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Um Chevrolet inesquecível

Amplo, confortável e cheio de torque, o Opala vendeu mais de um milhão e deixou saudades como poucos

Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional. As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.

Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas

Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.

Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome ava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro.

No Rekord cupê,o perfil alongado que só veríamos em 1971; os motores do modelo alemão tinham cilindrada de 1,5 a 2,2 litros, este de seis cilindros

Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha. Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão (69,8 mm), igual ao do 3,0litros que surgiria aqui em 1992 no Omega -- está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.

A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira, mas que acabou não sendo produzida aqui

"Meu carro vem aí" O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí". Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.

Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM ite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de CocaCola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.

Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana e câmbio de três marchas

Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões) Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.

A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro

A robustez dos motores Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -criação da GM -- e um carburador de corpo simples. Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.

"O carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria de Opel e mecânica de Impala, tida como origem do nome, que é também o de uma pedra preciosa

Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras. No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.

O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970 Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura arcombustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a itir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars. No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro

As duas câmbio manual de tração traseira, independente com e posterior de eixo molas helicoidais. elementos da ancorados a uma monobloco por mais tarde se como subchassi. Os 6,50-14, de diagonal) eram os

versões tinham três marchas, suspensão dianteira braços sobrepostos rígido, ambas com Na frente os suspensão estavam travessa, fixada ao parafusos, o que só tornaria conhecido pneus (5,90-14 ou construção primeiros sem

câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo

As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara

Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini

A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.

A famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva

A chegada do Opala representou um grande o para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.

O esportivo SS Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no , no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais.

O SS marcou a introdução do motor de 4,1 litros, que em pouco tempo aposentaria o 3,8, e do câmbio de quatro marchas, com relações mais próximas entre si

O motor de seis cilindros ava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O

câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39. Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus iradores. Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta. O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade (180 km/h). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como a grade dianteira e o diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, modo de mascarar o funcionamento áspero. Surgia ainda a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.

Outras novidades da linha 1971: grade dianteira redesenhada e o acabamento Gran Luxo, que ava a ser o topo

O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave. Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e arcondicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no e no volante.

Somente no modelo 1972 aparecia o cupê, de elegante perfil fastback, sem coluna central nem moldura nas portas

Estudos de estilo No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria.

Uma foto bem conhecida da publicidade do SS 1973, em que aparecem a nova grade mais simples e as luzes de direção nos extremos dos páralamas

O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou. Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter uma relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade.

O teto revestido em vinil conferir um ar sofisticado ao Gran Luxo de 1973; mais tarde seria adotado o padrão "Las Vegas", em que a metade dianteira permanecia em chapa

Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m.kgf Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo do Luxo e o GL perdia o nome Opala, ando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS ava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de issão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bemvindo naquele período de gasolina cara.

Depois de muitos retoques, uma modificação de estilo mais ampla em 1975, com a adoção de molduras nos faróis e quatro lanternas traseiras circulares

A primeira reestilização A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servofreio de série. A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô ava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria.

A Caravan demorou tanto que chegou já com o novo estilo, trazendo os dois conhecidos motores e amplo espaço para a bagagem da família

O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no , rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça. Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e ava a ter sistema de arrefecimento selado.

A perua Opala logo conquistou iradores por seu conforto, bom desempenho e tração traseira, mas seria bem mais conveniente se viesse com cinco portas Na suspensão dianteira, uma importante modificação era aportada, sem alarde. Uma nova manga de eixo, mais robusta, acabava com um problema que se manifestava sobretudo em corridas: a flexão da ponta de eixo em relação à manga nas curvas, que resultava no afastamento das pastilhas do disco. Os pilotos precisavam acionar levemente o freio nas retas para encostar as pastilhas no disco -- era comum ver-se Opala acendendo luzes de freio em plena reta. Na linha 1976 era adotada taxa de compressão ligeiramente mais alta nos motores (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S ava a ser disponível em toda a linha, não mais ao SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto "tipo Las Vegas", com a parte posterior revestida em vinil, e o câmbio automático com alavanca no console

Bancos reclináveis de encosto alto, acabamento monocromático, câmbio automático no console: novidades da linha 1976

