Manual De Apoyo De Derecho Marítimo 6j3j3k

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December 2019
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LECCIONES DE DERECHO MARÍTIMO

Prof. Abg. Ubaldo Matias Garcete Piris

MANUAL DE APOYO DE DERECHO MARITIMO

PROF. ABG. UBALDO MATIAS GARCETE PIRIS

2015

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LECCIONES DE DERECHO MARÍTIMO

Prof. Abg. Ubaldo Matias Garcete Piris

ÍNDICE TEMÁTICO LECCIÓN 1 - DERECHO MARITIMO - NOCIONES PREVIAS ………………..21 Definición y objeto. ........................................................................................... 21 Características de la navegación por agua. ........................................................ 21 Comunidad Marítima Internacional ................................................................... 21 Congresos y Conferencias sobre la materia. ...................................................... 22 Importancia de la navegación en la economía mundial. .................................... 22 Importancia del Poder Naval en la Historia. ...................................................... 22 Política Naval. .................................................................................................... 23 Necesidad de Definir la política naval en el Paraguay. ..................................... 23 LECCIÓN 2 - DERECHO MARITIMO - ANTECEDENTES HISTÓRICOS ......... 24 Distintos periodo en la historia de la navegación. ............................................ 24 La navegación a vela. Características. .............................................................. 24 Edad antigua (Primer período, Consuetudinario). ............................................. 24 Recopilación de usos y costumbres (Segundo período, Recopilación) ............ 25 Roles de Olerán. ................................................................................................. 25 Estatutos Italianos. ............................................................................................. 25 Estatutos ses. ........................................................................................... 26 Estatutos Españoles. ........................................................................................... 26 Estatutos de otros estados. ................................................................................. 26 Consulado del Mar. ............................................................................................ 26 Guidon de la Mer. .............................................................................................. 27 Leyes de Wisby. ................................................................................................. 27 La Codificación: Ordenanza de 1691 y la revolución sa. (Tercer período, Codificación) ...................................................................................................... 27 Ordenanza del Bilbao. ........................................................................................ 27 El código del comercio francés y otras legislaciones relacionadas con la materia. ………………………………………………………………………………….28 La navegación a vapor. ...................................................................................... 28 Características. ................................................................................................... 29 Reforma legislativa pertinente. .......................................................................... 29 Navegación a propulsión nuclear. Características. ............................................ 30 Reforma legislativas necesarias ......................................................................... 30 LECCIÓN 3 - IMPORTANCIA DEL MAR. .............................................................. 32 Evolución del concepto del mar Territorial, mar Patrimonial y Plataforma Continental................................................................................................................ 32 Factores de la evolución..................................................................................... 32 Dificultad de codificación. ................................................................................. 33 Doctrinas. ........................................................................................................... 33

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Problemas del Mar Territorial. Situación actual. ............................................... 33 Actos Unilaterales. ............................................................................................. 34 Posiciones de la mayoría de los países del área. ............................................... 35 Las doscientas millas. ........................................................................................ 35 Relación geográfica y económica. ..................................................................... 35 Factores de seguridad. ........................................................................................ 35 Criterios de las legislaciones nacionales latinoamericanas. ............................... 35 Objeciones a la tesis de las doscientas millas. ................................................... 36 Significado de la Libertad de Navegación. ........................................................ 37 El paso inocente y los intereses estratégicos. ..................................................... 37 Régimen de pesca en la alta mar. ....................................................................... 38 Convención de Ginebra en 1958. ....................................................................... 39 Posibilidades del Paraguay en el Alta Mar de acuerdo al nuevo derecho del mar.39 LECCIÓN 4 - EL BUQUE. ......................................................................................... 42 Importancia. ....................................................................................................... 42 Concepto. ........................................................................................................... 42 Particularidades de nuestro derecho................................................................... 42 El Buque como cosa; Su ubicación en la clasificación tradicional. ................... 43 El Buque como universalidad. ........................................................................... 43 rios del Buque. ....................................................................................... 44 Nociones elementales del náutico. ..................................................................... 44 Individualización. Nombre. Matricula. Nacionalidad. ....................................... 44 Efectos de la nacionalidad. ................................................................................ 46 Banderas de conveniencia. ................................................................................. 46 Domicilio. .......................................................................................................... 47 Tonclaje o arqueo; clases. Sistema de MOORSOM. ......................................... 47 Sociedades de Clasificación, Antecedentes. Concepto. Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación. ............................................................................. 47 Francobordo. ...................................................................................................... 48 Documentos del buque. ...................................................................................... 48 Libros del Buque. ............................................................................................... 49 Valor probatorio de los mismos. ........................................................................ 50 Protestas. ............................................................................................................ 50 Libros auxiliares................................................................................................. 51 Clasificación de los Buques. .............................................................................. 51 LECCIÓN 5- EL BUQUE. PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL. ...................... 52 Propiedad del Buque. ......................................................................................... 52 Modos de adquisición. ....................................................................................... 52 Prueba de propiedad. .......................................................................................... 52 Venta del Buque. ................................................................................................ 52 Prescripción........................................................................................................ 54 sucesión. ............................................................................................................. 54

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Construcción. ..................................................................................................... 54 Apresamiento. .................................................................................................... 55 Abandono al asegurador: ................................................................................... 55 Publicidad Naval. ............................................................................................... 55 Registro General de Buques............................................................................... 55 Angaria. .............................................................................................................. 55 Importancia. ....................................................................................................... 56 Concepto: ........................................................................................................... 56 Interdicción de navegar. ..................................................................................... 56 Ley aplicable. ..................................................................................................... 56 Disposiciones legales y normas generales de interpretación. .......................... 56 Antecedentes históricos y fuentes de nuestras normas legales .......................... 57 Distinción entre buques nacionales y extranjeros. ............................................. 57 Distintas clases de crédito. ................................................................................. 57 Inembargabilidad absoluta y relativa. ................................................................ 58 Jurisdicción y competencia. ............................................................................... 58 Procedimiento. ................................................................................................... 58 Inventario. .......................................................................................................... 58 Fianza. ................................................................................................................ 58 Daños y perjuicios.............................................................................................. 58 Legislación comparada. ..................................................................................... 58 Convención de Bruselas de 1952. ...................................................................... 59 LECCIÓN 6 - EL BUQUE, ARMAMENTO. ............................................................. 60 Personas que intervienen en la explotación del Buque. División. ..................... 60 Evolución histórica de la explotación naval. ..................................................... 60 Acepciones del ARMAMENTO. ....................................................................... 60 Concepto de Armador: ....................................................................................... 60 Estado-Armador: ................................................................................................ 62 Propietario Armador: ......................................................................................... 63 Armador no Propietario. .................................................................................... 63 La Coparticipación Naval: Armador Gerente. ................................................... 63 Capacidad del Armador. Funciones y atribuciones. .......................................... 63 Responsabilidad naval. ...................................................................................... 63 Alcance de la responsabilidad naval. ................................................................. 64 Responsabilidad del Armador por hecho propio. .............................................. 64 Responsabilidad del Armador Propietario por actos y hechos del capitán y la tripulación. Fundamentos de esa responsabilidad. ............................................. 64 Responsabilidad en la coparticipación Naval. .................................................. 64 Responsabilidad del propietario no armador. .................................................... 65 Responsabilidad del Armador no Propietario .................................................... 65

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LECCIÓN 7 - EL BUQUE. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD POR EL ABANDONO ............................................................................................................... 66 Fortuna del Mar y Fortuna de la Tierra. ............................................................. 66 El art. 880 del Código de Comercio................................................................... 66 Valores que comprende el Abandono. ............................................................... 66 Quienes pueden realizarlo. ................................................................................ 66 Requisitos. .......................................................................................................... 66 Forma del Abandono y procedimiento judicial. ................................................ 68 Costas del juicio. ................................................................................................ 70 Efectos................................................................................................................ 70 Oportunidad en que debe efectuarse. ................................................................ 71 Desvalorización del buque. ................................................................................ 71 Renuncia. ........................................................................................................... 71 Compensación. ................................................................................................... 71 Conflicto entre acreedores. ................................................................................ 71 Coexistencia con el abandono a los aseguradores. ............................................ 71 Convención de Bruselas sobre limitación de la responsabilidad del 25 de Agosto de 1924. .................................................................................................................. 72 LECCIÓN 8 - INSTITUCIONES DE CRÉDITO MARÍTIMO. ................................. 73 Significado. ........................................................................................................ 73 HIPOTECA NAVAL. ........................................................................................ 73 Forma instrumental. ........................................................................................... 75 Facultad de hipotecar. ........................................................................................ 75 Extensión de la garantía. .................................................................................... 75 Grado de preferencia. ......................................................................................... 76 Concurrencia de créditos hipotecarios. .............................................................. 76 Hipoteca sobre buque en construcción. ............................................................. 76 Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el acreedor. ........... 76 Indemnización por daño al buque y contribución a la avería común. ............... 76 PRESTAMO A LA GRUESA. .......................................................................... 76 Concepto. ........................................................................................................... 77 Formalidades del contrato. ................................................................................. 77 Letra de cambios marítimos ............................................................................... 78 PRIVILEGIOS MARITIMOS. .......................................................................... 78 Privilegios civiles y marítimos........................................................................... 79 Indivisibilidad del privilegio. ............................................................................. 79 Transferencia...................................................................................................... 79 Privilegio sobre las cosas cargadas y sobre el equipaje. .................................... 80 Privilegios sobre el flete: ................................................................................... 80 Créditos privilegiados sobre el buque. Clasificación. ........................................ 81 Los privilegios en la Convención de Bruselas de 1926. .................................... 83

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Lección 9 - PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA. ............................. 84 Figura del Capitán y su naturaleza jurídica. ....................................................... 84 Evolución histórica. ........................................................................................... 85 Condiciones para ser Capitán de acuerdo a la legislación nacional sobre la materia. …………………………………………………………………………………85 Nombramiento del capitán. ................................................................................ 85 Cesación del Capitán.......................................................................................... 85 Retribución del Capitán. .................................................................................... 86 Atribuciones y deberes del Capitán: .................................................................. 86 Funciones y obligaciones públicas: ................................................................... 86 Funciones y obligaciones de derecho privado: .................................................. 86 Responsabilidad frente al Propietario o Armador. ............................................. 86 Responsabilidad frente a los cargadores. ........................................................... 87 Responsabilidad frente a terceros. ..................................................................... 87 Contrato de ajuste, concepto y modalidad: ........................................................ 87 Registro del Tripulante o Rol ............................................................................. 87 Muerte del tripulante: ......................................................................................... 87 Baratería: ............................................................................................................ 87 Abandono del puesto de Servicio. ..................................................................... 87 LECCIÓN 10 - PERSONAL MARITIMO.................................................................. 90 Personal Marítimo:............................................................................................. 90 Personal Superior ............................................................................................... 90 Personal Subalterno ........................................................................................... 90 Prácticos y Baqueanos. ...................................................................................... 90 Contramaestres. .................................................................................................. 90 Sobrecargo. ........................................................................................................ 91 Personal Subalterno. Cubierta, Maquina y Servicios Auxiliares. ..................... 92 Contrato de ajuste. ............................................................................................. 92 Naturaleza jurídica de ajuste. ............................................................................. 92 Variedades del contrato...................................................................................... 92 Formación y Prueba del Contrato. ..................................................................... 92 Obligaciones reciprocas. .................................................................................... 92 Régimen legal de personal Navegante. .............................................................. 93 Despido del tripulante. ....................................................................................... 93 Consecuencia del despido. ................................................................................. 93 Rescisión del ajuste por parte del tripulante. ..................................................... 93 Revocatoria del Viaje:........................................................................................ 93 Deserción: .......................................................................................................... 94 Abandono del puesto de servicio: ...................................................................... 94 Lesión y enfermedades: ..................................................................................... 94 Muerte del Tripulante: ....................................................................................... 94

