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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LAS FUERZAS ARMADAS BOLIVARIANAS NÚCLEO GUATIRE – EXT. CAUCAGUA

Profesor:

Integrantes:

Ing. Jesús Zurita

Dionne Carballo CI: 23.194.456 Darkis Gil CI: 21.106.093 Alejandro Hernández CI: 20.102.210 Guillermo López CI: 20.208.049 VII-I1NG

Guatire, Octubre de 2013 1

ÍNDICE

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INTRODUCCIÓN Desde la antigüedad ha existido la necesidad de trasladarse de un lugar a otro, por tal motivo el hombre se vio en la obligación de crear medios de transporte rápidos y que le permitieran alivianar lo más posible las cargas que llevasen consigo. A partir de la invención de la rueda, se comenzó a mejorar los medios del transporte. La tracción a sangre, o diligencias tiradas por caballos o bueyes, fue el comienzo para los ferrocarriles. En las minas, donde es necesario trasladar grandes cantidades de materia prima, se creó un modelo que permitía, a través de rieles y jalados por caballos, desplazar de manera más sencilla y con menos esfuerzos el material. La construcción del ferrocarril fue uno de los motores decisivos en el despegue final del proceso de industrialización. Y, además, produjo una auténtica revolución en el mundo de los transportes, con importantes consecuencias de todo tipo. El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles raíles de chapa de hierro.

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EL FERROCARRIL La vía creada a partir de dos carriles dispuestos de forma paralela que permiten el rodaje de un tren recibe el nombre de ferrocarril. El material utilizado para la creación de estos carriles suele ser el hierro; de allí el nombre de ferrocarril (ferro es “hierro” en latín).

LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO A finales del siglo XVIII, en las minas inglesas empiezan a utilizarse carriles de madera y posteriormente de hierro y acero, por los que circulaban verdaderos trenes de mineral arrastrados por caballerías. Es en esa época cuando Watt desarrolla la máquina de vapor, y una de sus primeras aplicaciones fue la de elemento propulsor de los vehículos de carretera y de aquellos otros que circulaban sobre carriles. Inicialmente, se tuvo poca confianza en la propulsión de vehículos que circulaban sobre carriles debido a que la fuerza de adherencia desarrollada por ellos era escasa debido al aún relativo poco peso de las locomotoras, y a que los carriles presentaban una resistencia al desgaste aún insuficiente. Se ensayaron entonces locomotoras con ruedas dentadas que engranaban en una cremallera situada en la parte exterior de uno de los carriles. Es en 1830 cuando debe cifrarse el comienzo de la era del ferrocarril al inaugurarse en Inglaterra la primera línea de Stockton a Darlington, utilizando una locomotora diseñada por Stephenson. En esta locomotora se sustituía la tracción por engranajes por el acoplamiento directo de las bielas a unas manivelas fijas sobre las ruedas motoras. El peso de esta locomotora que se bautizó como "Locomotion", era de 6,5 t. y era capaz de remolcar una masa de 80000 kg a la velocidad máxima de 19km/h.

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A continuación se estableció la línea de Liverpool-Manchester y después, el nuevo medio de transporte se extendió rápidamente por Europa. Al otro lado del mar, en los Estados Unidos de América, prendieron pronto las noticias de la máquina de vapor; de tal manera que ya en los años 1836 y 1837 se construyeron locomotoras en grandes series. Las características de las locomotoras y de los coches americanos diferían, sin embargo, de los europeos. Las locomotoras llevaban un bogie delantero, una chimenea cabezuda y el apartavacas o bastidor-rejilla de choque para apartar violentamente a los animales que pudiera el tren encontrar sobre la vía. Los coches y vagones eran más largos que los europeos. El Ferrocarril en América Latina. En la América hispana, el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. Más tarde, en 1873, se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses, como ocurrió en Argentina. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. Evolución histórica del Ferrocarril en Venezuela El proyecto más antiguo se remonta al año 1834, y fue presentado por el señor Stevenson a los señores Herrings Graham y Powels del Comercio de Londres.

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Stevenson, estudió las posibilidades que ofrecía el terreno para la apertura de una vía ferroviaria, que uniera Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos; esta idea fue rechazada por el gobierno para entonces. En el año 1854, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas, el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que partiría del Puerto de la Guaira hacia Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. Sin embargo, fue en el año 1873, en el gobierno presidido por el General Antonio Guzmán Blanco cuando se concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del ferrocarril entre el Puerto de Tucacas y Aroa, para la explotación de las minas de cobre y transportación de este mineral, así como del café, cacao y otros productos agrícolas y pecuarios de la región, a los sitios de embarcación para el exterior; tren que se dio a conocer con el nombre de “Ferrocarril Bolívar”. Después de este ensayo, surgió un verdadero desenfreno con el otorgamiento de contratos ferroviarios a compañías constructoras y operadoras, pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado territorialmente. Fue así como se autorizaron entre 1883 y 1889, más de 30 concesiones para construir 5 mil kilómetros de vía. Sin embargo, las empresas, sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional mil kilómetros de trochas disímiles. En el año 1883, con motivo de la celebración del Centenario del Nacimiento del Libertador “Simón Bolívar”, se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la Guaira. Luego, el martes 29 de enero del año 1946, se decreta la creación de Instituto Autónomo istración de Ferrocarriles del Estado (I.A.A.F.E) que

