahí su amplia aceptación entre profesores e instructores. Los temas generales que se estudian en este libro son: • • • •
El sistema de encendido convencional Encendido electrónico con distribuidor Encendido con distribuidor de alta energía (HEI) Encendido electrónico con distribuidor y sensores integrados • Encendido Duraspark con distribuidor • Encendido transistorizado por distribuidor • Encendido electrónico sin distribuidor (DIS y EDIS) • Encendido electrónico con distribuidor en diferentes marcas (VW, Chrysler, Ford, GM y Nissan)
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Principios y fundamentos
El sistema de encendido DIS (Chevrolet)
El sistema de encendido electrónico
La edición fue desarrollada por la prestigiada editorial mexicana Mecánica Automotriz Fácil, y forma parte de una colección orientada a la formación técnica automotriz.
www.mecanica-facil.com
Para adquirir estos libros de texto, ingrese a esta página.
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Bobina normal
Primario
Secundario
Bobina especial
En vez de distribuidor, utiliza un grupo de tres bobinas montadas en el lado izquierdo del monobloque. Una de las terminales del embobinado secundario de cada una de estas bobinas, no se encuentra interiormente conectada al positivo del primario; dicha terminal de cada bobina tiene salida hacia el exterior, para alimentar a dos bujías. De manera que para completar el circuito, la chispa tiene que brincar en ambas bujías cuando aumenta el voltaje secundario. Una de las bobinas alimenta a los cilindros 1 y 4, otra a los cilindros 3 y 6 y otra a los cilindros 5 y 2.
Primario
1
4
3
6
2
Secundario
Sensor de posición del cigüeñal
5
Bloque de bobinas montadas en el monoblock
Este sistema cuenta con un módulo de ignición directa (módulo DIS), el cual corta la corriente del circuito primario de la bobina correspondiente, a través de sus transistores de salida. Y lo hace, cuando uno de los dos cilindros se encuentra al final de la carrera de compresión. Esta chispa se aprovecha para encender la mezcla aire-combustible; y con ello, en la bujía del otro cilindro también salta la chispa.
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Sensor del cigüeñal
cuando el sensor del cigüeñal le manda una señal específica: la que este elemento genera, cuando frente a él pasa la ranura número 7 del disco reluctor del cigüeñal. Este módulo “sabe” que se trata de dicha señal (y no de ninguna proveniente de las otras seis ranuras), porque la séptima ranura está a sólo 10° de la ranura número 1. Entonces, como la distancia entre la ranura 7 y la ranura 1 es menor que la distancia entre la ranura 1 y la ranura 2, y entre ésta y la 3, y así sucesivamente, el módulo DIS “sabe” (porque es menor el tiempo de espera) en qué momento está recibiendo del sensor del cigüeñal la señal número 7 (o sea, la que este sensor genera cuando frente a él pasa la séptima ranura).
Es un componente electrónico-magnético, que va montado en el monobloque y está a una distancia de entre 0.030” y 0.050” del disco reluctor del cigüeñal, el cual tiene siete ranuras. Cuando cada ranura del disco pasa frente a este sensor, varía el campo magnético y se genera entonces una señal. Dicha señal se envía al módulo DIS para determinar la posición del cigüeñal y, por lo tanto, a qué bobina debe hacer disparar. Los cables del sensor tienen un blindaje metálico, el cual los protege contra corrientes parásitas que el módulo DIS interpretaría como información. Al dar marcha, el módulo DIS no hace disparar a ninguna de las bobinas; lo hace, 10º 1 y 4 6 60º
Sensor del cigüeñal
1
Reluctor del cigüeñal
5 60º
Cilindros 2 y 5
2
4
3y6
Luz entre el sensor y el reductor 030” a 050”
3
Ranuras: 1. La ignora 2.Pulso para disparar la bobina 2 y 5 3. La ignora 4. Pulso para disparar la bobina 3 y 6 5. La ignora 6. Pulso para disparar la bobina 1 y 4 7. Pulso de sincronía
Módulo DIS sin las bobinas de ignición y sus tres conectores.
Conector de la ECU Conector del sensor de cigüeñal
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1-4
6-3
5-2
Conector de voltaje y tierra
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25
Por otra parte, cuando la ranura número 2 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 2 y 5 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen. Cuando la ranura 3 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 3 y 6 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen.
Módulo de control del motor (ECM)
5
2
3
6
4
1
Bujías
Sensor del cigueñal Bobina Rueda
60˚
del cigueñal
Módulo
10˚
Rotación 50˚
26
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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El avance o atraso del encendido es controlado electrónicamente, a través de varios sensores: sensor de presión del múltiple de isión, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del motor y sensor de RPM.
Conexiones del módulo DIS y de la ECU que permiten o impiden el paso de la corriente (transistores)
1
BOBINAS
IGN 1
B NEG/BLA A Tierra 450
Señal A B
3
Señal C
6
Blindaje
PURP
CIGUEÑAL
SENSOR AMA
CAF. CLA/NEG 424
B
BLA 423 121
CONTROLADO
A6 A 12V+ DESDE
LA LLAVE
D6 D7
A C
5
NEG/BLA 450
Tierra Motor
B+
4
Señal tacometro
Tierra
“ECM” C7 SeñalL BY- C8 Salida EST
D
2
Secundario
ROSA/NEG
E
PURP/BLA 430
D8 Referencia
F
NEG/ROJ 453
D9 Tierra
MODULO “DIS” Primario
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27
Prueba de operación
Esto es lo que debe hacerse, si al dar marcha no hay alto voltaje en ninguna de las bujías:
1 Poner el switch de la llave en posición de encendido. Y luego, en el conector de dos terminales, verificar lo siguiente: que en una de ellas haya señal de tierra, y que en la otra haya voltaje de batería.
3
2
Desconectar el conector de seis terminales, y darle marcha. Si hay chispa, significa que el problema se encuentra en el cableado de la ECU o que ésta se ha dañado. Si no hay chispa, se debe desconectar el arnés del sensor del cigüeñal y revisar el voltaje en corriente alterna.
Para esto, hay que dar marcha de más de 1.5 voltios; si el voltaje es correcto, significa que el módulo DIS está dañado; y si no hay voltaje en el sensor del cigüeñal, significa que éste tiene daños o que sus cables de conexión están abiertos o aterrizados.
Libros de texto para escuelas técnicas Desensamble y diagnóstico de motores
28
Ajuste y reparación de motores a gasolina
Sist. de combustible con Reparación carburador e del sistema introducción a la de carga y inyección arranque TTM Automotriz No. 2 - Diciembreelectrónica 2012
El sistema de inyección electrónica y de control de emisiones
Sistema de encendido electrónico
Rep. del sistema de frenos convencionales y ABS
Los sistemas de dirección, suspensión y transmisión
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Staff editorial de Tu Taller Mecánico
Muchos técnicos piensan que seguir una metodología es algo complejo, cuando en realidad no es más que una guía ordenada de pasos generales a seguir, para obtener resultados certeros en el menor tiempo posible y con el consumo normal de repuestos. No implica el desperdicio que se produce a menudo, cuando se trabaja por simple ensayo y error, o en franco desorden. Efectivamente, más que una ruta obligada de pasos a seguir, una metodología es una guía de trabajo que permite ir haciendo razonamientos claros, basándose en datos, información y pruebas específicas, para llegar a conclusiones certeras; y tiene mucho de sentido común. Este artículo ha sido redactado por el staff editorial de Tu Taller Mecánico, con base en diversos materiales que se utilizan en talleres de agencia.
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Desempeño laboral
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz Métodos, habilidades y desempeño laboral
En el buen desempeño laboral influyen varios factores: 1. Los conocimientos y habilidades adquiridas por la experiencia. 2. Los métodos y procedimientos que se siguen para trabajar en forma sistemática. 3. Las actitudes del técnico frente a su trabajo. Con ello nos referimos tanto a su disposición al estudio, al uso de instrumentos especializados, a la consulta de información y al uso de computadora e Internet, como a su flexibilidad para aceptar ideas nuevas y trabajar en grupo. Trabajar con un método ofrece grandes ventajas, porque reduce el tiempo que se le dedica a una falla, disminuye la posibilidad de daños mayores a otros componentes, reduce el posible desperdicio que implica sustituir partes hasta enTTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
29
contrar la que está dañada y ofrece una imagen de mayor profesionalismo a los clientes. Un método o procedimiento es una serie de pasos sucesivos que se van ejecutando para alcanzar un objetivo determinado; en el caso de la reparación automotriz, el objetivo es lograr una reparación de manera eficaz, en un tiempo razonable y con un gasto normal de repuestos. La importancia de los formatos y los registros
Los formatos y registros constituyen una herramienta que permite seguir un método de manera efectiva, pues van concentrando la información y los resultados obtenidos en las diversas etapas. Y no sólo sirven para mantener el orden durante todo el proceso de reparación, sin tener que recordar todos los datos relacionados con el vehículo, con sus fallas y pruebas; también son un elemento de la confianza y profesionalismo que se ofrece al cliente. Y con el tiempo, se convierten en una memoria que permite conservar la experiencia que día a día se va acumulando en el taller. De hecho, lo recomendable es hacer un expediente por cada auto recibido.