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LECCIÓN 11 - PERSONAL TERRESTRE. ............................................................... 95 El agente marítimo, consideraciones generales. ................................................ 95 Concepto: ........................................................................................................... 95 El agente marítimo en nuestro medio: Antecedentes. ........................................ 95 Nombramiento del agente marítimo. ................................................................. 95 Disminuciones progresivas de las funciones comerciales del capitán. ............. 95 El agente marítimo como representante del Armador. Carácter legal de esta presentación. ....................................................................................................... 95 ¿Porque el a gente marítimo no puede ser considerado un mero comisionista? 95 Obligaciones y derechos del agente marítimo. .................................................. 96 Representación procesal del Agente marítimo. ................................................. 96 Naturaleza jurídica del agente marítimo. ........................................................... 96 Finalización de sus funciones. ........................................................................... 96 Personal superior y subalterno de oficinas y talleres de empresas: ................... 96 LECCIÓN 12 - SEGURO MARITIMO. ..................................................................... 97 Concepto. ........................................................................................................... 97 Naturaleza del contrato. ..................................................................................... 97 Origen histórico. ................................................................................................ 97 Régimen legal aplicable. .................................................................................... 97 Reaseguro. .......................................................................................................... 97 Coseguro. ........................................................................................................... 97 El asegurador. .................................................................................................... 97 El asegurado. ...................................................................................................... 98 Formación del contrato. ..................................................................................... 98 Reticencia y falsa declaración del asegurado. .................................................... 98 Objeto de contrato. Interés asegurable. .............................................................. 98 Objeto de contrato. Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse. ............................... 98 Objeto de contrato - Buque. ............................................................................... 98 Objeto de contrato - Carga. ................................................................................ 98 Objeto de contrato - Flete. ................................................................................. 99 Objeto de contrato - Lucro esperado. ................................................................. 99 Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse........................................................... 99 El riesgo. ............................................................................................................ 99 Riesgos marítimos. ............................................................................................. 99 Riesgos excluidos............................................................................................... 99 Cláusulas especiales sobre Averías. ................................................................. 100 Principio y fin de los riesgos - Buque. ............................................................. 100 Principio y fin de los riesgos cargas. ............................................................... 100 Principio y fin de los riesgos: Otras casos ....................................................... 100 Perdidas totales y parciales. ............................................................................. 100 Obligaciones del Asegurado. ........................................................................... 100 La prima. .......................................................................................................... 100 Obligaciones del asegurado. Indivisibilidad de la prima. ................................ 101

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Otras obligaciones del asegurado..................................................................... 101 Obligaciones del asegurador. ........................................................................... 101 La póliza........................................................................................................... 101 Obligaciones del asegurador. Enunciaciones de la póliza. .............................. 101 Obligaciones del Asegurador. Distintas clases de pólizas. .............................. 101 Obligaciones del asegurador. La indemnización. ............................................ 102 Obligaciones del Asegurador. Relación de causalidad entre riesgos e indemnización. ................................................................................................. 102 Acciones del asegurado.................................................................................... 102 Medida de la indemnización. ........................................................................... 102 Pago de la indemnización. ............................................................................... 102 Ación de abandono. ......................................................................................... 102 Formalidades de la acción de abandono. ......................................................... 103 Efectos de abandono. ....................................................................................... 103 Los clubes de protección e indemnidad. .......................................................... 103 Régimen legal del seguro en la República. ...................................................... 103 Ley/Seguro Obligatorio de Pasajeros. .............................................................. 103 LECCIÓN 13 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. ABORDAJES. ....................... 104 Escalas y Arribadas. ......................................................................................... 104 Abordajes. Generalidades. Concepto. .............................................................. 104 Disposiciones legales sobre el abordaje. .......................................................... 104 Caso de abordaje. ............................................................................................. 104 Abordaje fortuito. ............................................................................................. 104 Abordaje culposo. ............................................................................................ 105 Culpa unilateral ................................................................................................ 105 Culpa concurrente. ........................................................................................... 105 Abordaje dudoso. ............................................................................................. 105 Acción criminal. ............................................................................................... 105 Acción civil. ..................................................................................................... 106 Ejercicio de la acción. Tribunal arbitral. .......................................................... 106 Compromiso arbitral. ....................................................................................... 106 Procedimiento arbitral y laudo arbitral. ........................................................... 106 La reparación de los daños y perjuicios resultantes de los abordajes. ............ 106 Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordajes. ....................... 106 Concepto. ......................................................................................................... 107 Distinción entre asistencia y salvamento. ........................................................ 107 Naturaleza jurídica entre asistencia y salvamento. .......................................... 107 Normas aplicables. ........................................................................................... 107 Presupuesto. ..................................................................................................... 107 El peligro. ......................................................................................................... 107 Servicio voluntario. .......................................................................................... 107 Resultado útil. .................................................................................................. 108 Conformidad del Capitán del Buque................................................................ 108 Salarios. Determinación del monto de los mismos. ......................................... 108

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Distribución de los mismos. ............................................................................. 108 Distribución de los salarios en los casos de locación del Buque y de Time Charter, respectivamente. .............................................................................................. 108 Casos en que la Asistencia o el Salvamento son prestados por Buques del mismo propietario o Armador. .................................................................................... 108 Salvamento de vidas humanas. ........................................................................ 108 Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o Salvador cuando el auxilio no ha producido un resultado útil. ....................................................... 109 Asistencia y Salvamento entre Buques y Aeronaves. ...................................... 109 Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento. .. 109 Prescripción de la acción de cobros de salarios. .............................................. 109 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR, Vigencia del mismo. .............................................................................. 109 LECCIÓN 14 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. AVERIAS.............................. 110 Concepto general de Averías. .......................................................................... 110 Clasificación de las Averías ............................................................................. 110 Antecedentes históricos de la Avería Gruesa................................................... 110 Acto de Avería y contribución de avería. ........................................................ 110 Regulación convencional de la avería gruesa. ................................................. 110 Las reglas de YORK-AMBERES. ................................................................... 110 Concepto de avería gruesa. .............................................................................. 118 Acto voluntario y razonable del Capitán. ........................................................ 118 Peligro Común. ................................................................................................ 119 Resultado útil. .................................................................................................. 119 La culpa en la avería gruesa. ............................................................................ 119 La culpa frente al Contrato de Transporte de Mercaderías. ............................. 119 Daños y gastos itidos como avería gruesa. ............................................... 119 Casos de avería común..................................................................................... 119 Averías daños. Echazon. .................................................................................. 119 Extinción de incendio. ..................................................................................... 120 Varadura voluntaria. ........................................................................................ 120 Daños causados a un buque varado para poder a su reflotamiento. ................. 120 Efectos utilizados como combustible............................................................... 120 Perdida de Flete................................................................................................ 120 Averías Gastos: Arriba forzosa en el Código vigente. ..................................... 120 Avería Gastos: Asistencia y Salvamento. ........................................................ 120 Casos diversos de Avería Gasto:...................................................................... 120 Gastos substituidos........................................................................................... 121 Proceso judicial. ............................................................................................... 121 Proceso extrajudicial. ....................................................................................... 121 Lugar en que debe aplicarse la liquidación. ..................................................... 121 El liquidador de averías. .................................................................................. 121 Masa acreedora y masa deudora. ..................................................................... 121 Determinación de la contribución. ................................................................... 121

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Ejemplo de liquidación de avería gruesa. ........................................................ 122 Prescripción de la acción de avería. ................................................................. 122 Aspectos modernos. ......................................................................................... 122 Naturaleza jurídica del contrato. ...................................................................... 123 Tipos más usuales de contrato de transporte de mercaderías por agua. ........... 123 La doctrina extranjera sobre la naturaleza jurídica del contrato de fletamento.123 La clasificación del Código de la Navegación de Italia. .................................. 123 Concepto doctrinario de Malvagni. Concepto del Código de Comercio. ........ 123 Subfletamento propiamente dicho. .................................................................. 123 Cesión del contrato de fletamento.................................................................... 124 Su utilización económica. ................................................................................ 124 Definición. ....................................................................................................... 124 Partes en el contrato. ........................................................................................ 124 Diferencia en el contrato de locación del buque y el de fletamento por viaje. 124 Tendencia del buque. ....................................................................................... 125 Prueba del contrato. ......................................................................................... 125 Distribución de los gastos. ............................................................................... 125 Colocación del buque a disposición del fletador. ............................................ 125 Condiciones de explotación del buque. .......................................................... 125 Duración del contrato. ...................................................................................... 125 Flete o alquiler. ................................................................................................ 125 Suspensión del pago de flete. ........................................................................... 125 Responsabilidad del fletador. ........................................................................... 126 Casos de asistencia y salvamento. ................................................................... 126 Casos de avería gruesa. .................................................................................... 126 Derecho a la retención. .................................................................................... 126 LECCIÓN 15 CONTRATOS DE UTILIZACION DE LA NAVE. .......................... 127 Fletamento por Viaje. Definición. ................................................................... 127 Diferencias con los otros Contratos de Transporte de mercaderías. ................ 127 Utilización económica del fletamento por viaje. ............................................. 127 Prueba por escrito. ........................................................................................... 127 Naturaleza de la póliza de Fletamento. Prueba judicial del Contrato. ............ 127 Doble ejemplar. ................................................................................................ 127 Firma de los intervenientes. ............................................................................. 127 Autenticidad de la Póliza de Fletamento. ........................................................ 128 Contrato de Fletamento realizado por el Capitán. ........................................... 128 Situación de los terceros que contratan al Fletamento del Buque con el Capitán. 128 Sustituto del capitán. ........................................................................................ 128 Contrato de fletamento realizado por una sociedad de copartícipes. ............... 128 Derecho de preferencia del copartícipe en cualquier fletamento. .................... 128 Transferencia del Buque después de firmada la póliza de fletamento. ............ 128 Constancias de la Póliza de Fletamento. .......................................................... 128 Valor de las enunciaciones contractuales relativas al Buque. .......................... 128