O lendário 250-S

Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976. Tratava-se do conhecido 4,1-litros que surgira dois anos antes como versão opcional para fins esportivos (veja boxe). Utilizava tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos (por apenas um ano), o que permitia mais altas rotações; taxa de compressão de 8,5:1, exigindo gasolina azul (B) de maior octanagem; comando de válvulas de maiores duração e levantamento; e carburador de corpo duplo, DFV ou Solex-Brosol, no lugar do simples. Diante da concorrência do Maverick GT, o Opala SS ganhava novo ímpeto com o motor 250-S, um seis cilindros mais esportivo, com 153 cv líquidos (171 brutos)

A potência ava de 140 para 171 cv brutos (de 115 para 153 cv líquidos): o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço, de 6 pol de tala, e faróis de neblina. O 250-S equiparia até mesmo a perua esportiva Caravan SS, introduzida em 1978. Até então o Opala utilizava câmbio de quatro marchas com a última direta, assim como a terceira do antigo três-marchas, o que não representava redução no consumo e no nível de ruído em estrada. Em 1977, porém, era lançado o câmbio com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86, ou seja, 14% mais longa (leia abaixo). O efeito, como se espera, era um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem.

O Comodoro havia assumido o topo da linha em 1975, eliminando o Gran Luxo, e em 1978 ava a oferecer interior na cor vinho A vantagem, porém, era mais perceptível na versão de seis cilindros, em que a quarta longa podia ser mantida com facilidade em função do torque elevado. No quatrocilindros, por outro lado, havia situações em que reduzir de quarta para terceira não trazia a resposta necessária, exigindo redução para segunda marcha, desnecessária no câmbio normal. Talvez por isso a solução de sobremarcha não tenha agradado, nem sido oferecida por muito tempo. No mesmo ano aparecia uma série especial para Opala e Chevette, com rodas esportivas e vacuômetro no , que tencionava levar o motorista a dirigir com economia. Ao completar 500 mil unidades produzidas, em 1978, o Comodoro (que desde o ano anterior podia ter também o motor de quatro cilindros) ava a oferecer interior monocromático vinho em opção ao preto e ao marrom. Essa versão era lançada também para a Caravan, com acabamento luxuoso, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros.

A Caravan também ganhava a versão Comodoro, com acabamento requintado e quatro faróis auxiliares A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores esportivos em ambos os lados.

"Leve tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS, decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S

A Segunda reestilização Mais uma reestilização Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o portamalas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado. Atendendo ao clamor do mercado e do bom-senso, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não possuíam entre os carros nacionais. Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava novas calibragem de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata.

O modelo 1980 parecia outro carro de frente ou de traseira, adotando as linhas retas então em voga, mas a seção central permanecia inalterada Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao ), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S

Talvez para convencer o dono de um Opala do ano a trocar seu "novo-velho" carro por um zero-quilômetro, a reformulação interna só veio no modelo 1981. Surgia o novo , também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com os instrumentos em três círculos. No da direita vinha o conta-giros no Diplomata e no SS ou o relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. O Diplomata trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.

O Diplomata, lançado na linha 1979, acompanhava a renovação e ganhava conforto, com ar-condicionado e toca-fitas com antena elétrica de série A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, de acabamento simples e oferecida em azul e verde metálicos, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava pára-brisa laminado com faixa degradê, volante acolchoado e vidros verdes. Os motores a álcool avam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda -- e exclusivamente brasileira -medida de fechar os postos nos fins-de-semana e de 20h a 6h nos dias úteis. O tanque ava a “invadir” o porta-malas, reduzindo-lhe um pouco a capacidade. Na linha 1983 vinha o câmbio de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta multiplicada, de modo a reduzir o consumo em estrada. Nesse câmbio a alavanca ficava num prolongamento da caixa para trás, com ganho de precisão. Só em 1984 aparecia o 4,1-litros a álcool, oferecido até 1990.

O Diplomata 1985: molduras laterais largas, faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico e ampla reforma no interior, com a adoção de itens há muito esperados

Outras reformas Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas. No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.