30
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
Información que refiere el cliente: ¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema? Sí No ¿Cuándo ocurre el problema? Durante la mañana Durante la tarde Durante la noche
La falla se presenta:
En un trayecto largo En un trayecto corto Anotar después de qué tiempo en uso:
La falla se presenta:
Esporádicamente
Continuamente
Condiciones de temperatura del motor:
En frío En fase de calentamiento En fase de enfriamiento En caliente
¿A cuántas revoluciones (RPM)? En ralentí Marcha mediana Altas RPM
¿En qué condiciones metereológicas? Lluvia Frío intenso Calor intenso Extremadamente seco Condición del camino:
Camino irregular Calle pavimentada Autopista Con tráfico intenso Al girar En curvas pronunciadas
Velocidad a la que se presenta la falla: Km/hr.
¿Desde cuándo se presenta la falla? días
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Formato muestra sobre el sistema de frenos
1. Identificar qué tipo de reclamación expresa el cliente, ¿qué tipo de reclamación es? Pedal bajo
Pedal duro
Auto se jala
Vibración
Ruidos
Otras ____________________________________________________________ 2. ¿En qué condiciones se presenta la reclamación? Motor frío (0 a 15 min.) Trafico intenso
Motor caliente (mas de 15 mins.)
Tráfico ligero
Otras___________________________________________.
3. ¿Condiciones del camino donde se presenta la reclamación? Pavimento seco Camino en bajada
Pavimento húmedo
Camino recto
Camino curvo
Camino en subida
4. ¿A qué velocidad y con qué frecuencia se presenta la reclamación?
5. Observaciones adicionales del cliente
En la tablas adjuntas mostramos un formato muestra del diagnóstico de fallas en el motor cuando se recibe el vehículo, y también un formato muestra sobre el diagnóstico al sistema de frenos. En otro momento ofreceremos diversos formatos susceptibles de ser utilizados en el taller.
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Pasos para la identificación sistemática de averías 1. Comprobación de la falla.
Al recibir un vehículo, obtenga del cliente tanta información como le sea posible acerca de la falla
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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reportada, para determinar las condiciones en que se presenta: • ¿En frío o en caliente? • ¿En el arranque, en ralentí, a qué velocidad, a media carga, a plena carga? • ¿En ciudad, en carretera, por camino irregular o por camino plano? • ¿Quién más maneja el auto? • ¿Con que frecuencia se presenta? • ¿Después de cuántos kilómetros o tiempo sucede? • ¿Ya ha sido tratada por otro taller?
Secuencia para la localización sistemática de averías
1 2
32
Comprobación
• ¿Ha instalado alguna alarma, autoestéreo, pantalla de video, GPS, manos libre u otro equipo? Una vez ingresada la orden de reparación, es recomendable hacer un recorrido de prueba para tratar de observar la falla directamente. Es conveniente consultar antes el manual del propietario y el historial del vehículo, para conocer las especificaciones de sus sistemas y otros datos relevantes. 2. Pruebas básicas e inspección previa
Este paso comprende tanto una inspección visual como la revisión de los componentes sospechosos que podrían provocar la avería en cuestión. La posibilidad de que el problema quede resuelto en este punto es amplia; dedique el tiempo necesario para ejecutar los pasos que se muestran en la figura adjunta. Por supuesto, para un diagnóstico completo es necesario disponer de estos elementos:
Pruebas básicas e inspección previa
• Manuales: del propietario y de taller. • Equipos: multímetro, escáner, osciloscopio, lámpara de prueba, etc. • Herramientas especiales que sean necesarias.
3
Diagnóstico con escáner
3. Diagnóstico con escáner
4
Diagnóstico por síntomas
5
Pruebas y reparación
6
Comprobación final
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
Conecte el escáner y haga el diagnóstico de averías. Imprima o por lo menos anote los códigos de averías desplegados, y de momento no los borre, ya que estaría borrando las “pistas” que el sistema le está dando. Con ello se cumplen dos propósitos: 1. Verificar la comunicación y/o localización de alguna avería. 2. Verificar el nivel de software de las unidades involucradas.
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En caso de que aún no haya resuelto la falla en este punto, ya debe haber reunido suficiente información y tener un panorama más amplio; con la información reunida y antes de empezar a hacer pruebas y desmontajes, averigüe si no existe alguna solución documentada para esta falla. Para ello haga una revisión minuciosa de la información disponible en la memoria del taller, en alguna publicación, en Internet, entre los colegas, etc. Y considere también el historial del vehículo.
4. Diagnóstico por síntomas
En caso de no encontrar alguna solución ya documentada, realice su propio diagnóstico por síntomas. Para ello, primero haga una lista de todas las causas que usted determine como posibles, aunque no sean probables; esto significa que se deben incluir posibles causas sin importar si se han presentado antes o no, ni que tan frecuentes pudieran ser. Simplemente enumérelas en el orden que crea que le será más conveniente ejecu-
Pruebas básicas e inspección previa:
1
Revise el estado, limpieza, fijación y ruta de los conectores y arneses sospechosos.
2
Revise el estado y fijación de partes como sensores, tubos y mangueras (que no estén rotas o flojas).
3
Revise que los puntos a tierra (masa) desde la batería estén bien apretados, limpios y libres de sulfato y corrosión. Manipule los arneses con la mano mientras observa el comportamiento de la falla.
4
Compruebe que el voltaje de la batería sea correcto; y también el apriete de los bornes y que estén libres de sulfato.
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5
Si hay ruidos pregúntese con qué sistema está relacionado: frenos, suspensión, tracción, carrocería, hermeticidad, etc.
6
Asegúrese que el auto tenga instalado el equipo correcto, y revise cualquier componente instalado por el cliente que pudiera afectar el funcionamiento del auto.
7
Revise los fusibles dañados o faltantes Haga funcionar el sistema como lo establece el fabricante.
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33
tar las pruebas respectivas, y para ello es de vital importancia entender el sistema a diagnosticar. De no tener la capacitación o experiencia necesaria, deténgase y recabe la mayor información posible. Tratar una falla sin los conocimientos (y la información) necesarios, es una de las causas por las que una falla común se puede convertir en un verdadero problema. Entienda y comprenda cómo funciona el componente o sistema a diagnosticar. Y también entienda e interprete los bloques de valores como apoyo para su diagnóstico. Identifique, revise y analice los diagramas del auto, y hágase preguntas de este tipo: 1. ¿Cómo le llega corriente al circuito o cómo le llega tierra? 2. ¿Es un componente generador de señal o un componente que recibe señal? 3. ¿Qué tipo de señal maneja? 4. ¿Se han hecho reparaciones anteriores al vehículo? 5. Ejecución de pruebas y sustitución de piezas
Sobre todo en casos de averías esporádicas, y para detectar cualquier daño en el circuito provocado por movimiento y que se encuentre oculto, realice pruebas dinámicas de continuidad, resistencia, corto a tierra o corto a positivo y entre ellos. Manipule el arnés en toda su longitud, con el multímetro conectado realizando la prueba. De ser posible, realice la prueba en las condiciones en que se presenta la falla, o mientras maneja en terreno irregular y con manejo deportivo en el arranque, en alta velocidad, en curvas, etc. Al realizar las pruebas eléctricas, como regla siempre empiece por el componente de más fácil . Por ejemplo, si tiene que revisar el circuito de la mariposa de aceleración, empiece por la mariposa, siga con el cableado y, por último, la 34
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
computadora. En este orden se tienen amplias posibilidades de localizar la avería. Pero si aún no identifica la causa de la avería, revise toda la información que recogió desde el primer paso. Esto con el fin de cerciorarse si todas las posibles causas fueron exploradas y no se omitió alguna. Y si ya agotó todas sus posibilidades, quizás es momento de buscar asistencia externa. Hay problemas que llegan a rebasar nuestras capacidades, y es momento de reconocerlo; sucede en todos los tall eres y en todas partes. 6. Comprobación final
Por último, una vez que se haya corregido la falla, es muy importante reproducir las condiciones en que se presentaba originalmente, y cerciorarse que el síntoma inicial ya no existe. En casos de situaciones críticas con el cliente, invítelo para que verifique que la falla no se presenta más. Con esto evitará que sea el cliente quién haga su propia prueba final y que ésta se convierta en una reparación repetida. Nunca pase por alto este paso.
Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices
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Información proporcionada por Jorge Hernández Rojas, Director de SEA Vehículos en los que se utiliza esta computadora
Nissan Sentra con motor QG18DE, años 2003 a 2006.
Otra falla recurrente
Fallas comunes producidas por daños en esta computadora
Otra falla común en estos vehículos, pero que no se debe a daños en la computadora, es que el vehículo no arranca, como resultado de alguna de estas causas:
Bobina en corto
Esto sucede por un daño en los circuitos de control de bobinas. En tal caso, alguna bobina se pone en corto o deja de producir chispa. Una vez que se ha reparado la computadora, se recomienda cambiar la bobina en cuestión. El motor no acelera
Esto se debe a un daño en el circuito de control del relevador que alimenta al cuerpo de aceleración. Por supuesto, el problema se corrige reparando la computadora.
Venta y reparación de computadoras automotrices
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Diagnósticos a computadoras automotrices con escáner y simuladores
Diagramas e información de consulta
Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora MEC63
1. La válvula que ajusta la posición del árbol de levas está atascada. 2. El engrane que sirve de reluctor para el sensor de árbol de levas está muy sucio, y no lo detecta dicho sensor.
Diagonal de la 19 Poniente No. 910 Col. Juárez, Puebla, Puebla
[email protected] (01222) 888 61 02 222 21 94 51 50 TTM Automotriz No. - Diciembre 2012
35
Motor QG18DE FUSE IGNITION SWITCH OFF ACC ON
A DATA LINK CONNECTOR
ST FUSE AS
85 INJECTOR
FUSE FUSIBLE LINK
FUSIBLE LINK
109 NO. 1
23
NO. 2
42
NO. 3
22
NO. 4
FUSE
41 25 78 74 2 16 35 56 75 113 17
HEATED OXYGEN SENSOR 2
FUSE
AIR FUEL RATIO (A/F) SENSOR 1
FUEL PUMP RELAY FUSE
SWIRL CONTROL VALVE
M
ASCD BRAKE SWITCH
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL PUMP)
ASCD CLUTCH SWITCH M A
19 18
M
20 108
AS
A
121 111 119 120
FUSE FUSE
BATTERY
MASS AIR FLOW SENSOR
ECM RELAY
51
67
ECM
IGNITION COIL (WITH POWER TRANSISTOR)
IGNITION SWITCH ON
SPARK PLUG NO.2
SPARK PLUG NO.3
SPARK PLUG NO.4
A/C SWITCH
FUSE
OFF ON OFF
DEFROST SWITCH
ON
2
3
36
13
15
12 68 110 107
1
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL TANK TEMPERATURE SENSOR)
OFF
96 93
FUSE DL 2 RAR WINDOW DEFOGGER RELAY
: WITH A/T
CRAMSHAFT POSITION SENSOR (POS)
FAN CONTROL SWITCH
4
FUSE
A
14
POWER STEERING PRESSURE SENSOR
FUSE
BATTERY
CAMSHAFT POSITION SENSOR (PHASE)
KNOCK SENSOR
TO A/C COMPRESSOR AIR CONTROL
62 81 61 80
105
A/C RELAY
FUSE
34
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR
CONDENSER
SPARK PLUG NO.1
DL : WITH POWER DOOR LOCKS
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
REAR WINDOW DEFOGGER he
: WITHOUT POWER DOOR LOCKS
NEXT PAGE
B
AS
: WITH ASCD
M
SMART ENTRANCE CONTROL UNIT : WITH M/T
OD 10
TIME CONTROL UNIT
C D
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Motor QG18DE FUSE
A
PRECEDING PAGE
IGNITION SWITCH ON OR START
FUSE
B
INTAKE VALVE TIMING CONTROL SOLENOID VALVE
COMBINATION METER FUEL GAUGE
11 EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE 117
CRUISE AS
SET AS
MALFUNCTION INDICATOR LAMP
FUSIBLE LINK
UNIFIED METER CONTROL UNIT (WITH ODO/TRIP METER)
EVAP CANISTER PURGE VOLUME CONTROL SOLENOID VALVE
BATTERY
FUSIBLE LINK FUSE
45
FUSE
TO CAN COMMUNICATION COMBINATION SWITCH (LIGHTING SWITCH) 1ST
FUSE
2ND
84 FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL LEVEL SENSOR)
101
STOP LAMP SWITCH TO STOP LAMP
THROTTLE CONTROL MOTOR REALY
104 3
ECM
97 89 73
COOLING FAN RELAY-2
COOLING FAN MOTOR 1
M
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR SWIRL CONTROL VALVE POSITION SENSOR
54 70
REFRIGERANT PRESSURE SENSOR
49
90 106 82 91 98 83
SENSOR 1
M
COOLING FAN MOTOR 2
ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR
SENSOR 2 ASC STEERING SWITCH EVAP CONTROL SYSTEM PRESSURE SENSOR
32 48 47 50 66
SENSOR 1
THROTTLE POSITION SENSOR
CLOSED
4 5
M
OPEN
CANCEL
ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR
THROTTLE CONTROL MOTOR
A
41 42 39 5 6 TO CAN COMMUNICATION C
CRUISE ON-OFF
PNP SWITCH
AS AS
103 94 86 115
SET/COAST
SPIRAL CABLE
102 99 1 116 92
AS
ACCEL/RES
SENSOR 2
69
PRECEDING PAGE
COOLING FAN RELAY-1
M
M PNP A SWITCH P R N D 2 1
TCM (TRANSMISSION CONTROL MODULE) A
A
A
M
M
: WITH A/T
: WITH M/T AS : WITH ASCD
D
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AUTOMOTRIZ
No. 2 - Diciembre 2012 / Distribución gratuita por Internet
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz www.tutallermecanico.com.mx Una edición de:
El cuerpo de aceleración en la práctica El sistema de encendido DIS Bujías
6
5
2
4
1
3
60˚
00138 6
71355 00002
3
Diagrama eléctrico Nissan Sentra
Incluye videos incrustados
19
ÍNDICE Tecnologías modernas
...........6
Preguntas y respuestas
...........10
Taller
Desempeño laboral
Pruebas con osciloscopio al sensor de posisicón de cigüeñal (CKP) .................12
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz..................................29
El cuerpo de aceleración en la práctica...............................................16
Diagramas e información de consulta
Principios y fundamentos
Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora MEC63.........................35
El sistema de encendido DIS (Chevrolet)............................................23
Número 3, Enero 2013: • Lámparas de aviso en el tablero • Instrumentos de soluciones rápidas • Causas por las que se daña una ECU • Los sensores de oxígeno • Diagrama del mes y otros temas (Podrá haber cambios si la Mesa de Redacción lo considera necesario)
AUTOMOTRIZ
Dirección: Felipe Orozco Cuautle Subdirección: Norma Sandoval Rivero Coordinación editorial: Susana Islas Robles Creatividad gráfica: Susana Silva Cortés Irving Cervantes Cruz
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: Luis Eduardo Orozco Aponte Consejo editorial: Prof. J. Luis Orozco Cuautle Ing. Antonio Villegas Casas Ing. Fernando Arenas Fernández Prof. Armando Mata Domínguez Prof. Jorge Hernández Rojas Ing. Leopoldo Parra Reynada Téc. Enrique Fragoso Salinas
TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED, Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No. 3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, 55760, México. Todas las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines informativos.
Se permite la copia y distribución libre. No se autoriza el uso comercial ni modificación alguna.
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TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
3
PRESENTACIÓN El primer número de TTM automotriz fue todo un éxito. Estamos muy satisfechos por los miles de descargas procedentes de casi 600 ciudades de 28 países, a las pocas semanas de su lanzamiento. Además, las consultas de los videos incrustados generaron un flujo extraordinario en nuestro servidor. Hoy presentamos el segundo número, correspondiente al mes de diciembre de 2012, con una serie de temas que, estamos seguros, le resultarán de utilidad en su formación laboral. Y es que en la capacitación para el trabajo técnico, ya es impostergable la aplicación de las tecnologías virtuales, así como nuevos esquemas y formatos de transmisión de contenidos. En esta visión se ubica la revista TTM Automotriz. Estamos satisfechos, lo repetimos, pero también agradecidos con todos nuestros lectores y con las empresas que han tenido confianza en el proyecto. Y reiteramos nuestro ofrecimiento de realizar una edición profesional, vanguardista, útil y al alcance de cualquier estudiante o técnico automotriz del mundo de habla hispana.