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Fletamiento Total o Parcial. ............................................................................. 129 Flete.................................................................................................................. 129 Estadías y sobreestadías. .................................................................................. 129 Mercaderías a cargar. ...................................................................................... 129 Viajes a realizar................................................................................................ 129 Menciones esenciales y menciones secundarias del Contrato de Fletamento. 130 Modelos de Póliza de Fletamento. ................................................................... 130 Partes: ............................................................................................................... 130 LECCIÓN 16 - CONOCIMIENTO. .......................................................................... 131 Conocimiento: .................................................................................................. 131 Sus funciones: .................................................................................................. 131 El conocimiento como prueba del Contrato de Fletamento. ............................ 131 Conocimiento y póliza de fletamento. ............................................................. 131 Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el conocimiento. ......... 131 Discordancia entre la Póliza de Fletamento y el conocimiento: tenedor del Conocimiento que es Fletador del buque. ........................................................ 131 Menciones del conocimiento. .......................................................................... 131 Formas de práctica de los conocimientos. ....................................................... 132 Nombre del Capitán. ........................................................................................ 132 Nombre del Buque, puerto de Matricula y porte. ............................................ 132 Nombre del Fletante. ........................................................................................ 132 Nombres del Fletador o Cargador y del Consignatario. .................................. 132 Calidad, cantidad, numero de bultos y marcas de efectos. .............................. 132 Puertos de carga, de descarga y de escala. ....................................................... 133 El flete y la gratificación. ................................................................................. 133 Fecha del conocimiento. ................................................................................. 133 Firma del capitán.............................................................................................. 133 Firma del Cargador. ......................................................................................... 133 Valor probatorio del Conocimiento entre el Armador y Cargador. ................. 133 Valor probatorio del Conocimiento contra terceros......................................... 133 Numero de ejemplares. .................................................................................... 133 Discordancia entre los ejemplares de un mismo Conocimiento. ..................... 133 LECCIÓN 17 - OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE ......... 134 Navegabilidad del buque. Su concepto. ........................................................... 134 Su proyección................................................................................................... 134 Obligación del Armador. ................................................................................. 134 Contenido de la obligación del Armador. Vicio oculto. .................................. 134 Momento en que debe estar el Buque en estado de Navegabilidad. ................ 134 Prueba de la Navegabilidad. ............................................................................ 135 Innavegabilidad por defecto de estiba.............................................................. 135 Casos legales y jurisprudencias de Innavegabilidad. ...................................... 135 Porte del buque en su aspecto legal ................................................................. 135

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Porte del Buque en su aspecto contractual. ...................................................... 135 Porte y espacios utilizables por el Fletador en un Fletamento por entero. ...... 135 Exceso de carga con relación al porte o arqueo del Buque. ............................. 135 Epoca en que el Buque debe ponerse a la carga. ............................................ 136 Cláusulas contractuales relativas a la época en que debe el Buque debe ponerse a la carga. ................................................................................................................ 136 Puerto donde debe ponerse a la carga. ............................................................. 136 Cláusulas especiales. ........................................................................................ 136 Lugar donde debe embarcarse la carga. ........................................................... 136 Mercaderías a entregar. .................................................................................... 136 Entrega de documentación relativa a la carga ................................................ 136 Aptitud del buque para recibir la carga. ........................................................... 136 Resumen de las obligaciones emergentes del art 1047 del Código de Comercio para el fletante y el fletador. ............................................................................ 137 LECCIÓN 18 – Carga del Buque .............................................................................. 138 Aviso al fletador:.............................................................................................. 138 Operaciones de carga ....................................................................................... 138 Riesgos durante las operaciones de carga. ....................................................... 138 Recibo de mercadería abordo .Recibos provisorios. ........................................ 138 El conocimiento como recibo de la carga. ....................................................... 138 Prueba judicial de la entrega a la carga. ........................................................... 139 Estiba................................................................................................................ 139 La estiba en su aspecto jurídico. ...................................................................... 139 La estiba desde el punto de vista practico. ....................................................... 139 Estiba sobre cubierta. ....................................................................................... 139 Consentimiento por escrito del cargador. ........................................................ 139 Navegación en el Cabotaje Menor, ríos, o de acuerdo con los usos. ............... 139 Responsabilidad del Armador por el Capitán. ................................................. 140 Responsabilidad del Capitán : .......................................................................... 140 La cláusula CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGO DEL CARGADOR.140 Observaciones a los Conocimientos. ............................................................... 140 Carga clandestina. ............................................................................................ 140 Carga prohibida. ............................................................................................... 140 CLAUSULAS INTERNACIONALES ............................................................ 141 C.I.F. (Costo, seguro y flete)............................................................................ 141 F.O.B. ( Libre a bordo) .................................................................................... 141 F.O.R. (libre sobre el vagón de ferrocarril) ..................................................... 141 C &F. (Costo y flete) ...................................................................................... 141 Ex Store (Ex – Fabrica, Ex – Plantación , Ex – Almacén) .............................. 141 F.A.S. (Libre al costado del Buque) ................................................................ 141 LECCIÓN 19 - DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA.......... 142 Puerto de descarga ........................................................................................... 142

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Lugar de descarga. ........................................................................................... 142 Avisos al destinatario. ...................................................................................... 142 Operaciones de descarga. Interpretación de las estipulaciones en su uso internacional. ................................................................................................... 142 Responsabilidad de las partes en las operaciones de descarga según el código de comercio. .......................................................................................................... 142 Practica de la descarga en los puertos paraguayos. .......................................... 142 Alije.................................................................................................................. 143 Descarga de oficio............................................................................................ 143 Responsabilidad respecto de las mercaderías en la descarga de oficio. ........ 143 Descarga del Buque y entrega de la carga. ...................................................... 143 Entrega al tenedor del Conocimiento. .............................................................. 143 Entrega por descarga de oficio convencional. ................................................. 143 Carácter de depositario de la aduana. .............................................................. 143 Destinatario ausente o que se niega a recibirla. ............................................... 144 Portador legitimo de Conocimiento a la orden. ............................................... 144 Tenedor del Conocimiento que no lo presenta con debida anticipación. ....... 144 Dificultades que se suscitan en la descarga. ................................................... 144 Conflicto entre tenedores del Conocimiento.................................................... 144 Carga embargada. ............................................................................................ 144 Momento en que se considera entregada mercadería a los efectos de los Arts. 1079 y 1080 del Código de Comercio. ..................................................................... 144 Tribunales competentes. .................................................................................. 145 Derechos del fletante sobre la mercadería depositada judicialmente. ............. 145 Venta judicial de los efectos depositados. ....................................................... 145 LECCIÓN 20 - ESTADIAS....................................................................................... 146 Plazos de duración del viaje. ............................................................................ 146 Estadías. ........................................................................................................... 146 Duración de las Estadías. ................................................................................. 146 Momento a partir del cual empieza a correr las Estadías................................. 146 Formas de computar las Estadías. .................................................................... 146 Interrupciones de las Estadías. ......................................................................... 146 Sobrestadias: su naturaleza. ............................................................................. 147 Punto de partida de las sobreestadías. .............................................................. 147 Computo de las sobreestadías. Interrupciones. ................................................ 147 Prueba de las Sobrestadias y de las interrupciones. ...................................... 147 Quien es deudor de las Sobreestadías. ............................................................. 147 Calculo de las Sobrestadias. ............................................................................. 147 Caso de varios destinatarios. ............................................................................ 147 Duración de las Sobrestadias. .......................................................................... 147 Condiciones para que se deban Sobrestadias. .................................................. 147 Compensación por reducción de estadías; su naturaleza jurídica y forma de calcularse. ......................................................................................................... 148 Contraestadias. ................................................................................................. 148

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Créditos de Sobrestadias y Contraestadias. ..................................................... 148 Vencimientos de los plazos de estadías, sobrestadias y contraestadias: cargado que no carga efecto alguno. .................................................................................... 148 Carga de terceros.............................................................................................. 148 Buque fleteado para recibir Carga en otro puerto. ........................................... 148 LECCIÓN 21 - FLETAMIENTO O CARGA GENERAL. ...................................... 149 Buques de líneas regulares. .............................................................................. 149 Disposiciones del Código de Comercio. .......................................................... 149 Disposiciones istrativas. ......................................................................... 149 Oferta del público. ........................................................................................... 149 Formalización del contrato. ............................................................................. 149 Naturaleza del contrato. ................................................................................... 149 Embarque de las mercaderías en Buques de líneas. ......................................... 149 Fijación del término para la carga. ................................................................... 150 Falta de fijación del término para la carga. ...................................................... 150 Imposibilidad de completar las dos terceras partes de la carga. ...................... 150 Imposibilidad de subrogar el Buque puesto a Carga General. ......................... 150 Obligaciones de embarcar en los Buques de matrícula nacional sujetos a horarios e itinerarios. ........................................................................................................ 150 Derecho del cargador a descarga la mercadería. .............................................. 150 Descarga de la materia transportada a carga general. ...................................... 150 LECCIÓN 22 - EL FLETE Y SUS PROBLEMAS. .................................................. 151 Concepto. ......................................................................................................... 151 Base económica. .............................................................................................. 151 Cotización internacional. ................................................................................. 151 Cálculo de flete. ............................................................................................... 151 Fijación del flete según el Código de Comercio. ............................................. 151 Gratificación. ................................................................................................... 151 Comienzo de la obligación de pagar el flete. ................................................... 151 Flete por peso o medida de los efectos. ........................................................... 151 Disminución o aumento de peso o volumen. ................................................... 151 Tiempo en que debe pagarse el flete. ............................................................... 152 Forma de pago del flete.................................................................................... 152 Lugar de pago del flete. ................................................................................... 152 Moneda en que debe pagarse el flete. .............................................................. 152 A quien debe ser pagado. ................................................................................. 152 Por quien es debido. ......................................................................................... 152 Subfletamento. ................................................................................................. 152 Fletador que contrató en calidad de Comisionista o por cuenta de terceros. ... 152 Cláusula de cesación de responsabilidad del fletador. ..................................... 152 Inalterabilidad del monto del flete. .................................................................. 153 Falta de derecho del fletador a pedir disminución del flete estipulado............ 153