Para 1986 a Caravan enfim assumia o acabamento Diplomata, que incluía bagageiro e a opção de pintura em dois tons Por dentro, os instrumentos recebiam novo grafismo, com formato retilíneo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, solução bem superior aos velhos pinos, que a GM voltaria a usar na década seguinte) e retrovisores, cuja ausência era muito lamentada no caso do Diplomata. Mas a posição dos comandos, no console, não era das melhores. Em agosto daquele ano a Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata, com os requintes do sedã e duas novas conveniências -- bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. Era uma resposta à Quantum da Volkswagen, lançada quase ao mesmo tempo, mas faltava à perua da GM a configuração de cinco portas O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes.

Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior. Novos retoques frontais vinham em 1988: agora o Opala lembrava o Monza no formato dos faróis e da grade; o Diplomata tinha uma cobertura que simulava lanternas de um lado a outro da traseira Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza. As versões eram renomeadas Opala ou Caravan SL (desde o ano-modelo anterior), Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, a frotas de pessoas jurídicas e governamentais. No interior, as novidades de sempre -- novos volantes e grafismo dos instrumentos, agora com iluminação indireta -- e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.

No interior da versão de topo, volante regulável, uma série de temporizadores e o moderno câmbio automático de quatro marchas, com comando eletrônico

Meses depois era oferecido para o motor de seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, similar ao usado na época por BMW e Jaguar, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Não foi o primeiro do Brasil com a quarta velocidade, mas sim com sobremarcha, pois no pioneiro Dodge Polara de 1979 a quarta era direta (relação 1:1), não consistindo redução de rotação em estrada em relação a um câmbio de três marchas. Junto do câmbio, outras alterações mecânicas. O cardã ava a ser bipartido, para reduzir as vibrações; os amortecedores eram pressurizados; o estabilizador dianteiro ficava mais grosso, para conter a inclinação da carroceria nas curvas; as buchas da suspensão eram revistas. E na linha 1989 saía de linha a versão cupê, confirmando a tendência dos brasileiros de ar a preferir os quatro-portas. Um ano depois eram adotadas lanternas traseiras com seção fumê, no Diplomata somente, e tanque de combustível em material plástico, com capacidade ampliada de 84 para 91 litros e menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado. Os rumores de que o velho Opala logo seria aposentado tornavam-se freqüentes e, em uma pesquisa de opinião, a GM avaliava a aceitação do Omega e do Senator, modelos recémlançados (1986 e 1987, na ordem) da Opel alemã. Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria ava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros. Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.

Série final: o Diplomata Collector, que vinha com certificado e fita de vídeo com sua história

Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs avam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega. O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados

Modelos

Em escala

Como o nosso

A partir do molde de um Opel Rekord da Solido sa, a Brosol – fabricante de carburadores e bombas de combustível -produziu no Brasil uma miniatura do Opala 1969 de quatro portas (à esquerda), em metal, por encomenda da GMB para ser distribuída aos fornecedores de peças. Era o Opala de Luxo 1971, muito fiel e caprichado, na escala 1/38. Hoje é uma peça de coleção muito cobiçada pelos fãs.

A combinação de carroceria da Opel alemã com mecânica da Chevrolet americana não foi exclusiva do Opala brasileiro. Em 1968 a Opel vendia no México o Olimpico, um Rekord de quatro portas (sem alterações de estilo, como nos faróis ovalados) com o motor de quatro cilindros e 2,5 litros, inexistente na Europa. O nome celebrava as Olimpíadas do México naquele ano.

Para quem quer adquirir hoje seu míniOpala, seu equivalente europeu, o Opel Rekord C, consta do catálogo da alemã Minichamps em duas versões: cupê (à direita) e perua Caravan de três portas, ambos na escala 1/43 e muito ricos em detalhes, dos frisos cromados à antena de rádio.

Na África de Sul, a Chevrolet lançava no mesmo ano o Ranger. Unia as linhas do Rekord, grade dianteira da Vauxhall inglesa e o motor de 2,5 litros do Chevy II, o mesmo do carro nacional. Em 1972 a Chevrolet sul-africana ava a vender os modelos Chevy 2500, 3800 e 4100, com os três motores de quatro e seis cilindros do Opala.