Manuales e información técnica TM2
Lavado de inyectores (incluye afinación completa)
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Los sensores automotrices en la práctica
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Y recuerde que esta publicación electrónica está adscrita a la licencia de Creative Commons, por lo que usted podrá distribuir los archivos de manera gratuita, siempre que no se alteren los contenidos. De hecho, se lo pedimos: corra la voz, si esta revista le es de utilidad en su trabajo, corra la voz. Muchas gracias.
Envíos a cualquier país
Felipe Orozco Cuautle Director Editorial www.tutallermecanico.com.mx/manuales
[email protected] 4
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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Tecnologías modernas
La tecnología “Scavenging” de Bosch: más aire, mayor propulsión
La tecnología Scavenging o de barrido de gases, permite una mayor propulsión con menor consumo de combustible. Básicamente, consiste en contrarrestar el llamado “agujero de sobrealimentación”, que se produce al pasar de un régimen de bajas revoluciones a uno de rápida aceleración. Para ello debe producirse una operación coordinada entre la inyección directa de combustible, la sobrealimentación por turbocompresor y la regulación variable de válvulas. El agujero de sobrealimentación es resultado de un débil flujo de los gases de escape (precisamente por las bajas revoluciones), lo que a su vez produce una baja presión de sobrealimentación y, en consecuencia, una débil respuesta de propulsión.
Pero a través del control computarizado se puede generar un flujo de aire directo del colector de aspiración al de descarga, para accionar de manera muy rápida al turbocompresor. Y esto permite aprovechar mejor la sobrealimentación. ¿Y cómo se logra esto? A través del control variable de las válvulas de entrada y salida, pues durante un breve instante ambas permanecen abiertas, para permitir un mejor llenado de los cilindros con aire fresco a revoluciones muy bajas. Así, al haber más aire fresco hay una mejor combustión, una mayor presión de sobrealimentación y, por lo tanto, una mayor propulsión a bajas revoluciones. El resultado equivale a como si se tuviera un motor más grande, pero sin el mismo consumo de combustible ni la consecuente liberación de CO2.
Cortesía: Bosch
VER VIDEO
6
Video La tecnología Scavenging de Bosch
Se requiere conexión a Internet
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Un automóvil moderno es un sistema robotizado fabricado por robots. Y para muestra un botón: en el siguiente video se presenta la cadena de montaje de los autos eléctricos (híbridos, en realidad) Chevrolet Volt, en la planta de Detroit-Hamtramck de GM. Por momentos no sabemos si hay más robots que personas, pues se aprecian brazos y sistemas mecatrónicos por todos lados y en todos los procesos: en
el ensamblado, en la soldadura, en la pintura, en la transportación y suministro de componentes, etc. No deja de asombrarnos tal complejidad de tareas y tal grado de sincronización que se alcanza en la interacción hombre-máquina. Y es emocionante saber que formamos parte de esa industria tan evolucionada; en nuestro caso, en el área de servicios de reparación.
Video
Cortesía: GM
VER VIDEO
Tecnologías modernas
En la planta armadora del Chevrolet Volt
Montaje del Chevrolet Volt
Se requiere conexión a Internet
Frenos regenerativos en vehículos de combustión La tecnología de frenos regenerativos, tiende a utilizarse en cada vez más autos de combustión interna, ya sea a gasolina o a diesel; específicamente en vehículos que cuentan con el sistema Start&Stop (arranque y parada), y a los cuales se les conoce como microhíbridos.
Recordemos que la tecnología de frenos regenerativos forma parte de los sistemas normales de los vehículos eléctricos e híbridos, para convertir la energía que se pierde en forma de calor e inercia, en energía eléctrica que es almacenada en el acumulador, sin trabajo adicional del motor.
Un ejemplo de autos con tecnología Start&Stop, son los vehículos BlueMotion de VW: Polo, Golf, Tiguan, Sharan y otros.
En el caso de los vehículos de combustión interna, hay varias tecnologías de sistemas Start&Stop, dependiendo del fabricante, pero todas al final buscan el mismo propósito: ahorrar combustible y reducir las emisiones contaminantes.
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Los básicos del taller...
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Funciones: Escaner para OBDII - Línea de datos extendida Genérico, Peugeot, Renault, - Códigos de falla Fiat, Ford, Mercedes - Borrado de códigos Benz, GM, Opel, VW, - Adaptaciones de llaves Daewoo, - Codificaciones Nissan, Hyundai y - Actuadores Honda - Ajuste de cuerpo de aceleración - Ajustes básicos de cualquier modulo que soporte esta función
Alto rendimiento, 100 ms/s de muestreo en tiempo real; ancho de banda de 40MHz y 2 canales.
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Tampoco es conveniente manipularlo ni empujar la mariposa con el dedo, porque podemos brincar los dientes del engranaje.
CAN-Bus o “bus CAN”, es un protocolo de transmisión de datos desarrollado por Bosch, que se basa en una red del tipo bus. Recordemos que existen diferentes tipos de redes: en anillo, en estrella, en bus, etc. Bus
Estrella
Anillo
Arbol
CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y se refiere a un protocolo de intercambio de datos entre las diferentes unidades de control de un auto: de motor, de caja, de frenos ABS, el cuadro de instrumentos, de aire acondicionado, etc. Los datos fluyen a través de un bus común formado por dos cables que funcionan de forma bidireccional: CANHigh (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).
Para limpiarlo, entonces, podemos pedir que alguien nos auxilie pisando el acelerador para que abra la mariposa y, con un paño suave y sin pelusas humedecido con solvente hacer la limpieza de los contornos, retirando los sedimentos de carbón. Por supuesto, si no hay ninguna falla o síntoma que requiera la limpieza del cuerpo de aceleración, no hay que tocarlo.
Cuadro de instrumentos Transmisor de temperatura exterior
CAN - H
CAN-Bus de tracción
Unidad de control del motor
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
CAN - L CAN - L
Definitivamente no, como se hacía en los primeros diseños, porque puede penetrar en la electrónica del dispositivo y dañarla; es muy delicada. O bien, podría incluso alterar las propiedades de la grasa especial de los engranes y dificultar su movimiento.
¿Qué es el CAN-Bus y cuáles son sus ventajas?
CAN - H
Prreguntas y Respuestas
¿Es conveniente lavar el cuerpo de aceleración con solvente en spray?
Unidad de control de la red de a bordo y gateway CAN-Bus de confort
Transmisor de posición del pedal del acelerador Unidad de control del climatronic
CAN - H CAN - L
Normalmente se utilizan tres buses de datos CAN para todos los sistemas del vehículo: de tracción, de confort y de infotenimiento. Las ventajas el CAN-Bus con: 1. Disminuye la cantidad de cables porque es una red multiplexada; es decir, ya no se utilizan conexiones punto a punto para cada sistema electrónico. 2. Es un protocolo estandarizado. 3. Se delega la carga de comunicaciones a una unidad de control periférica, por lo que la unidad principal dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias tareas. Limpiar los sedimentos de carbón
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4. Es muy veloz, más confiable y ite actualizaciones de software. www.tutallermecanico.com.mx
Podemos agrupar toda la serie de tareas para sustituir la banda de distribución en seis grandes pasos o etapas, como se muestra en la siguiente figura. Cabe destacar que estas etapas se pueden aplicar en la mayoría de los vehículos que cuentan con distribu-
Antes de entrar al motor Desconectar la alimentación eléctrica (si se desmonta el alternador) Levantar y soportar el vehículo (si es necesario) Retirar la rueda y el guardabarros
ción con banda; sin embargo, los pasos específicos pueden variar de un modelo a otro. Además, es indispensable consultar el esquema de sincronización del vehículo en cuestión.
Dentro del compartimiento del motor Drenar el sistema de refrigeración y del circuito de la dirección (si es necesario) Desmontar los rios necesarios para acceder al mecanismo de distribución
En la distribución (sincronizar y desmontar) Resaltar las marcas de sincronización (sincronizar) y aflojar el rodillo tensor antes de desmontar la banda de distribución
Etapa
Prreguntas y Respuestas
¿Qué pasos se siguen para cambiar la banda de distribución?
2
Etapa
Etapa
1
3
Etapa
4
Etapa
6
A instalar la banda Colocar la banda en los piñones en el orden correcto Ajustar correctamente mediante el rodillo tensor
Etapa Puesta en operación
5
Llenar los sistemas del motor drenados si así se requiere
Montaje de las partes del motor
Reestablecer la alimentación eléctrica (si es necesario)
Instalar nuevamente los rios y partes que se desmontaron
Verificar la operación del motor
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Verificar que el giro del motor no se neutralice o bloquee
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Taller
Pruebas con osciloscopio al sensor de
posición de cigüeñal (CKP)
Para un estudio práctico de los sensores, le recomendamos este manual combo, que consta de un fascículo impreso y un DVD:
Como sabemos, el sensor de posición de cigüeñal, también conocido como CKP por las siglas de Crankshaft Position, detecta la posición del cigüeñal y la envía a la computadora. Dicha unidad calcula el tiempo de inyección, el tiempo de ignición y las revoluciones del motor de acuerdo con la señal de este sensor.