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Mercaderías que lleguen con deterioros o disminución por hechos de que no sea responsable el Capitán. ..................................................................................... 153 Abandono de la mercadería en pago del flete. ................................................. 153 Flete sobre el vacío. ......................................................................................... 153 Mercaderías vendidas durante el curso del viaje. ............................................ 153 Fletador o cargador que retira las mercaderías en un puerto de Escala. .......... 153 Mercaderías que no llegan a destino por causa de avería gruesa. .................... 153 Buque que debe entrar a reparaciones durante el viaje; por causa de Fuerza Mayor. ………………………………………………………………………………...154 Detención por orden de potencia durante el curso del viaje. ........................... 154 Fletador que no carga efecto alguno o solamente parte de la carga estipulada.154 Buque fletado para recibir la carga en otro puerto. .......................................... 154 Mercadería que no llega a destino por vicio propio de ella o culpa del cargador.154 Totalidad o parte del Flete pagado por adelantado en caso de mercadería que no llega a destino por causa de fuerza mayor. .................................................... 154 Flete ganado a todo evento. ............................................................................ 154 Flete proporcional o a distancia. ...................................................................... 154 Critica del flete proporcional. .......................................................................... 154 Mercaderías salvadas de un naufragio por personas extrañas. ........................ 155 Derecho de retención. ...................................................................................... 155 Depósito o fianza. ............................................................................................ 155 Embargo de la mercadería. .............................................................................. 155 Privilegio del flete. ........................................................................................... 155 Acción jurídica para la entrega de la mercadería. ............................................ 155 Acción por cobro de flete contra el portador del conocimiento que se niega a recibir la Carga, o que no se presenta. .............................................................. 155 LECCIÓN 23 - RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO. .............. 156 Casos de resolución.......................................................................................... 156 Rescisión del contrato por incumplimiento de una de las Partes. .................... 156 Rescisión de pleno derecho. ............................................................................. 156 Salida del Buque impedida por fuerza mayor. ................................................. 156 Prohibición de Exportación o de Importación. ................................................ 156 Interdicción de Comercio con el Estado a donde debe dirigirse el Buque. ..... 156 Bloqueo de puerto de la carga o de Destino. ................................................... 157 Buque que sale en lastre para cargar en otro puerto. ....................................... 157 Guerra que sobreviene antes de empezar el viaje. .......................................... 157 Consecuencia de la rescisión a instancia de Partes. ......................................... 157 Aplicación de las causas de rescisión prevista en los Art. 1092 y 1095. Código de Comercio. ......................................................................................................... 157 Fuerza Mayor. .................................................................................................. 157 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en un puerto de escala. .............................................................................................................. 158 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en Buque en navegación. ...................................................................................................... 158

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La cláusula de guerra en las pólizas de fletamento. ......................................... 158 Regreso del Buque al Puerto de Salida por interdicción de comercio: tiempo contrario o riesgo Piratas o Enemigos. ............................................................ 158 Ocultación de Pabellón. ................................................................................... 158 Incumplimiento de la obligación de carga. ...................................................... 158 Rescisión por voluntad del fletador. ................................................................ 158 Cargador a carga general. ................................................................................ 158 Mercadería que no llega a destino. .................................................................. 159 Innavegabilidad del Buque durante el viaje. .................................................... 159 Reparaciones urgentes al Buque durante el viaje. ........................................... 159 Engaño o error en el porte del Buque. ............................................................. 159 Contrato de fletamento por varios viajes sucesivos. ........................................ 159 Cláusulas contractuales de Rescisión de Contrato. .......................................... 159 LECCIÓN 24 - RESPONSABILIDAD LEGAL DE TRANSPORTADOR. ............ 160 Planteo del problema........................................................................................ 160 Responsabilidad del Código Civil. .................................................................. 160 Responsabilidad del Capitán (Armador, Fletante, Transportador) en el Contrato de transporte (Fletante por viaje y a carga general) según el Código de Comercio.160 Objeto del Contrato de Transporte. .................................................................. 160 Condiciones en que se desenvuelve la Obligación del transportador. ............ 160 Los riesgos incontrolables en el transporte por mar. ....................................... 160 El sistema del art. 909 del Código de Comercio. ............................................. 160 El sistema del art. 172 del Código de Comercio para el transporte terrestre. 161 La responsabilidad desde el punto de vista del servicio publico. .................... 161 Fuerza Mayor. .................................................................................................. 161 Tempestad. ....................................................................................................... 161 Incendio............................................................................................................ 161 Huelgas. ........................................................................................................... 161 Acto de Príncipe. .............................................................................................. 161 Hechos de terceros. .......................................................................................... 161 Cuarentena. ...................................................................................................... 162 Asistencia y salvamento. .................................................................................. 162 Abarrotamiento del puerto. .............................................................................. 162 Vicio propio de la cosa. ................................................................................... 162 Merma de ruta. ................................................................................................. 162 Culpa del cargador. .......................................................................................... 162 LECCIÓN 25 - CONTRATO DE PASAJE............................................................... 163 Antecedentes .................................................................................................... 163 Concepto: ......................................................................................................... 163 Buques de línea. ............................................................................................... 163 Buque con privilegio de paquete postal ........................................................... 163 Naturaleza jurídica. .......................................................................................... 163

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Fuentes en el Derecho comparado. .................................................................. 163 Ambito de aplicación de las normas legales. ................................................... 164 Normas usuales que rigen el contrato. ............................................................. 164 Formación del contrato. ................................................................................... 164 Prueba de contrato............................................................................................ 164 Boleto nominativo. ........................................................................................... 164 Cláusulas contractuales. ................................................................................... 164 Navegabilidad del Buque. ................................................................................ 164 Convecciones Internacionales sobre la Seguridad de la vida Humana en el mar de 1929 y 1948...................................................................................................... 164 Buque convenido. ............................................................................................ 164 Puerto convenido. ............................................................................................ 164 Epoca convenida. ............................................................................................. 165 Rescisión del contrato por causa de retardo. .................................................... 165 Alimentación. ................................................................................................... 165 Uso de las instalaciones. .................................................................................. 165 Asistencia medica. ........................................................................................... 165 Asistencia prestada por Medico Pasajero. ....................................................... 165 Responsabilidad del Transportador por los Servicios profesionales del Medico del Buque. .............................................................................................................. 165 Sepultura en el Mar. ......................................................................................... 166 Equipaje. .......................................................................................................... 166 Recibo por equipaje. ........................................................................................ 166 Responsabilidad por daño o perdida del Equipaje. .......................................... 166 Equipaje de mano. ............................................................................................ 166 Equipaje de mano del pasajero fallecido. ........................................................ 166 Prueba del monto del daño derivado de pérdida de equipaje. .......................... 166 Privilegio sobre Buque. .................................................................................... 166 Daño personal sufrido por el pasajero. ............................................................ 167 Responsabilidad contractual. ........................................................................... 167 Responsabilidad por hecho ilícitos. ................................................................. 167 Muerte del pasajero. Derecho habiente. ........................................................... 167 Derecho comparado. ........................................................................................ 167 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad a Equipajes. .... 167 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad relativa a Daños personales sufridos por los pasajeros. .............................................................. 167 Derecho comparado. ........................................................................................ 168 Responsabilidad del transportador en el transporte gratuito y en el de "cortesía".168 Abandono del Buque a los Acreedores. ........................................................... 168 Seguro obligatorio del pasajero. ...................................................................... 168 Convención Internacional de Madrid de 1955. ................................................ 168 Precio del pasaje. ............................................................................................. 168 Privilegio sobre el equipaje .............................................................................. 168 Presentación de pasajero a la hora. .................................................................. 168 Subordinación al capitán .................................................................................. 169 Desistimiento después de la partida. ................................................................ 169

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Interrupción del viaje por reparaciones ............................................................ 169 Fallecimiento del pasajero. .............................................................................. 169 Buque fletado exclusivamente para el transporte de pasajeros. ....................... 169 Pasajeros clandestinos ...................................................................................... 169 Prescripción...................................................................................................... 169 LECCIÓN 26 – CONTRATO DE REMOLQUE. ..................................................... 171 Concepto: ......................................................................................................... 171 Aplicación del Contrato ................................................................................... 171 Finalidades del Remolque. ............................................................................... 171 Naturaleza Jurídica........................................................................................... 171 Remolque - Locación. ...................................................................................... 171 Criterio del Código de Navegación de Italia.................................................... 171 Remolque y Asistencia. ................................................................................... 171 Obligaciones en el Remolque – Transporte ..................................................... 171 Obligaciones en el Remolque – Locación . ..................................................... 172 Responsabilidad entre las Embarcaciones del Convoy durante el Remolque. 172 Responsabilidad con respecto a Terceros. ....................................................... 172 Derecho Comparado. ....................................................................................... 172 Cláusulas de exoneración. ................................................................................ 172 Flete en el contrato de remolque. ..................................................................... 172 Prescripción...................................................................................................... 172 Reglamentación istrativa del remolque. ................................................. 172 LECCIÓN 27 - ASPECTOS NACIONALES DE LA MATERIA. .......................... 174 Navegación de Cabotaje. Concepto. ................................................................ 174 Soberanía.......................................................................................................... 174 Libre de navegación de los ríos. ...................................................................... 174 Acta de Buenos Aires. Aguas jurisdiccionales. ............................................... 174 Ríos. ................................................................................................................. 175 TRATADO DE NAVEGACION CON LA ARGENTINA ............................... 175 Poder de policía................................................................................................ 176 Prefectura General de Puertos: Funciones. ..................................................... 176 Libros y Documentos. ...................................................................................... 176 Requisitos para practicar le cabotaje. ............................................................... 176 Obligaciones. ................................................................................................... 177 Visita sanitaria policial y aduanera. ................................................................. 177 ADUANAS. Derechos que perciben. .............................................................. 177 Buque con privilegio aduanero. ...................................................................... 177 Operaciones...................................................................................................... 177 Infracciones y sanciones. ................................................................................. 177 MARINA MERCANTE NACIONAL. Origen e importancia de su existencia. Flota mercante del estado, su creación y desarrollo. ................................................. 177

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Funciones consulares relacionadas con la navegación. ................................... 177 Código de navegación (Ley 476/57). ............................................................... 178 Dirección de Marina Mercante Nacional (Ley 429/57). Enmiendas del Decreto Ley Nº 205/59. ........................................................................................................ 178 Decreto Reglamentario del Código de Navegación (6984/59). Reglamento del Personal Mínimo (Decreto 2785/59) Enmendado por el Decreto 1538/61. .... 178 Reglamento de trabajo y rol de funciones (Decreto 13.399/50). .................... 178 Reglamento de Estibadores (Decreto 12.960/57). .......................................... 179 Reglamento de navegación a empuje. .............................................................. 179 A.L.A.M.A.R. Constitución e Importancia. ..................................................... 179 A.L.A.D.I. Importancia desde el punto de vista del transporte por agua para la república del Paraguay. .................................................................................... 179 Convenio Multilateral sobre transporte por Agua. .......................................... 179 Importancia y transcendencia de la Cuenca Institucionalizada. ...................... 179 Ley 295 del 24 de Noviembre de 1971 sobre Buques Nacionales. ................ 179 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR, 1960 ....................................................................................................... 180 PARTE A - PRELIMINARES Y DEFINICIONES ........................................ 180 Regla 1 ................................................................................................................ 180 PARTE B - LUCES Y MARCAS ................................................................... 181 Regla 2 ................................................................................................................ 181 Regla 3 ................................................................................................................ 182 Regla 4 ................................................................................................................ 183 Regla 5 ................................................................................................................ 184 Regla 6 ................................................................................................................ 184 Regla 7 ................................................................................................................ 185 Regla 8 ................................................................................................................ 186 Regla 9 ................................................................................................................ 187 Regla 10 .............................................................................................................. 188 Regla 11 .............................................................................................................. 188 Regla 12 .............................................................................................................. 190 Regla 13 .............................................................................................................. 190 Regla 14 .............................................................................................................. 190 PARTE C - SEÑALES SONORAS Y CONDUCTA EN CASO DE VISIBILIDAD LIMITADA ........................................................................................................ 190 Regla 15 .............................................................................................................. 191 Regla 16 .............................................................................................................. 192 PARTE D - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO....................................... 192