Os fora-de-série Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes -- dos chamados carros fora-de-série -- para impulsionar modelos de luxo ou esportivos. Dois são famosos: o GTB da Puma (mais tarde relançado como AMV) e o SM 4.1 da Santa Matilde. Mas não foram os únicos. A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu desde 1981 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Três anos depois a LHM lançou o Phoenix (foto), uma réplica do Mercedes 280 SL dos anos 60, série Pagode, com o motor GM de 4,1 litros.

Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma (encurtada) e na mecânica do Opala, fórmula semelhante à do Lassale, do final da década. A mecânica Opala também chegou ao fora-de-estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 a versão civil de seu jipe, o E-4, com o motor GM de 2,5 litros. O veterano quatro-cilindros prestava-se bem à função, por seu bom torque em baixa rotação.

Os recordes Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala quatro-portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade. Seguindo o regulamento da FIA, cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, o virabrequim, os pistões e as bielas eram originais, mas a taxa de compressão era mais elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais. Vinte e um anos depois, o piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade, ao atingir 303,157 km/h com um Opala duas-portas em um trecho da Rodovia Rio-Santos. Curioso é que o capô não resistiu à pressão do ar itido pela grade e... saiu voando.

Nas pistas O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins, vencia a prova Governador Paulo Pimentel, restrita a carros nacionais e realizada em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR. Na década de 1970 o Opala foi muito usado em competições, no começo altamente preparado para a categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), depois em regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1), quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, realizadas em 1973, 1974 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial representado-a -- ao contrário da Ford, que utilizava os serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Havia equipes de vários estados que corriam de Opala, como a Chepala, do Rio Grande do Sul, e a Motorauto, de

Minas.

Os especiais Além dos estudos de estilo de 1974, mencionados mais a frente, o opala teve diversas outras transformações realizadas por empresas independentes. A primeira foi apresentada em 1971: o Opala Envemo (abaixo), com apelo esportivo, graças a órios da Engenharia de Veículos e Motores Ltda., conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 70 e 80. Entre os itens estavam nova grade dianteira, spoiler, alargadores de pára-lamas e as rodas esportivas da versão SS.

Dez anos depois, a Dipave, concessionária GM de Curitiba, PR, lançava o Summer, um Opala conversível e personalizado com pára-choques de plástico. Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa a executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a própria Envemo elaboraram limusines a partir do sedã A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento, porém, variava muito:cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam (fotos abaixo) e de um metro no da Avallone.

Outra concessionária GM, a Guaporé de São Paulo, foi mais criativa: lançou em 1984 uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era certamente uma boa proposta, já que essa configuração em um modelo

derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes, com o fim da Simca Jangada. Curioso é que a versão existia desde 1966 na Rekord Caravan alemã, mas nunca foi aprovada pela GM brasileira. Naturalmente, Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Curioso é que mesmo em 1992 saíram ambulâncias Caravan com câmbio de três marchas e alavanca na coluna (há muito abandonado na produção normal), feitas sob encomenda.

Nas telas

No filme Prova de Vida, com Meg Ryan e Russell Crowe, um Opala aparece no início, filmado em Quito, no Equador. Sua "atuação" termina com uma explosão, para desespero dos fãs. No recente Carandiru, toca-se fogo em outro para assaltar um carroforte. A mesma triste atuação do Opala é quase semanal no programa Linha Direta da TV Globo. Em 1976 era lançado o livro Lúcio Flávio, o ageiro da Agonia, por José Louzeiro. Conta a vida do bandido que se tornou famoso no Brasil inteiro. Num depoimento, pouco antes de morrer, o protagonista cita sua preferência pelo Opala, carro com boa aceleração e veloz, ideal para as fugas. Já em 1977 o livro virava filme, dirigido por Hector Babenco, tendo como ator principal Reginaldo Farias. Em 1988 era lançado em VHS. Na novela A Próxima Vítima (TV Globo, 1995), um Comodoro 1980 cupê, preto, era o carro do assassino (na versão original, Adalberto, e na reprise, Ulisses), destruído em um dos últimos capítulos. A partir do número do chassi do Opala o detetive Olavo descobre o assassino. Em Mulheres de Areia, também da Globo, a personagem Raquel dirige uma Caravan quando é interceptada por um Monza de um desafeto na trama. No final ela é jogada (a emissora usou um modelo mais velho do carro) em um despenhadeiro, morrendo em uma grande explosão. O Opala também aparece em Pátria Minha: o Comodoro de Raul tem o sistema de freio sabotado e sofre um acidente. Percebe-se que outro carro é usado nessa cena, pois enquanto o "original" possuía as rodas de série, o acidentado tinha calotas...