Los sensores automotrices en la práctica
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Ubicación
En el distribución, en el monoblock, a un costado de la polea del cigüeñal o entre la caja y el motor. Tipo de sensor
Es un detector magnético o de efecto Hall (tipo transistorizado), el cual envía a la computadora información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.
Sens-22, probador de sensores de tipo transistorizado
Funcionamiento
Indica la posición del cigüeñal a la computadora. Esta información es usada para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de encendido.
• Verifique las alimentaciones de voltaje respectivas.
Síntomas de fallas
Pruebas básicas
• El vehículo no arranca, tarda en responder o produce explosiones en el arranque. • No hay pulsos de inyección. • Se enciende la luz Check engine.
En el siguiente video mostramos una prueba rápida a sensores de tipo transistorizado con el Sens-22, un pequeño instrumento básico y muy
Mantenimiento/Servicio
• Revise los códigos de falla con el escáner y efectúe los diagnósticos que sean necesarios. • Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario. Códigos de falla
CKP- 22, simulador de pulsos de CKP y CMP
P0315 P0335 a P0339 P0385 a P0389 Diagnósticos
• Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión. • Verifique el estado físico del sensor.
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VER VIDEO Video Pruebas básicas con el Sens-22
Se requiere conexión a Internet
económico. Sin embargo, para pruebas más robustas puede utilizar el CKP-22, un simulador de pulsos de CKP y CMP. Ambos instrumentos puede adquirirlos en Tu Taller Mecánico. Vea el anuncio en la página siguiente. Pruebas con multímetro y osciloscopio
Por último, vea el siguiente video en el que se muestran las pruebas con osciloscopio y multímetro de este sensor.
VER VIDEO Video Pruebas con osciloscopio y multímetro
Se requiere conexión a Internet
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Instrumentos
de
soluciones rápidas Probadores de bobinas
Probadores de válvulas IAC
Precio: $650°°
ón Versim ica econó
Clave: TM-Prob 1
ón Versim ica ó n o c e
Para 4 terminales Precio: $880°°
Precio: $1,650°°
Clave: TM-IAC 1
Clave: TM-Prob 2
Versión ional s isem profe
De marcha mínima y By- (para cualquier válvula IAC)
Para el diagnóstico independiente o directamente en el vehículo sin tener que retirar la bobina o el módulo de bobinas
Precio: $2,800°°
Precio: $3,000°°
Clave: TM-IAC 3
Clave: Bobi-22
Probador de bobinas de encendido tipo COP, DIS, etc. Prueba bobinas con y sin transistor; y con frecuencias que van de 1 RPM a 10,000 RPM, para las pruebas más exigentes.
Pulsador de inyectores Para 4 inyectores, 12 VDC Precio: $1,800°° Clave: TM-Pulsar 12
Versión l Profesiona
Probador de sensores Probador de sensores de tipo transistorizado
Simulador de pulsos Simulador de pulsos de CKP y CMP
ón Versim ica ó n o c e
Precio: $350°°
Clave: TM-Sens-22
Simulador de sensores
Precio: $5,000°°
Precio: $4,000°°
Clave: CKP- 22
Versión l Profesiona
Genera señales de CKP sincronizadas tipo Hall y del tipo generador, empleados en autos Ford, Chrysler, VW, GM, etc.
[email protected]
Clave: ECU-22
Versión l Profesiona
Simulador de sensores de tipo análogo: TPS, CMP, MAF, ECT, MAP, etc. También simula actuadores. Ideal para el banqueo de computadoras y el diagnóstico automotriz.
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Llámanos: (0155) 59 34 98 51 o al 01 800 837 58 23
Taller
El cuerpo de aceleración en la práctica Ing. Antonio Villegas Casas Director de Desarrollo de SCANATOR PC
El presente artículo forma parte del manual combo Diagnóstico y fallas en el sistema de aceleración electrónico (cuerpo y pedal), recientemente publicado por esta casa editorial, y que ha resultado un éxito. En el manual impreso se incluyen los siguientes temas: estructura y funcionamiento del sistema de aceleración electrónico, procedimientos de diagnóstico, procedimientos de aprendizaje sin escáner, procedimientos de aprendizaje con escáner y tips y consejos prácticos. El DVD incluye 15 videoclips, que suman más de una hora, con temas como: calibración del volumen de aire con y sin escáner, medición de señal de excitación con osciloscopio, ajuste del cuerpo de aceleración en grupo VAG, etc. 16
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Figura 1
1
En los modernos sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que el conductor cambia la posición del pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura o cierre de la mariposa, según la acción del conductor y las condiciones de desempeño. Por ejemplo, es posible que el auto “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en el sistema, porque la computadora así lo determina en función del programa almacenado en su memoria. La computadora puede activar modos específicos de seguridad o protección contra fallas.
Imágenes cortesía de Toyota
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En qué consiste el sistema electrónico de aceleración
En los sistemas mecánicos, la aceleración era controlada exclusivamente por el conductor del auto mediante un cable Bowden, conocido popularmente como “chicote”. Pero en los vehículos actuales, la velocidad la controla la computadora, que interpreta las acciones del con-
El sistema de aceleración, ha evolucionado desde un procedimiento totalmente mecánico a un procedimiento de control electrónico de circuito cerrado.
Figura 2
ductor, de acuerdo a la posición del pedal electrónico. Sin embargo, estos sistemas, por más sofisticados que resulten, intentan copiar el principio básico del carburador para el paso de aire. Figura 1. Por supuesto, un sistema electrónico involucra un sinfín de
Funciones específicas del control electrónico de aceleración
1
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5
Adecuar la mezcla aire/ combustible, para el control de emisiones.
Mantener la marcha en ralentí adecuada y estable.
Incidir en el confort (cambios suaves de velocidad)
Cortesía: Bosch
2
Entregar el par motor adecuado para soportar todas las solicitudes del conductor y de los otros sistemas del automóvil, como son: a) Potencia para acelerar el vehículo. b) Potencia para soportar el funcionamiento del A/C. c) Potencia para mantener una carga adecuada del sistema eléctrico/iluminación.
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istrar la potencia para no producir exceso de torque, que puede crear desperdicio en diferentes condiciones; por ejemplo, el patinamiento de llantas.
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Servir en casos de emergencia. Por ejemplo: si el conductor pisa el pedal a fondo, el sistema reaccionará tomando como acción la desactivación del A/C u otros sistemas para entregar toda la potencia disponible al tren motriz.
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parámetros que la computadora debe evaluar para ajustar la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración, a fin de controlar la entrada de aire al motor y, por lo tanto, el par motor. Precisamente, en estas interacciones funcionales entre el pedal y el cuerpo de aceleración, mediadas por una unidad de control electrónico con programa almacenado, es donde surge la necesidad de un mayor cono-
cimiento teórico-práctico, que nos permita realizar los diagnósticos, los mantenimientos y las reparaciones necesarias del sistema. Funciones específicas del sistema
Concretamente, las funciones que realiza un sistema de control con pedal electrónico y cuerpo de aceleración, son las que se muestran en la figura 2.
Estructura general
Como sabemos, el sistema de control electrónico del acelerador incluye los siguientes componentes: Pedal del acelerador
Los elementos fundamentales de este pedal son los sensores de posición (dos o tres, según la marca del auto), que miden precisamente la posición del pedal del acelerador.
Video Actuadores del cuerpo de aceleración
VER VIDEO
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Cuerpo de aceleración
Es una válvula reguladora que controla la cantidad de aire que ingresa al motor y que, por lo tanto, regula la potencia. También cuenta con dos sensores de posición, que miden el ángulo real de la válvula del acelerador (la mariposa). El cuerpo de aceleración está conectado a un motor de control que, precisamente, modifica la posición de la válvula; es decir, abre y cierra la mariposa de ace-
leración. Y también cuenta con una interfaz electrónica que se enlaza con la ECU. En la figura 3 se puede observar la estructura del cuerpo y del pedal de aceleración Módulo de control electrónico o ECU
Es la unidad que controla y monitorea el funcionamiento y las fallas del sistema completo del vehículo, incluyendo, por supues-
to, el sistema electrónico de aceleración. Si bien estos elementos son imprescindibles para el cálculo y control de la posición de la mariposa de aceleración, no son los únicos. Las variantes dependen de cada modelo de vehículo. Y para complementar estas explicaciones y finalizar el presente artículo, vea los videoclips 1 y 2, más adelante.