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Regla 17 .............................................................................................................. 193 Regla 18 .............................................................................................................. 193 Regla 19 .............................................................................................................. 194 Regla 20 .............................................................................................................. 194 Regla 21 .............................................................................................................. 194 Regla 22 .............................................................................................................. 194 Regla 23 .............................................................................................................. 195 Regla 24 .............................................................................................................. 195 Regla 25 .............................................................................................................. 195 Regla 26 .............................................................................................................. 196 Regla 27 .............................................................................................................. 196 PARTE E - SEÑALES SONORAS PARA BUQUES A LA VISTA UNO DEL OTRO .................................................................................................................. 196 Regla 28 .............................................................................................................. 196 PARTE F - VARIOS ....................................................................................... 197 Regla 29 .............................................................................................................. 197 Regla 30 .............................................................................................................. 197 Regla 31 - Señales de socorro ............................................................................. 197 CUESTIONARIO ...................................................................................................... 199

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LECCIÓN 1 - DERECHO MARITIMO - NOCIONES PREVIAS Definición y objeto. 1. Definición: El derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter público o privado, que regulan los hechos y relaciones jurídicas de la navegación por agua, sea ésta marítima, fluvial, lacustre o por canales, y las actividades derivadas de ella como el comercio, industria y tráfico. 2. Objeto: El objeto del Derecho marítimo es regular el uso correcto y seguro de la navegación y las actividades conexas a ella. Características de la navegación por agua. 6 son las características principales del Derecho marítimo: 1. Consuetudinario: Sus normas están basadas en usos y costumbres de la navegación en el mar y ríos, las cuales han sido codificadas en el derecho positivo de cada Estado. 2. Particular: Porque se refiere específicamente al tipo navegación por agua y sus características técnicas. 3. Uniformidad Internacional: Porque en caso de conflicto de jurisdicción se aplican en primer caso las convenciones internacionales, en segundo caso las leyes nacionales, y finalmente los usos y costumbres. 4. Evolución Permanente: porque es dinámico ya que los progresos técnicos en navegación, y construcción de transportes y el comercio mismo van modificándolo. 5. Autonomía: Posee autonomía legislativa, científica, didáctica y istrativa, porque cuenta con principios generales propios y leyes especiales. 6. Fusión de normas del derecho público y Privado: Por integrar en su ordenamiento normas y principios del derecho civil, penal, laboral, procesal y istrativo. Comunidad Marítima Internacional Fue iniciada por la Sociedad de las Naciones en 1920, posteriormente con mas eficacia continuó la ONU en 1948 a través de sus agencias especializadas: 1. OMI. (Organización Marítima Internacional): Tiene a su cargo la preparación de convenios internacionales marítimos, sometidos a la aprobación de sus Estados . Teniendo también en cuenta la contaminación y la seguridad de la actividad. 2. COI. ( Comisión Oceanográfica Internacional): Encargada del Estudio y asesoramiento sobre los océanos y de las rutas marítimas. 3. OMM. (Organización Mundial Meteorológica): Encargada del Estudio y asesoramiento sobre la influencia Climática sobre los océanos y la navegación. 4. INMARSAT (Organización Internacional de Satélites Marítimos): Coordina el uso de los satélites para la navegación. 5. OIT(Organización Internacional del Trabajo): Regula y establece las reglamentaciones y condiciones laborales de los trabajadores navales.

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6. AIEA (Agencia Internacional de Energía Atómica): Encargada de la seguridad y verificación del uso de propulsión nuclear naval. Congresos y Conferencias sobre la materia. Desde 1910 en que se convocó la conferencia que aprobó las convenciones internacionales sobre abordaje, asistencia y salvamento, se realizaron 7 conferencias diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo Internacional aprobándose 13 convenciones: 1. Convención Internacional para la unificación de normas relativas a privilegios e hipotecas marítimas en Bruselas 1926. 2. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas a las inmunidades de los buques del Estado. Bruselas 1926. 3. Convención Internacional de Bruselas de 1924 sobre la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos. 4. Tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940. 5. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima. Bruselas 1952 6. Convención sobre mar territorial y zona contigua. Ginebra 1958. 7. Convención Internacional sobre Alta Mar. Ginebra 1958 8. Convención Internacional sobre la responsabilidad de los explotadores de buques nucleares, Bruselas 1962 9. Convención sobre el código de conducta de las conferencias marítimas. Ginebra 1974 10. Convención sobre la limitación de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de Derecho Marítimo . Londres 1976 11. Convención de la ONU sobre el Derecho de Mar. Montego Bay, Jamaica 1982. 12. Convención de la ONU Sobre las condiciones de inscripción de buques. Ginebra 1986 13. Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación Marítima. Roma 1988. Importancia de la navegación en la economía mundial. La navegación es pieza principal del intercambio del comercio internacional, por ser ésta parte principal de la infraestructura económica de los Estados. Importancia del Poder Naval en la Historia. Históricamente, las luchas de poderes entre Imperios, Estados o Naciones, eran definidas en batallas terrestres y navales, desde los fenicios y anteriores las batalles navales tuvieron importancia, en primer lugar por el dominio de las rutas de comercio, y en segundo lugar por el transporte de tropas y enceres que permitían la conquista. Los grandes Imperios, como los Romanos, El imperio Español, El portugués y el Británico hicieron gala del dominio de sus colonias mediante el poder Naval. La II Guerra mundial fue el esplendor del poderío Bélico Naval, a pesar de la masificación de la aeronáutica. En la actualidad dejó de significar gran importancia el poderío naval como elemento

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táctico de guerra, reservándose las funciones de reabastecimiento de los portaaviones y submarinos equipados con misiles nucleares. Política Naval. La política naval son los planeamientos y aplicación de medidas Estado, para dar solución a problemas y necesidades, que afectan a la navegación y sus actividades conexas. Como el aprovechamiento de la navegación, recursos Hídricos, explotaciones de la plataforma marina, Necesidad de Definir la política naval en el Paraguay. La posición Geográfica mediterránea de Paraguay, afecta al comercio marítimo, pero gracias a las características del Río Paraguay , se pude acceder al mar. El deterioro de la Marina mercante y las malas Políticas Fluviales de los Gobiernos de los últimos dos siglos han dejado en posición desfavorable a nuestro País. Un tema de gran actualidad e importancia en la política naval paraguaya y de los demás países de la Cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Argentina o Uruguay) es la explotación racional del sistema fluvial, compuesto por nuestros los principales ríos, conocido como la Hidrovía Paraguay - Paraná, que tiene una extensión de 3.442 Kms. contados desde el puerto brasileño de Cáceres hasta la desembocadura del Río de la Plata. Su área de influencia comprendo 700.000 Kms con una población estimada eh 25 millones de habitantes. El mejor aprovechamiento de este sistema significará una demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido, derivados de la ganadería y la explotación comercial. La dirección y coordinación del proyecto de mejoramiento de la Hidrovía está a cargo de un comité intergubernamental, integrado por todos los países da la Cuenca del Plata. La inversión inicial está estimada en 65 millones de dólares, más 12 millones en concepto de mantenimiento. Estos costos se distribuirán entre los trabajos de dragado, señalización, corrección de curvas peligrosas, infraestructura portuaria, etc. Como resultado de las mejoras, la navegación podrá realizarse por la hidrovía durante las 24 horas del día, con embarcaciones de mayor capacidad de carga, en consecuencia será posible la disminución del costo de fleteos. El interés político y empresarial de los países involucrados se refleja en la constante organización de congresos y jornadas. Las primeras fueron realizadas en la ciudad de Corrientes Argentina, donde se destaca la sugerencia de armonizar las leyes existentes en un estatuto único para la hidrovía. El mismo debe consagrar, además principios y normas acerca de la libertad de navegación de todo buque, igualdad de tratamiento, reglamentación uniforme sobre policía y seguridad de la navegación, trámites y formalidades aduaneras, practicaje, conservación de recursos vivos, libertades de tránsito, trasbordo y reembarque, contaminación, preservación del medio ambiente y peajes.

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LECCIÓN 2 - DERECHO MARITIMO - ANTECEDENTES HISTÓRICOS I – Distintos periodo en la historia de la navegación. La primer forma de navegación que surgió fue flotar sobre troncos y remar con las manos, posteriormente surgieron la canoas y los remos. Con la evolución de este medio de transporte y el consiguiente comercio surgieron los primeros conflictos sobre el tema de navegación los cuales se resolvieron mediante los usos y las costumbres generando las primeras normas de las cuales no hay registro alguno. Los primeros registros de estas normas surgen en el siglo XV cuando se efectuaron las primeras recopilaciones sobre los usos y las costumbres de la navegación y el comercio marítimo. En el Siglo XX sufrieron una profunda modificación, por el avance tecnológico. La navegación pasa por 3 períodos históricos , el primero propulsión a vela, el segundo propulsión por combustión (vapor e hidrocarburos) y el tercero por propulsión nuclear. PRIMERA EPOCA: La navegación a vela. Características. 1. El casco y la estructura eran de madera, lo cual limitaba sus extensiones, capacidad y resistencia. 2. La velocidad estaba limitada a la propulsión dada por los vientos y las corrientes marítimas. 3. No había medios de comunicación con tierra 4. Los viajes no tenían duración fija, por. Por estas cuatro características se denominaba al viaje y la expedición como ―Aventura Marítima‖ . El buque era armado, o sea preparado y cargado para el viaje y al llegar a su destino era desarmado, en estado listo para volver a ser armado. Los riesgos en la navegación eran el naufragio y la pérdida de las mercaderías para evitar la zozobra del barco, y el robo por piratería. Todas estas cuestiones fueron generando medios de disminuir estos riesgos, mediante el préstamo marítimo, el seguro, formas asociativas y la echazón en caso de estar en riesgo el buque y la totalidad de la mercadería. La navegación a vela pasa por tres períodos: La edad Antigua, la recopilación de usos y costumbres y finalmente por Edad antigua (Primer período, Consuetudinario). De la Antiguedad nada ha quedado sistematizado ni codificado, ya que en los primeros tiempos para los Fenicios y Griegos todo lo referente a la navegación eran un secreto ya que era de gran importancia táctica, los conocimientos de navegación y los métodos de construcción eran consuetudinarios, sobre todo para los fenicios. Han quedado vestigios aislados de ciertas disposiciones de construcción y responsabilidad del transportador en el Código del Hammurabi, y en el Digesto de Justiniano se hace referencia a ―La Ley de Rodia Lactu‖ la cual se refería a la echazón, (Disminuir el peso de la nave echando por la borda las mercaderías para salvar el barca y parte de la carga), siendo esta la principal fuente en el derecho marítimo. El aporte de Grecia fue: el Nauticum Foenus, La copropiedad naval, el préstamo naval, contenidas en algunas oraciones de Demóstenes.