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tendrían a su cargo la conservación, istración, explotación y desarrollo de los ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasarían a ser propiedad del Estado. En 1949, el Instituto Autónomo istración de Ferrocarriles del Estado, al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación. Le informó que tanto la vía férrea como el material rodante estaban en condiciones tales de desgastes e insuficiencias mecánicas, que su funcionamiento constituía una grave responsabilidad ante el peligro de frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antieconómicos. Fueron obras arriesgadas para la época, desde el punto de vista técnico y económico, pero que, por falta de unidad en su concepción, presentaron deficiencias en sus características de alineamiento. Las vías fueron construidas con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes; la capacidad de carga de los trenes era muy limitada, además una serie de factores que restaron a estos tramos su alineación en programas debidamente estudiados y coordinados. Las circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre sí, determinaron el fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años, frente a la creciente competencia del vehículo automotor. Pasaron muchas décadas sin que se tomara ninguna medida de rehabilitación de los viejos ferrocarriles existentes, ni se estructurara ningún plan en ese sentido. Este momento marca el final de los Ferrocarriles tradicionales de Venezuela y el inicio de los que pudieran ser llamados Ferrocarriles modernos. El primer Plan Ferroviario Nacional del año 1950, expresa la intención del Estado venezolano en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos

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tiempos. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, el día jueves 15 de enero del año 1959, con una longitud de 173 Kilómetros y una trocha de 1.435 metros(56 ½”), siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. En la década de los 60 y 70 se planteó una revisión y redefinición del papel del Ferrocarril en el desarrollo del país. Es así como en el XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, el cual se celebró en Caracas en el año 1975, se acordó en lo que se denominó “La Carta de Caracas” unir esfuerzos de los diferentes gobiernos: Argentina, Brasil, Perú, Ecuador, Costa Rica, Guatemala, El Salvador, entre otros asistentes, para enfrentar la crisis energética general de América Latina. En este contexto en el año 1981, mediante la Ley del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado, se deroga el decreto Nº 154 de fecha 29 de enero de 1946, por el cual se creó el Instituto Autónomo istración de Ferrocarriles del Estado y con el mismo carácter, se transforma en el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE). Luego, el domingo 06 de marzo del año 1983, fue inaugurado y puesto en servicio, el tramo Yaritagua – Acarigua con una longitud de 67 kilómetros y que se interconecta con el tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, ferrocarril que vendría a cubrir la primera etapa en la realización de la Red Básica Primaria de Ferrocarriles Nacionales. En el año 1983, se inicia el proceso de reconstrucción de locomotoras sin haber concluido el mismo. Pero fue en el año 1985, cuando se retomó la idea y se culminó la recuperación,

reconstrucción

y

modernización

de

las

mencionadas

locomotoras utilizando personal propio del Instituto, financiado por la Empresa General Motors de Venezuela y asesorado por la fábrica de

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Locomotoras Diesel Eléctricas – Marcas: General Motors – Electro Motive División (E.M.D) En el año 1989, la Gerencia Superintendencia de Operaciones considera el verdadero valor del programa de recuperación, reconstrucción y modernización del material rodante poniendo en servicio dos coches marca Fiat, completamente reconstruidos por el personal obrero y técnico profesional de los talleres de Barquisimeto. Asimismo, comenzó a funcionar el tramo Morón – Tucacas – Riecito con una longitud de 97 kilómetros, este ferrocarril responde a razones de desarrollo económico por la explotación de la mina de Roca Fosfática y transporte al complejo petroquímico de Morón. Pero después de tantos tropiezos y años de abandono, el Gobierno Bolivariano, presidido por el presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez Frías, ha impulsado el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario que implica la construcción de 13 mil 665 kilómetros de vía férrea que hoy se concretan con la puesta en marcha en el año 2006 del tramo ferroviario Caracas – Tuy Medio y la rehabilitación del tramo Barquisimeto – Yaritagua. Esto aunado a la construcción de las siguientes líneas: Puerto Cabello -La Encrucijada, San Juan de los Morros – San Fernando de Apure, Chaguaramas – Las Mercedes – Cabruta, Acarigua – Turén, Tinaco – Anaco.

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CONCLUSIÓN Los sistemas ferroviarios en Venezuela han aparecido y desaparecido en múltiples ocasiones a lo largo de la historia acorde a las necesidades o a la bonanza que se tuviese en el momento. Uno de los primeros planteados fue una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en 1834, fue presentado por el señor Stevenson a los señores Herrings Graham y Powels del Comercio de Londres. Stevenson, estudió las posibilidades que ofrecía el terreno para la apertura de una vía ferroviaria la cual uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos; siendo ello rechazado por el gobierno de entonces. Las penurias económicas de la Venezuela de ese entonces impidieron la concreción de dicho proyecto, que de haberse realizado, hubiera convertido a Venezuela en la primera nación latinoamericana en poseer este medio de transporte. En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado informó sobre el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea se encontraba en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos. En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes y vías ferreas modernas Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero los constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes modernos dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario nacional proyectado a finalizarse en 2030.

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