Video Medición de señal de excitación con osciloscopio
Video
VER VIDEO
Se requiere conexión a Internet
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Figura 3 Estructura del pedal y del cuerpo de aceleración Con el advenimiento de la inyección electrónica y de las exigencias anticontaminantes, los fabricantes dispusieron que no fuera el conductor quien controlara la entrada de aire al motor. Ahora el control lo ejerce la computadora, en función de la solicitud de potencia por parte del conductor y de factores diversos como: • La altitud con respecto al nivel del mar (presión barométrica). • La temperatura del motor • La temperatura del ambiente (densidad del aire). Carcasa de la mariposa
Un par de potenciómetros en el pedal, le indican a la computadora la solicitud del conductor; y ésta determina el porcentaje de apertura de la mariposa, enviando una señal al motor en el cuerpo de aceleración. A su vez, para la apertura se utiliza una pequeña transmisión de engranes. El ángulo de apertura es reportado también por dos potenciómetros. Si la orden no se logró al 100%, entonces la computadora realiza algunas acciones correctivas adicionales, en fracciones de segundo. Y si no se cum-
Mando de la mariposa Tapa de carcasa con electrónica integrada
Mariposa
Rueda dentada con sistema recuperador por muelle Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
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Pista del cursor de o Transmisor
Transmisor 1 para posición del acelerador Transmisor 2 para posición del acelerador
ple, entonces se enciende el testigo de avería en el tablero del vehículo, indicando una anomalía. Y es que no sólo está en juego el control de emisiones, sino la seguridad del conductor, porque el auto puede desbocarse o funcionar erráticamente.
Unidad de control del motor
Transmisores de ángulo 1 + 2 para el mando de la mariposa
Cuando se reporta alguna anomalía, la computadora entonces restringe la potencia para que el auto pueda circular y llegar al taller. Pero el auto no podrá acelerar. En estas imágenes mostramos un pedal y un cuerpo de aceleración utilizado en vehículos del Grupo VAG (VW, Seat y Audi). El cuerpo aún contaba con cable Bowden (chicote) como apoyo, pero no como elemento de control.
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Mando Mariposa
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El libro de texto del que proviene la información de este documento, se utiliza ampliamente en escuelas técnicas mexicanas, públicas y privadas. La gran cantidad de ilustraciones y explicaciones gráficas que contiene, son de gran utilidad para un rápido y mejor aprendizaje, de ahí su amplia aceptación entre profesores e instructores. Los temas generales que se estudian en este libro son: • • • •
El sistema de encendido convencional Encendido electrónico con distribuidor Encendido con distribuidor de alta energía (HEI) Encendido electrónico con distribuidor y sensores integrados • Encendido Duraspark con distribuidor • Encendido transistorizado por distribuidor • Encendido electrónico sin distribuidor (DIS y EDIS) • Encendido electrónico con distribuidor en diferentes marcas (VW, Chrysler, Ford, GM y Nissan)
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Principios y fundamentos
El sistema de encendido DIS (Chevrolet)
El sistema de encendido electrónico
La edición fue desarrollada por la prestigiada editorial mexicana Mecánica Automotriz Fácil, y forma parte de una colección orientada a la formación técnica automotriz.
www.mecanica-facil.com
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Bobina normal
Primario
Secundario
Bobina especial
En vez de distribuidor, utiliza un grupo de tres bobinas montadas en el lado izquierdo del monobloque. Una de las terminales del embobinado secundario de cada una de estas bobinas, no se encuentra interiormente conectada al positivo del primario; dicha terminal de cada bobina tiene salida hacia el exterior, para alimentar a dos bujías. De manera que para completar el circuito, la chispa tiene que brincar en ambas bujías cuando aumenta el voltaje secundario. Una de las bobinas alimenta a los cilindros 1 y 4, otra a los cilindros 3 y 6 y otra a los cilindros 5 y 2.
Primario
1
4
3
6
2
Secundario
Sensor de posición del cigüeñal
5
Bloque de bobinas montadas en el monoblock
Este sistema cuenta con un módulo de ignición directa (módulo DIS), el cual corta la corriente del circuito primario de la bobina correspondiente, a través de sus transistores de salida. Y lo hace, cuando uno de los dos cilindros se encuentra al final de la carrera de compresión. Esta chispa se aprovecha para encender la mezcla aire-combustible; y con ello, en la bujía del otro cilindro también salta la chispa.
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Sensor del cigüeñal
cuando el sensor del cigüeñal le manda una señal específica: la que este elemento genera, cuando frente a él pasa la ranura número 7 del disco reluctor del cigüeñal. Este módulo “sabe” que se trata de dicha señal (y no de ninguna proveniente de las otras seis ranuras), porque la séptima ranura está a sólo 10° de la ranura número 1. Entonces, como la distancia entre la ranura 7 y la ranura 1 es menor que la distancia entre la ranura 1 y la ranura 2, y entre ésta y la 3, y así sucesivamente, el módulo DIS “sabe” (porque es menor el tiempo de espera) en qué momento está recibiendo del sensor del cigüeñal la señal número 7 (o sea, la que este sensor genera cuando frente a él pasa la séptima ranura).
Es un componente electrónico-magnético, que va montado en el monobloque y está a una distancia de entre 0.030” y 0.050” del disco reluctor del cigüeñal, el cual tiene siete ranuras. Cuando cada ranura del disco pasa frente a este sensor, varía el campo magnético y se genera entonces una señal. Dicha señal se envía al módulo DIS para determinar la posición del cigüeñal y, por lo tanto, a qué bobina debe hacer disparar. Los cables del sensor tienen un blindaje metálico, el cual los protege contra corrientes parásitas que el módulo DIS interpretaría como información. Al dar marcha, el módulo DIS no hace disparar a ninguna de las bobinas; lo hace, 10º 1 y 4 6 60º
Sensor del cigüeñal
1
Reluctor del cigüeñal
5 60º
Cilindros 2 y 5
2
4
3y6
Luz entre el sensor y el reductor 030” a 050”
3
Ranuras: 1. La ignora 2.Pulso para disparar la bobina 2 y 5 3. La ignora 4. Pulso para disparar la bobina 3 y 6 5. La ignora 6. Pulso para disparar la bobina 1 y 4 7. Pulso de sincronía
Módulo DIS sin las bobinas de ignición y sus tres conectores.
Conector de la ECU Conector del sensor de cigüeñal
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1-4
6-3
5-2
Conector de voltaje y tierra
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Por otra parte, cuando la ranura número 2 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 2 y 5 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen. Cuando la ranura 3 pasa frente al sensor, el transistor de salida de las bobinas 3 y 6 entra en conducción y hace que estas bobinas disparen.
Módulo de control del motor (ECM)
5
2
3
6
4
1
Bujías
Sensor del cigueñal Bobina Rueda
60˚
del cigueñal
Módulo
10˚
Rotación 50˚
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El avance o atraso del encendido es controlado electrónicamente, a través de varios sensores: sensor de presión del múltiple de isión, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del motor y sensor de RPM.
Conexiones del módulo DIS y de la ECU que permiten o impiden el paso de la corriente (transistores)
1
BOBINAS
IGN 1
B NEG/BLA A Tierra 450
Señal A B
3
Señal C
6
Blindaje
PURP
CIGUEÑAL
SENSOR AMA
CAF. CLA/NEG 424
B
BLA 423 121
CONTROLADO
A6 A 12V+ DESDE
LA LLAVE
D6 D7
A C
5
NEG/BLA 450
Tierra Motor
B+
4
Señal tacometro
Tierra
“ECM” C7 SeñalL BY- C8 Salida EST
D
2
Secundario
ROSA/NEG
E
PURP/BLA 430
D8 Referencia
F
NEG/ROJ 453
D9 Tierra
MODULO “DIS” Primario
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Prueba de operación
Esto es lo que debe hacerse, si al dar marcha no hay alto voltaje en ninguna de las bujías:
1 Poner el switch de la llave en posición de encendido. Y luego, en el conector de dos terminales, verificar lo siguiente: que en una de ellas haya señal de tierra, y que en la otra haya voltaje de batería.
3
2
Desconectar el conector de seis terminales, y darle marcha. Si hay chispa, significa que el problema se encuentra en el cableado de la ECU o que ésta se ha dañado. Si no hay chispa, se debe desconectar el arnés del sensor del cigüeñal y revisar el voltaje en corriente alterna.