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En la época bizantina Roma se influenció notablemente por Grecia en la regulación del préstamo a la gruesa y la echazón con pocas modificaciones, así también por normas de costas, derechos de pesca de dominio público, responsabilidad del armador y del transportador, los deberes del depositario, los naufragios, etc. quedando en el Código de Teodosio algunas normas referidas a naufragio, policía marítima, naves de aprovisionamiento, del capital. Entre los siglos VI y VII se realizó la Compilación denominada Ley de pseudo Rodia, constituyendo un verdadero código Naval, el cual perduró hasta el siglo XVI, siendo esta la mas antigua de las legislaciones y no teniendo relación alguna con la ley de Rodia de Grecia; Su contenido hace referencia a las formas asociativas de participación entre los interesados en la expedición y la tripulación, también a la echazón y a los ataques de piratería y casos fortuitos. Recopilación de usos y costumbres (Segundo período, Recopilación) La producción de leyes tuvo su origen en la edad media, recopilando y aplicando los ―Buenos usos del Mar‖ practicados desde las cruzadas. Todo el período esta dominado por las asociaciones de armadores, marineros y cargadores, con distintas modalidades: como Comanda, Colonna y la Societas Maris. En la Comanda, surge la institución de un escribano el cual debía llevar un libro de cargamento, denunciar la carga excesiva autorizar los contratos, conservar los roles de la tripulación, autorizar los testamentos, inventariar los bienes de los fallecidos, denunciar actos de sublevación, constituyendo este un antecedente del diario de navegación actual, y la entrega a los comerciantes de una nota de las mercaderías cargadas, también este antecedente del Conocimiento de carga actual. En la Colonna las responsabilidades se limitaban al aporte de cada uno de los integrantes de la aventura marítima, y finalmente en la Societas de Maris en la que le marinero pasaba a ser partícipe de los beneficios de la empresa. A este período corresponden las compilaciones de Los Roles de Olerón, Las Tablas de Amalfi, Los Estatutos de Pisa y otras ciudades Europeas, El Guidón de la Mer y las leyes de Wisby. Roles de Olerán. Nombre con que se conoce una recopilación del siglo XII que reunía las decisiones de los tribunales de la costa sa del océano, en la isla de Olerón. Su autoridad se extendió de Francia a los países del norte de Europa hasta las riberas del Báltico. Sus fundamentos se encuentran en el derecho romano y en las normas de la ley pseudo Rhodia. Por otra parte hay otra tesis según la cual se trataba de fallos dictados por magistrados ses, basados en los usos de la navegación de la isla de Olerón, cuya decisión por la justicia y equidad que inspiraban se sometían voluntariamente los interesados. Estatutos Italianos. Trataban sobre materias variadas como el seguro, el préstamo marítimo, los naufragios. Estaban conformados por: 1. Las Tablas de Amalfi, fue el mas conocido, se aplicó en la cuenca del Mediterráneo hasta el S XVI, en que comenzó a aplicarse el Consulado del Mar.

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2. Los estatutos venecianos del S. XII son de una marca original, sin influencia de la ley pseudo Rhodia. 3. Los Estatutos de Pisa: Pisa sintió el influjo del derecho romano, sus estatutos no son un código completo sino reglas modificatorias de leyes romanas para regular adecuadamente el trafico marítimo. 4. Documentos de Génova: Los más antiguos documentos legislativos de Génova se remontan al año 1.154 hasta el año 1.588 y 1.607, donde aparecen disposiciones relativas al derecho marítimo privado y a la jurisdicción de los ―Conservadores del mar‖. Estatutos ses. Dentro de esto conjunto, destacan por su importancia la legislación de las ciudades Occidentales de la cuenca del Mediterráneo; comprende los estatutos de Arlés (1.150), las Costumbres de Montpellier del 5. XIII, los estatutos de Marsella de 1.228 relativos al derecho público y privado. Estatutos Españoles. En los estatutos o leyes locales de España, se encuentran los antecedentes de las Ordenanzas de Bilbao, que en derecho marítimo rigió en la América española. Deben citarse las disposiciones dictadas por los reyes catalano aragoneses y el Código sobre la policía de la navegación de Cataluña de 1.258, sancionado por Jaime I de Aragón. También tenemos las resoluciones dictadas en Valencia, el Código de las costumbres de Tortosa y los reglamentos consulares de Valencia. Párrafo aparte merecen las Ordenanzas de los Magistrados de Barcelona, en las que se regula sobre la policía de la navegación y sobre el seguro marítimo. Estatutos de otros estados. En la cuenca oriental del Mediterráneo se pueden citar los ―Assises de Jerusalén‖ de fines del 5. XII, en los cuales aparecían algunas disposiciones interesantes sobre derecho marítimo. Consulado del Mar. En 1.283, Pedro de Aragón ordenó a los jueces que decidan los litigios según la Costumbre del Mar de Barcelona, y las reglas seguidas por estos magistrados se recopilaron en un código conocido como Libro del Consulado de la Mar, fue utilizado en muchos países como derecho consuetudinario desde el S. XIV hasta el año 1.730. Contiene las reglas de procedimiento que reglan los tribunales de Valencia y el texto empezaba con el titulo: ―Aquí comienzan las buenas costumbres del Mar. Su texto es extenso y bastante completo, regulando obligaciones del personal marítimo, contratos de fletamento, reglas de navegación, averías, echazón, orden y reglas de anclaje, estiba, carga y descarga, etc. Contiene reglas aplicables a las cuestiones marítimas y comerciales en tiempos de guerra y de paz, determina los derechos de las naciones beligerantes y de las neutrales.

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Guidon de la Mer. Contiene normas sobre diversas materias, especialmente seguros, exponiendo el estado de la jurisprudencia de la época. Recogió gran parte del material legislativo de los Estatutos de Florencia y Génova, las Ordenanzas de Flandes y Amsterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, constituyendo a su vez antecedente más importante de la codificación sa. Leyes de Wisby. También llamada Ley Marítima de Gothland, es posterior a los Roles de Olerón. Su origen se hace remonta al año 1.407 y puede considerarse una derivación de los Roles completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Báltico. Debe su nombre al puerto de Wisby, en la isla Sueca de Gothland, y su influencia en el derecho marítimo nórdico posterior ha sido tan considerable que puede decirse que alcanzó en Europa septentrional el carácter de verdadero derecho común. La Codificación: Ordenanza de 1691 y la revolución sa. (Tercer período, Codificación) La Codificación de los estatutos tiene su origen en la Ordenanza sa de 1.681, obra fundamental debida a Colbert y realizada durante el reinado de Luis XIV, que recogió las normas vigentes y constituyó el modelo seguido por el Código Francés y los posteriores de origen latino. Se inspiró en las costumbres de los puertos occidentales y es el prototipo de las legislaciones marítimas de entonces, regulando junto al derecho privado todo el derecho público marítimo. Comprende 4 libros que tratan de: Los oficiales, del almirantazgo y su jurisdicción, de las gentes y navíos de mar, de los contratos marítimos, de la policía de puertos, costas, radas y riberas del mar; y de la pesca que se hace en el mar. Con la Revolución sa se introdujeron dos reformas de importancia: se suprimieron los tribunales del almirantazgo, considerados de excepción y por ende mirados con hostilidad por la revolución; por lo que los asuntos marítimos pasaron a conocimiento de los jueces de comercio. La otra reforma importante consistió en un Acta de la Convención del 21 de Septiembre de 1.793 que determinó la forma en que debía .otorgarse la nacionalidad y la propiedad de los buques. A partir del S. XVII se perfila la empresa de transporte, independiente de la empresa de comercialización de las mercaderías transportadas, el propietario armador del buque se compromete a conducir las mercaderías al puerto de destino por un flete, sin tener interés en los beneficios de la comercialización, se desarrolla por ende el seguro, el capitán se constituye en escribano y con ello en máxima autoridad del navío a su cargo. Ordenanza del Bilbao. El Consulado de Bilbao, fundado en 1.511: redactó tres ordenanzas: en 1.531. 1.560 y 1.737. Las de 1531 y 1560 tratan sobre problemas marítimos y específicamente sobre seguros y averías, las segundas específicamente sobre seguros marítimos en relación con las averías en general y con averías gruesas, dispone también sobre principios a seguir

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para el capitán obtenga dinero fin de aprovisionar el buque . Las de 1737 tratan sobre fletamento y conocimientos , naufragios, averías, averías gruesas, seguros, el préstamo a la gruesa, capitanes, pilotos, contramaestres y marineros, el consulado y su jurisdicción. Estas fueron las más célebres, redactadas por seis comerciantes de Bilbao que terminaron el trabajo en 15 meses, fueron aprobadas por Felipe V y confirmadas por Fernando VII en 1848. Originalmente dictadas para la villa de Bilbao, extendieron su autoridad a toda la península y de ahí pasaron a América como parte del derecho colonial. Constituyen fuente de nuestro derecho, hasta 1.880, fecha del primer código de comercio paraguayo. El código del comercio francés y otras legislaciones relacionadas con la materia. En 1.807 se sanciona el Código de Comercio Francés, que es promulgado al año siguiente. Este cuerpo legal se refiere a la regulación del comercio marítima y su principal fuente es la Ordenanza de la Marina de 1681, sin embargo los redactores suprimieron todo lo relativo al derecho público y marina mercante. Sufrió la influencia del tiempo y si bien no fue objeto de una reforma total, sufrió modificaciones parciales en 1.874 y 1.885 sobre hipoteca marítima, abandono, seguro y. préstamo a la gruesa. El afán de la codificación se propagó con rapidez luego de su aparición y en materia marítima, la mayoría de los países que sancionaron ordenamientos se inspiraron en él. Así reprodujeron su texto casi integro Haití, Grecia, El Salvador, Rca. Dominicana, Turquía, Egipto, Mónaco, Países Bajos, Ecuador, etc. Con pequeñas modificaciones por la influencia de tradiciones locales siguieron su modelo el código español, el holandés, el portugués y Argentina, Uruguay, Paraguay, Venezuela, Méjico y Perú. Independientes quedaron el Derecho Alemán inspirado por las costumbres hanseáticas imperantes en la cuenca del Mar del Norte y el anglosajón que se caracteriza por carecer de una codificación de su derecho privado. Algunas de sus materias y el derecho público marítimo son motivo de leyes generales; este sistema es seguido por Gran Bretaña y los países del Commonwealth, así como EE.UU. SEGUNDA EPOCA La navegación a vapor. La aplicación del vapor a la navegación hecha por Fulton en 1.805, constituyó una revolución, trascendental que modificó totalmente la técnica empleada. Se efectuó el primer ensayo en el río Hudson y en 1.807 el Royal William, construido en los astilleros de Quebec, realizó la primera travesía a vapor por el Atlántico. Desde entonces los progresos técnicos han sido incesantes, las ruedas a paletas de los primeros vapores fueron reemplazadas por las hélices y posteriormente se inventó la turbina. La transformación se extiende ala construcción de los buques, ya que en 1.820 se empieza a usar el hierro como material, con a ventaja de mayor resistencia, mayor volumen de desplazamiento y menores gastos de conservación, determinando el aumento del tonelaje de los buques y de sus dimensiones.