A novela Marissol, do SBT, no ano ado alocou uma boa frota do Clube do Opala de São Paulo: uma Caravan SS 1980, um Diplomata 1983 e outro 1990. Numa tarde de filmagem, Silvio Santos parou ao lado dos carros e ficou se lembrando de diversas agens com o Opala. Acredite se quiser.

O câmbio Ômega Como relação final longa contribui decisivamente para consumir menos, a GM ou a oferecer um câmbio opcional para o Opala, em 1977, em que a relação de quarta (e última) marcha era 0,86. Como ter feito isso foi uma solução de gênio, já que a quarta era de engate direto, sem atuação de engrenagens, e não se pretendia reprojetar o câmbio inteiro. Bastou encomendar ao fornecedor o câmbio de quatro marchas com a segunda do três-marchas, 1,68:1 no lugar de 2,02, e a terceira 0,86, em vez de 1,39. Como o comando de câmbio ainda era externo, por hastes desde a parte inferior da alavanca, bastou inverter o braço correspondente à terceira e à quarta, junto à caixa (em vez de ficar para cima, ficou para baixo). Com isso, quando se ava a terceira, na realidade estava-se engatando a quarta (1:1) dentro da caixa. E quando a alavanca vinha para trás, para a quarta, era a terceira (0,86) que ava a atuar. Essa foi a maneira simples da GM oferecer um câmbio “3+E” numa caixa de última marcha direta. Em lugar do quatro-marchas normal, de relações 3,07, 2,02, 1,39 e 1,00, tinha-se um de 3,07, 1,68, 1,00 e 0,86. Esse era o genial câmbio Ômega

O motor 250-S, atendendo a pedidos

Quando as corridas de longa duração reiniciaram-se em 1973, por iniciativa do piloto e construtor Antônio Carlos Avallone, o Opala encontrou um grande concorrente, o Ford Maverick V8, de cilindrada quase um litro maior. Coube a Jan Balder, que fazia pouco havia chegado em segundo na 25 Horas de Interlagos, em agosto, num Opala, pressionar a GM para que dispusesse de um motor mais potente.

Por coincidência, o gerente de desenvolvimento de motores Roberto B. Beccardi vinha trabalhando nisso por iniciativa própria, mas faltava um impulso para que conseguisse aprovação. Esse impulso veio justamente dos dois pilotos. Assim, em julho do ano seguinte a GM ava a oferecer o motor 250-S como variante opcional para o Opala 4100 (veja fac-símile da carta). Era um pouco diferente da versão que seria lançada dois anos depois: o volante do motor era do quatrocilindros, não vinha com o amortecedor de vibração na outra extremidade do virabrequim e o ventilador era do 2,5-litros, de quatro pás em vez de seis. O Opala agora era muito mais rápido que o Maverick e a Ford não perdeu tempo. Tratou de homologar uma versão que recebeu o nome de Quadrijet. Nas pistas, o fator determinante de vitória ficou por conta de nível de pilotagem e organização de pista apenas. Os rivais andavam iguais

FICHA TÉCNICA

Quatro Rodas – Dez 1974

Quatro Rodas – Janeiro 1975

Quatro Rodas – Maio 1975

Quatro Rodas – Julho 1977

Quatro Rodas – Março 1979

Quatro Rodas – Abril 1980

Quatro Rodas – Dezembro 1981

Quatro Rodas – Fevereiro 1981

Quatro Rodas – Maio 1983

Quatro Rodas – Junho 1984

Quatro Rodas – Setembro 1985

Quatro Rodas – Agosto 1986

Quatro Rodas – Maio 1991 “ O fim”