Para esto, hay que dar marcha de más de 1.5 voltios; si el voltaje es correcto, significa que el módulo DIS está dañado; y si no hay voltaje en el sensor del cigüeñal, significa que éste tiene daños o que sus cables de conexión están abiertos o aterrizados.
Libros de texto para escuelas técnicas Desensamble y diagnóstico de motores
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Ajuste y reparación de motores a gasolina
Sist. de combustible con Reparación carburador e del sistema introducción a la de carga y inyección arranque TTM Automotriz No. 2 - Diciembreelectrónica 2012
El sistema de inyección electrónica y de control de emisiones
Sistema de encendido electrónico
Rep. del sistema de frenos convencionales y ABS
Los sistemas de dirección, suspensión y transmisión
www.tutallermecanico.com.mx Adquiérelos en: www.tutallermecanico.com.mx
Staff editorial de Tu Taller Mecánico
Muchos técnicos piensan que seguir una metodología es algo complejo, cuando en realidad no es más que una guía ordenada de pasos generales a seguir, para obtener resultados certeros en el menor tiempo posible y con el consumo normal de repuestos. No implica el desperdicio que se produce a menudo, cuando se trabaja por simple ensayo y error, o en franco desorden. Efectivamente, más que una ruta obligada de pasos a seguir, una metodología es una guía de trabajo que permite ir haciendo razonamientos claros, basándose en datos, información y pruebas específicas, para llegar a conclusiones certeras; y tiene mucho de sentido común. Este artículo ha sido redactado por el staff editorial de Tu Taller Mecánico, con base en diversos materiales que se utilizan en talleres de agencia.
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Desempeño laboral
Procedimientos a seguir para una reparación eficaz Métodos, habilidades y desempeño laboral
En el buen desempeño laboral influyen varios factores: 1. Los conocimientos y habilidades adquiridas por la experiencia. 2. Los métodos y procedimientos que se siguen para trabajar en forma sistemática. 3. Las actitudes del técnico frente a su trabajo. Con ello nos referimos tanto a su disposición al estudio, al uso de instrumentos especializados, a la consulta de información y al uso de computadora e Internet, como a su flexibilidad para aceptar ideas nuevas y trabajar en grupo. Trabajar con un método ofrece grandes ventajas, porque reduce el tiempo que se le dedica a una falla, disminuye la posibilidad de daños mayores a otros componentes, reduce el posible desperdicio que implica sustituir partes hasta enTTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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contrar la que está dañada y ofrece una imagen de mayor profesionalismo a los clientes. Un método o procedimiento es una serie de pasos sucesivos que se van ejecutando para alcanzar un objetivo determinado; en el caso de la reparación automotriz, el objetivo es lograr una reparación de manera eficaz, en un tiempo razonable y con un gasto normal de repuestos. La importancia de los formatos y los registros
Los formatos y registros constituyen una herramienta que permite seguir un método de manera efectiva, pues van concentrando la información y los resultados obtenidos en las diversas etapas. Y no sólo sirven para mantener el orden durante todo el proceso de reparación, sin tener que recordar todos los datos relacionados con el vehículo, con sus fallas y pruebas; también son un elemento de la confianza y profesionalismo que se ofrece al cliente. Y con el tiempo, se convierten en una memoria que permite conservar la experiencia que día a día se va acumulando en el taller. De hecho, lo recomendable es hacer un expediente por cada auto recibido.
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Información que refiere el cliente: ¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema? Sí No ¿Cuándo ocurre el problema? Durante la mañana Durante la tarde Durante la noche
La falla se presenta:
En un trayecto largo En un trayecto corto Anotar después de qué tiempo en uso:
La falla se presenta:
Esporádicamente
Continuamente
Condiciones de temperatura del motor:
En frío En fase de calentamiento En fase de enfriamiento En caliente
¿A cuántas revoluciones (RPM)? En ralentí Marcha mediana Altas RPM
¿En qué condiciones metereológicas? Lluvia Frío intenso Calor intenso Extremadamente seco Condición del camino:
Camino irregular Calle pavimentada Autopista Con tráfico intenso Al girar En curvas pronunciadas
Velocidad a la que se presenta la falla: Km/hr.
¿Desde cuándo se presenta la falla? días
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Formato muestra sobre el sistema de frenos
1. Identificar qué tipo de reclamación expresa el cliente, ¿qué tipo de reclamación es? Pedal bajo
Pedal duro
Auto se jala
Vibración
Ruidos
Otras ____________________________________________________________ 2. ¿En qué condiciones se presenta la reclamación? Motor frío (0 a 15 min.) Trafico intenso
Motor caliente (mas de 15 mins.)
Tráfico ligero
Otras___________________________________________.
3. ¿Condiciones del camino donde se presenta la reclamación? Pavimento seco Camino en bajada
Pavimento húmedo
Camino recto
Camino curvo
Camino en subida
4. ¿A qué velocidad y con qué frecuencia se presenta la reclamación?
5. Observaciones adicionales del cliente
En la tablas adjuntas mostramos un formato muestra del diagnóstico de fallas en el motor cuando se recibe el vehículo, y también un formato muestra sobre el diagnóstico al sistema de frenos. En otro momento ofreceremos diversos formatos susceptibles de ser utilizados en el taller.
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Pasos para la identificación sistemática de averías 1. Comprobación de la falla.
Al recibir un vehículo, obtenga del cliente tanta información como le sea posible acerca de la falla
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reportada, para determinar las condiciones en que se presenta: • ¿En frío o en caliente? • ¿En el arranque, en ralentí, a qué velocidad, a media carga, a plena carga? • ¿En ciudad, en carretera, por camino irregular o por camino plano? • ¿Quién más maneja el auto? • ¿Con que frecuencia se presenta? • ¿Después de cuántos kilómetros o tiempo sucede? • ¿Ya ha sido tratada por otro taller?
Secuencia para la localización sistemática de averías
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Comprobación
• ¿Ha instalado alguna alarma, autoestéreo, pantalla de video, GPS, manos libre u otro equipo? Una vez ingresada la orden de reparación, es recomendable hacer un recorrido de prueba para tratar de observar la falla directamente. Es conveniente consultar antes el manual del propietario y el historial del vehículo, para conocer las especificaciones de sus sistemas y otros datos relevantes. 2. Pruebas básicas e inspección previa
Este paso comprende tanto una inspección visual como la revisión de los componentes sospechosos que podrían provocar la avería en cuestión. La posibilidad de que el problema quede resuelto en este punto es amplia; dedique el tiempo necesario para ejecutar los pasos que se muestran en la figura adjunta. Por supuesto, para un diagnóstico completo es necesario disponer de estos elementos:
Pruebas básicas e inspección previa
• Manuales: del propietario y de taller. • Equipos: multímetro, escáner, osciloscopio, lámpara de prueba, etc. • Herramientas especiales que sean necesarias.
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Diagnóstico con escáner
3. Diagnóstico con escáner
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Diagnóstico por síntomas
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Pruebas y reparación
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Comprobación final
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Conecte el escáner y haga el diagnóstico de averías. Imprima o por lo menos anote los códigos de averías desplegados, y de momento no los borre, ya que estaría borrando las “pistas” que el sistema le está dando. Con ello se cumplen dos propósitos: 1. Verificar la comunicación y/o localización de alguna avería. 2. Verificar el nivel de software de las unidades involucradas.
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En caso de que aún no haya resuelto la falla en este punto, ya debe haber reunido suficiente información y tener un panorama más amplio; con la información reunida y antes de empezar a hacer pruebas y desmontajes, averigüe si no existe alguna solución documentada para esta falla. Para ello haga una revisión minuciosa de la información disponible en la memoria del taller, en alguna publicación, en Internet, entre los colegas, etc. Y considere también el historial del vehículo.
4. Diagnóstico por síntomas
En caso de no encontrar alguna solución ya documentada, realice su propio diagnóstico por síntomas. Para ello, primero haga una lista de todas las causas que usted determine como posibles, aunque no sean probables; esto significa que se deben incluir posibles causas sin importar si se han presentado antes o no, ni que tan frecuentes pudieran ser. Simplemente enumérelas en el orden que crea que le será más conveniente ejecu-
Pruebas básicas e inspección previa:
1
Revise el estado, limpieza, fijación y ruta de los conectores y arneses sospechosos.
2
Revise el estado y fijación de partes como sensores, tubos y mangueras (que no estén rotas o flojas).
3
Revise que los puntos a tierra (masa) desde la batería estén bien apretados, limpios y libres de sulfato y corrosión. Manipule los arneses con la mano mientras observa el comportamiento de la falla.
4
Compruebe que el voltaje de la batería sea correcto; y también el apriete de los bornes y que estén libres de sulfato.