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Características. 1. Mayor velocidad de desplazamiento. 2. Se puede determinar con certeza la duración del viaje. 3. Especialización entre los buques que se dedican al transporte de carga, pasajeros y mixtos. 4. Aumento del tonelaje y dimensiones de los buques. 5. Surgen las líneas regulares de navegación con itinerarios y fechas preestablecidas de partida y arribo a puerto. 6. Transporte de mercaderías por agua mediante el fletamento a carga general. 7. Se perfilan tres sujetos distintos: el propietario, él armador y el transportador, que pueden encontrarse reunidos o no en una misma persona. El primero, sujeto del derecho de propiedad del buque, el segundo titular de la empresa de navegación, es decir la persona por cuenta de quien navega el Buque, el tercero titular de la empresa de transporte, o sea quien se compromete a entregar la mercadería en el puerto de destino tal como la recibió en el lugar de origen. 8. El capitán ve disminuida sus facultades extraordinarias. Sus plenos poderes quedan afectados por el desarrollo de las comunicaciones. 9. La celeridad con que deben cumplir los viajes determina la aparición de otro sujeto: el agente marítimo, quien se hace cargo de las funciones relacionadas con la llegada, permanencia y partida del buque en ¡os distintos puertos. 10. Las complicaciones técnicas que ofrecen los buques hacen necesaria una preparación especializada para el personal a bordo, junto a los oficiales peritos en el arte de la navegación aparecen los maquinistas, ingenieros, fogoneros, personal de servicio, médicos, enfermeros, etc. 11. El desarrollo del derecho laboral modifica los beneficios acordados a la tripulación, superando las antiguas leyes. Esta etapa termina en 1.899 con la invención del motor de combustión de petróleo o de explosión, que después de la 1a Guerra Mundial desplazó totalmente al motor de vapor. Reforma legislativa pertinente. Mientras la industria del seguro va cobrando una importancia cada vez mayor, desaparece el préstamo a la gruesa, que permanece en la legislación como una institución anacrónica y por tradición. El contrato de pasaje adquiere tanta importancia que surgen miles de compañías dedicadas exclusivamente al transporte de pasajeros, y se contempla así el régimen de responsabilidad del transportador en forma particular. También se desarrolla el remolque, por medio del cual buques especialmente equipados prestan su propulsión a otros para realizar maniobras o transportar mercaderías. Existen otros progresos, que sin estar directamente vinculados a la navegación, han pesado en la transformación de las normas que la regulan: la telegrafía sin hilos y los demás medios modernos de comunicación como el radar y la radio comunicación, han tenido una gran influencia en ésta materia.

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Este desarrollo técnico exige una regulación adecuada que, para una mayor eficacia, debe tener carácter internacional. Nacen así las diversas asociaciones que tienden a encontrar soluciones a los problemas de derecho público y privado que plantea la navegación. Entre ellas deben destacarse la International Law Association y el Comité Marítimo Internacional, a las que se debe ¡a realización de numerosas conferencias que concluyeron con la redacción de importantes reglas y numerosas convenciones en materia de derecho privado, y la Sociedad del las Naciones, las Naciones Unidas y la Organización marítima Consultiva Intergubernamental, luego Org. Marítima Internacional, que a su vez, en materia de derecho público, auspiciaron importantes conferencias internacionales. Ello determina la creación de un derecho convencional de fuente eminentemente privada y que tiende a remediar la insuficiencia de los vetustos códigos del siglo pasado. Ante dicha situación los países inician reformas totales o parciales de sus legislaciones marítimas. Francia dicta leyes que incorporan a la legislación interna las convenciones internacionales, lo mismo hacen España, Bélgica y Grecia. Los países anglosajones sancionan leyes, ajustando sus ordenamientos jurídicos a las normas internacionales, en los casos en que éstas coinciden con la orientación de su sistema jurídico. Nuestro país, a iniciativa del Ministerio de Justicia y Trabajo, ha emprendido la redacción de un anteproyecto del Código de Navegación por Agua, que ha sido preparado por una comisión integrada por profesores universitarios de Derecho Marítimo, representantes de los ministerios de Relaciones Exteriores, de Industria y comercio, de la Confederación Paraguaya de Trabajadores, de la Armada Nacional y de los Armadores Privados.

TERCERA EPOCA Navegación a propulsión nuclear. Características. • Este nuevo medio de propulsión permite eliminar los grandes espacios requeridos en los buques para los combustibles tradicionales, como el petróleo y el carbón. • Elegir las. rutas comerciales más convenientes, sin necesidad de estar subordinados a las escalas de abastecimiento. • Desarrollar una velocidad mayor que las de los buques convencionales. Las principales potencias del mundo, como EE.UU., Rusia, Inglaterra y Alemania fueron las pioneras en la construcción de buques mercantes nucleares. En la actualidad navegan con el sistema de propulsión nuclear varios buques Norteamericanos; como el Savannah destinado al transporte de carga y pasajeros, que puede desarrollar una velocidad de 21 nudos con una potencia normal de 20.000 caballos de fuerza. El rompehielos Ruso ―Lenin‖ es el inicio de la flota nuclear de ésa nación; Alemania continúa las investigaciones nucleares con el buque ―Olio Hahn‖. Reforma legislativas necesarias La aparición de la navegación nuclear, por los riesgos que implica, debe contar con una regulación específica, que interesa no sólo a los países que son explotadores de buques

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nucleares, sino también a aquellos que los reciban en sus puertos. La responsabilidad y sus limitaciones son muy distintas a las del propietario de los buques convencionales, porque el riesgo implícito es mucho mayor: en caso de explotar un sistema de propulsión nuclear en el mar, los daños serian inmensos y las indemnizaciones debidas, incalculables. Las primeras leyes sobre la materia fueron sancionadas en 1.954, cuando EE.UU. tomó la iniciativa, seguido de Alemania en 1.959, Suecia y Suiza en 1.960. Por su parte la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA) y el Comité Marítimo Internacional redactaron en 1.962 una Convención internacional sobre la Responsabilidad de los buques accionados por Energía Nuclear, que establece que la responsabilidad del armador de buques nucleares es objetiva y limitada; define igualmente la obligatoriedad del seguro y la responsabilidad subsidiaria del Estado de matrícula del buque. La responsabilidad se concentra en la persona del explotador del buque, y al ser objetiva no hay posibilidad de liberarse alegando falta de culpa o fuerza mayor.

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LECCIÓN 3 - IMPORTANCIA DEL MAR. Evolución del concepto del mar Territorial, mar Patrimonial y Plataforma Continental. 1. Mar Territorial: es la faja de agua sujeta a un régimen jurídico especial, que se encuentra a lo largo de las costas, entre éstas y el mar libre. Se llama mar libre o alta mar, a las aguas que se hallan fuera del control de Estado alguno, el término se emplea para distinguirlo del mar territorial o aguas marginales. La libertad del mar tiene un fundamento racional porque el mar no es susceptible de apropiación y su condición física permite su utilización por todos los Estados, sin perjuicio para ninguno y sin variar sus características, ya que no perece ni se modifica.

2.

Zona económica. exclusiva o Mar patrimonial: Es aquella destinada a la explotación pesquera, y~ extiende hasta las 200 millas marinas de la costa, y en la cual el Estado ribereño tiene el derecho de explotar y explorar, conservar y istrar los recursos naturales renovables y no renovables, del lecho y el subsuelo del mar y aguas suprayacentes. Este conjunto de derechos se llamó Mar Patrimonial en algunos foros latinoamericanos, y más tarde por influencia de los países africanos pasó a llamarse Zona Económica, terminología utilizada en los seminarios de Yaundé en 1.972 y en la Declaración de Addis Abeba de 1.973.

3.

La Plataforma Continental: es la zona submarina situada entre la costa y un marcado aumento de pendiente del suelo marino, fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de éste limite, hasta al punto en que las profundidades de las aguas suprayacentes permita el aprovechamiento de los recursos naturales.

Factores de la evolución. El concepto de mar territorial nace y evoluciona a medida que se afirma la idea de la pluralidad de unidades políticas autónomas. No podía haber prosperado en la época de los grandes imperios, cuando predominaba el concepto de unidad política mundial, en que el predominio del emperador era indiscutido (por ejemplo el Mediterráneo, que recibía en Roma el nombre de Mare Nostrum, como claro ejemplo del concepto de la propiedad absoluta sobre dicho espacio). En la Edad Media la situación fue modificada con la aparición de las ciudades independientes como Venecia en el Adriático y los Estados en el Mar del Norte como Inglaterra, en lo que ellos llamaban mares adyacentes; España en el golfo de Méjico y el Atlántico y Portugal en el Indico, que reivindicaron su soberanía sobre el mar a fin de determinar su competencia en la lucha contra los piratas, la prevención de las pestes, la aplicación de determinados impuestos y la seguridad de la pesca para sus ciudadanos. Al realizarse los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI, Portugal reclamó derechos exclusivos de navegación, exploración y conquista al Oriente de las Azores, España hizo lo mismo al Occidente. En 1.493. el Papa Alejandro VI, confirió por una bula a España y a Portugal la totalidad de las regiones no descubiertas del mundo, con los efectos de reclamar soberanía, cobrar impuestos y la reserva de la pesca, para lo cual dividió el mundo por una línea que pasaba frente la