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5
Si hay ruidos pregúntese con qué sistema está relacionado: frenos, suspensión, tracción, carrocería, hermeticidad, etc.
6
Asegúrese que el auto tenga instalado el equipo correcto, y revise cualquier componente instalado por el cliente que pudiera afectar el funcionamiento del auto.
7
Revise los fusibles dañados o faltantes Haga funcionar el sistema como lo establece el fabricante.
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
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tar las pruebas respectivas, y para ello es de vital importancia entender el sistema a diagnosticar. De no tener la capacitación o experiencia necesaria, deténgase y recabe la mayor información posible. Tratar una falla sin los conocimientos (y la información) necesarios, es una de las causas por las que una falla común se puede convertir en un verdadero problema. Entienda y comprenda cómo funciona el componente o sistema a diagnosticar. Y también entienda e interprete los bloques de valores como apoyo para su diagnóstico. Identifique, revise y analice los diagramas del auto, y hágase preguntas de este tipo: 1. ¿Cómo le llega corriente al circuito o cómo le llega tierra? 2. ¿Es un componente generador de señal o un componente que recibe señal? 3. ¿Qué tipo de señal maneja? 4. ¿Se han hecho reparaciones anteriores al vehículo? 5. Ejecución de pruebas y sustitución de piezas
Sobre todo en casos de averías esporádicas, y para detectar cualquier daño en el circuito provocado por movimiento y que se encuentre oculto, realice pruebas dinámicas de continuidad, resistencia, corto a tierra o corto a positivo y entre ellos. Manipule el arnés en toda su longitud, con el multímetro conectado realizando la prueba. De ser posible, realice la prueba en las condiciones en que se presenta la falla, o mientras maneja en terreno irregular y con manejo deportivo en el arranque, en alta velocidad, en curvas, etc. Al realizar las pruebas eléctricas, como regla siempre empiece por el componente de más fácil . Por ejemplo, si tiene que revisar el circuito de la mariposa de aceleración, empiece por la mariposa, siga con el cableado y, por último, la 34
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
computadora. En este orden se tienen amplias posibilidades de localizar la avería. Pero si aún no identifica la causa de la avería, revise toda la información que recogió desde el primer paso. Esto con el fin de cerciorarse si todas las posibles causas fueron exploradas y no se omitió alguna. Y si ya agotó todas sus posibilidades, quizás es momento de buscar asistencia externa. Hay problemas que llegan a rebasar nuestras capacidades, y es momento de reconocerlo; sucede en todos los tall eres y en todas partes. 6. Comprobación final
Por último, una vez que se haya corregido la falla, es muy importante reproducir las condiciones en que se presentaba originalmente, y cerciorarse que el síntoma inicial ya no existe. En casos de situaciones críticas con el cliente, invítelo para que verifique que la falla no se presenta más. Con esto evitará que sea el cliente quién haga su propia prueba final y que ésta se convierta en una reparación repetida. Nunca pase por alto este paso.
Para saber más del tema: Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en computadoras automotrices
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Información proporcionada por Jorge Hernández Rojas, Director de SEA Vehículos en los que se utiliza esta computadora
Nissan Sentra con motor QG18DE, años 2003 a 2006.
Otra falla recurrente
Fallas comunes producidas por daños en esta computadora
Otra falla común en estos vehículos, pero que no se debe a daños en la computadora, es que el vehículo no arranca, como resultado de alguna de estas causas:
Bobina en corto
Esto sucede por un daño en los circuitos de control de bobinas. En tal caso, alguna bobina se pone en corto o deja de producir chispa. Una vez que se ha reparado la computadora, se recomienda cambiar la bobina en cuestión. El motor no acelera
Esto se debe a un daño en el circuito de control del relevador que alimenta al cuerpo de aceleración. Por supuesto, el problema se corrige reparando la computadora.
Venta y reparación de computadoras automotrices
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Diagnósticos a computadoras automotrices con escáner y simuladores
Diagramas e información de consulta
Diagrama de conexiones eléctricas de la computadora MEC63
1. La válvula que ajusta la posición del árbol de levas está atascada. 2. El engrane que sirve de reluctor para el sensor de árbol de levas está muy sucio, y no lo detecta dicho sensor.
Diagonal de la 19 Poniente No. 910 Col. Juárez, Puebla, Puebla
[email protected] (01222) 888 61 02 222 21 94 51 50 TTM Automotriz No. - Diciembre 2012
35
Motor QG18DE FUSE IGNITION SWITCH OFF ACC ON
A DATA LINK CONNECTOR
ST FUSE AS
85 INJECTOR
FUSE FUSIBLE LINK
FUSIBLE LINK
109 NO. 1
23
NO. 2
42
NO. 3
22
NO. 4
FUSE
41 25 78 74 2 16 35 56 75 113 17
HEATED OXYGEN SENSOR 2
FUSE
AIR FUEL RATIO (A/F) SENSOR 1
FUEL PUMP RELAY FUSE
SWIRL CONTROL VALVE
M
ASCD BRAKE SWITCH
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL PUMP)
ASCD CLUTCH SWITCH M A
19 18
M
20 108
AS
A
121 111 119 120
FUSE FUSE
BATTERY
MASS AIR FLOW SENSOR
ECM RELAY
51
67
ECM
IGNITION COIL (WITH POWER TRANSISTOR)
IGNITION SWITCH ON
SPARK PLUG NO.2
SPARK PLUG NO.3
SPARK PLUG NO.4
A/C SWITCH
FUSE
OFF ON OFF
DEFROST SWITCH
ON
2
3
36
13
15
12 68 110 107
1
FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL TANK TEMPERATURE SENSOR)
OFF
96 93
FUSE DL 2 RAR WINDOW DEFOGGER RELAY
: WITH A/T
CRAMSHAFT POSITION SENSOR (POS)
FAN CONTROL SWITCH
4
FUSE
A
14
POWER STEERING PRESSURE SENSOR
FUSE
BATTERY
CAMSHAFT POSITION SENSOR (PHASE)
KNOCK SENSOR
TO A/C COMPRESSOR AIR CONTROL
62 81 61 80
105
A/C RELAY
FUSE
34
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR
CONDENSER
SPARK PLUG NO.1
DL : WITH POWER DOOR LOCKS
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
REAR WINDOW DEFOGGER he
: WITHOUT POWER DOOR LOCKS
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B
AS
: WITH ASCD
M
SMART ENTRANCE CONTROL UNIT : WITH M/T
OD 10
TIME CONTROL UNIT
C D
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Motor QG18DE FUSE
A
PRECEDING PAGE
IGNITION SWITCH ON OR START
FUSE
B
INTAKE VALVE TIMING CONTROL SOLENOID VALVE
COMBINATION METER FUEL GAUGE
11 EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE 117
CRUISE AS
SET AS
MALFUNCTION INDICATOR LAMP
FUSIBLE LINK
UNIFIED METER CONTROL UNIT (WITH ODO/TRIP METER)
EVAP CANISTER PURGE VOLUME CONTROL SOLENOID VALVE
BATTERY
FUSIBLE LINK FUSE
45
FUSE
TO CAN COMMUNICATION COMBINATION SWITCH (LIGHTING SWITCH) 1ST
FUSE
2ND
84 FUEL LEVEL SENSOR UNIT AND FUEL PUMP (FUEL LEVEL SENSOR)
101
STOP LAMP SWITCH TO STOP LAMP
THROTTLE CONTROL MOTOR REALY
104 3
ECM
97 89 73
COOLING FAN RELAY-2
COOLING FAN MOTOR 1
M
ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR SWIRL CONTROL VALVE POSITION SENSOR
54 70
REFRIGERANT PRESSURE SENSOR
49
90 106 82 91 98 83
SENSOR 1
M
COOLING FAN MOTOR 2
ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR
SENSOR 2 ASC STEERING SWITCH EVAP CONTROL SYSTEM PRESSURE SENSOR
32 48 47 50 66
SENSOR 1
THROTTLE POSITION SENSOR
CLOSED
4 5
M
OPEN
CANCEL
ELECTRIC THROTTLE CONTROL ACTUATOR
THROTTLE CONTROL MOTOR
A
41 42 39 5 6 TO CAN COMMUNICATION C
CRUISE ON-OFF
PNP SWITCH
AS AS
103 94 86 115
SET/COAST
SPIRAL CABLE
102 99 1 116 92
AS
ACCEL/RES
SENSOR 2
69
PRECEDING PAGE
COOLING FAN RELAY-1
M
M PNP A SWITCH P R N D 2 1
TCM (TRANSMISSION CONTROL MODULE) A
A
A
M
M
: WITH A/T
: WITH M/T AS : WITH ASCD
D
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