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Azores y el Cabo Verde; otorgando el oriente a Portugal y el Occidente a España. Estos Estados reclamaron cambios en la demarcación, que fueron definitivamente establecidos por el Tratado de Tordesillas de 1494. Dificultad de codificación. La disparidad de criterios originó serias dificultades para la codificación de la materia, intentada por primera vez en la Conferencia de la haya de 1930. Su fracaso se intentó superar en las Conferencias Marítimas de Ginebra de 1958 y en 1960. La primera logró una convención bastante completa, pero no logró definir la anchura del mar territorial, limitándose a declarar que la soberanía del Estado se extiende, aparte de su territorio y aguas interiores, a una zona adyacente a sus costas designado con el nombre de Mar Territorial. La segunda se convocó en tan poco tiempo que los Estados no hablan variado en sus posturas, por lo que volvió a fracasar. Desde entonces los países han evolucionado en el sentido de proteger la pesca delante de sus costas, y la extensión de 3 millas viene siendo preferida por la mayoría. Noruega ha fijado el limité en 4 millas, Méjico en 16 kilómetros 668 metros. El Instituto de Derecho Internacional la fijó en 6 millas o 2 leguas marítimas. En América del Sur, los países se han manifestado a favor de la tesis de las 200 millas iniciada por los países del Pacificó. Doctrinas. La pretendida exclusividad de Portugal perjudicaba seriamente la navegación y los intereses de los países Bajos, reaccionando contra esta situación, el jurista holandés Hugo Groscio publicó un vigoroso alegato a favor de la libertad de los mares con el titulo. ―De mare Liberum, afirmando que los mares no son susceptibles de ocupación y por lo tanto que no pueden estar sometidos a la jurisdicción exclusiva de un Estado. En la misma época, el rey de Inglaterra prohibió la pesca en las costas de su país a los buques holandeses lo que fue origen de una larga controversia entre los súbditos de ambos Estados. La tesis inglesa fue expuesta por John Selden en 1.613, en su libro ―De mare Clausum‖. A medida que el principio de la libertad de los mares fue afirmando sus derechos, los Estados que sostenían el principio de considerar dentro de su régimen jurisdiccional grandes áreas del océano fueron reduciendo sus pretensiones hasta aceptar como medida transacional el que se señalara una faja, limitada por las costas del Estado ribereño, en la cual pudieran aplicar todos aquellos derechos cuyo ejercicio constituye una garantía de su seguridad misma. Problemas del Mar Territorial. Situación actual. La necesidad de resolver una cuestión tan ardua y espinosa fue la razón que impulsó a EE.UU. y a la Ex Unión Soviética á formular un proyecto conjunto y proponer a los demás estados la realización de la tercera conferencia de las NN.UU, sobre el derecho del mar. La solución fue alcanzada finalmente por la Convención de las NN.UU sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay, Jamaica; el 10 de diciembre de 1.982.

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Dispone que los estados tienen derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un limite que no exceda las 12 millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad a la convención. Estas son las líneas de más baja marea a lo largo de la costa (lsobata) que aparecen indicadas en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado costero y registradas en la ONU. La convención regula igualmente la medición del Mar Territorial en los arrecifes, en las líneas de base rectas (donde las costas son escarpadas o con profundas escotaduras o en las que haya islas en la proximidad inmediata de la costa), aguas interiores, bahías, desembocadura de ríos, puertos, etc. Cualquiera sea la extensión asignada al mar territorial, se delimita desde la línea de base hacia fuera, sean costas naturales o artificiales, por lo que el limite forma una línea paralela a la costa. Las islas también tienen su mar territorial determinado de acuerdo a las mismas normas, a las que se define en la convención como una extensión natural de tierra rodeada por agua, que se encuentra sobre el nivel de ésta en pleamar (Marea Alta), excluyendo de la categoría de islas a las rocas no aptas para la habitación humana ni para tener vida económica propia. Derecho del Mar Territorial. La soberanía del Estado ribereño se extiende sobre el espacio atmosférico situado sobre su mar territorial y su respectivo subsuelo, es pues, territorio sumergido del Estado. La razón es que es indispensable el derecho sobre la aguas adyacentes a las costas para la seguridad del Estado y la protección de sus legítimos intereses. En la actualidad, el derecho internacional reconoce que el Estado ribereño ejerce un derecho de soberanía sobre el mar territorial, aunque los demás estados gocen del derecho de ―Paso inocente‖ para sus navíos de comercio. Se faculta al Estado a: 1. Aprovechar de forma exclusiva los productos del mar, del lecho y del subsuelo. 2. Vigilancia fiscal para evitar la explotación ilícita de los productos del mar territorial y para evitar la entrada y salida fraudulenta de los productos destinados a o provenientes del país. 3. Impedir la violación de reglamentos sanitarios, de inmigración y protección general de los intereses políticos, económicos, etc. 4. Exigir el cumplimiento de reglamentos y disposiciones sobre tráfico de barcos mercantes y de guerra, cabotaje, seguridad, etc. 5. Comenzar en el mar territorial y continuar en el mar libre la persecución de buques que hayan violado leyes fiscales, sanitarias, de pesca, etc. Actos Unilaterales. Apoyándose en que los continentes se prolongan dentro del mar en lo que los geógrafos llaman plataforma continental, el 28 de Septiembre de 1:945, el presidente de los EE.UU., suscribió dos proclamas incorporando los recursos del mar en áreas contiguas a los EE.UU., incluyendo un área submarina cubierta por más de 600 pies de profundidad

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sobre el cual ejercerían su control y jurisdicción, considerando que no se afecta el carácter de alta mar de éstas áreas. En Octubre del mismo año el presidente de Méjico hizo declaraciones acerca del derecho de ése país sobre su plataforma continental, considerando el derecho de explotación exclusiva de los productos del mar y de los recursos del lecho y subsuelo submarino del mismo, así como la jurisdicción del Estado ribereño sobre el espacio atmosférico sobre el área de la plataforma continental. Posiciones de la mayoría de los países del área. A raíz de la Proclamación Truman, la mayoría de los países dé América el Sur sostiene la postura de las 200 millas de mar territorial. Las doscientas millas. La Corte internacional de .Justicia confirmó años mas tarde la doctrina de que el Estado ribereño poseía un derecho originario natural y exclusivo sobre la plataforma continental situada ante sus costas. La aparición del concepto de Plataforma Continental fue el que más impacto causó en la evolución de nuestro derecho. En Ginebra 1958, la Convención define la expresión como el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas adyacentes a las costas, situadas fuera del mar territorial, hasta una extensión de 200 millas marinas contadas a partir de la línea de base, o hasta el punto en que las aguas suprayacentes permitan el aprovechamiento de los recursos naturales de las referidas regiones. Relación geográfica y económica. En la definición, el límite exterior está referido ya sea a la profundidad de las aguas en 200 metros o su extensión en 200 millas, o sea a la capacidad del Estado costero de explotar la zona. Para medir su importancia basta recordar que dentro de las 200 millas se encuentra el 99% de los stocks de pescado. comercialmente aceptables, alrededor del 87% de los depósitos de petróleo mundiales conocidos y el 10% de los nódulos de manganeso. Factores de seguridad. La medición del mar territorial empezó a fundarse en razones de. seguridad, y fue así que el jurista noruego Binkershoek propuso fijar el límite en la distancia hasta donde llegaba un tiro de cañón disparado desde la costa. De esta manera la soberanía llegaba hasta donde alcanzaba la fuerza de las armas del Estado costero. Esta distancia fue determinada en el Siglo XVIII en 3 millas desde la lsobata, y tuvo una aceptación internacional casi indiscutida hasta principios del presente siglo, en que surgieron doctrinas dispares, que fijaban el limite en 6,12,100 y 200 millas. Criterios de las legislaciones nacionales latinoamericanas. Argentina no califica a éstas región como mar territorial, sino como la continuación de la soberanía sobre su territorio en el mar. Brasil estableció en 1.970 su soberanía plena hasta las 200 millas marinas, que se extiende a las aguas, el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo. Los países firmantes de la Declaración de Santiago de 1:952 (Chile, Ecuador y Perú) también siguieron la misma orientación.

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Objeciones a la tesis de las doscientas millas. La principal es que se extiende la soberanía de ¡os Estados sobre el espacio aéreo que pertenece a Alta Mar, excediendo la distancia máxima de 12 millas fijada por la convención. Además, la creación de un mar territorial tan amplio atenta contra la libertad de navegación, principio cardinal del Derecho Internacional Público. Finalmente se demostró que en virtud de ésta tesis se transformarían vastas extensiones oceánicas en mares cerrados. Paraguay, en una conferencia celebrada el Lima, Perú, se opuso a la pretensión, alegando que la misma le perjudicaba como país mediterráneo que tiene derecho al mar libre, el cual prácticamente le quedaría vedado para cualquier uso presente o futuro dentro de ésa franja de 200 millas. Lo razonable seria uniformar la extensión del mar territorial fijándolo en 12 millas. Luego de muchos años de negociaciones y compromisos, la solución alcanzada por la Convención de 1.982 consiste en una combinación de los diversos limites y en la codificación de conceptos nuevos como la Zona Contigua, La Zona económica exclusiva y la plataforma Continental. Se han superado de ésta manera los conflictos y la anarquía causada entre los estados por las declaraciones unilaterales sobre limites. Un fundamento esencial de los derechos del Estado costero sobre todos los recursos naturales del mar próximo, reposa en el concepto de justicia económica y social, que permite asegurar un reparto más equitativo y equilibrado de aquellas riquezas. En éste sentido, la creación de una zona económica exclusiva se encuadra dentro de la nueva ética del desarrollo, según. la cual el mar está considerado como un dominio donde los países en desarrollo entienden ver reconocidos ciertos privilegios á titulo, compensatorio, frente a desigualdades de origen histórico o de la naturaleza, que han descalificado a los países en desarrollo en beneficio de los desarrollados. La zona contigua es una zona de alta mar vecina al mar territorial, en la que el Estado costero puede tomar las medidas de fiscalización necesarias para prevenir infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales de inmigración o sanitarios que sé cometan en su territorio o en su mar territorial y para sancionar las infracciones a ésas leyes y reglamentos que se cometan en dichas regiones. La convención de las NN.UU. sobre el Derecho del Mar define a la Zona económica exclusiva como un área adyacente al mar territorial, sujeta a un régimen jurídico específico que determina los derechos y jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados. Dicha zona no puede extenderse más allá de las 200 millas marinas desde la línea de base. Entre los derechos de soberanía se hallan la explotación, exploración, conservación y istración de los recursos naturales, vivos o no, de las aguas suprayacentes, del lecho y del subsuelo del mar; y para otras actividades orientadas a la explotación y exploración económica de la zona, como la producción de energía derivada del agua y los vientos. Establece asimismo la jurisdicción para el establecimiento y utilización de islas artificiales, instaladas y estructuradas, la investigación científica marina y la protección y preservación del medio ambiente. En cuanto a los derechos de los otros Estados en la zona económica exclusiva, dispone que gozarán de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas, así como de otros usos del mar relacionados con dichas libertades, como la operación de buques, aeronaves, mantenimiento de cables y tuberías submarinas.

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Significado de la Libertad de Navegación. Durante varios siglos los estados soberanos pretendieron ejercer derechos de propiedad exclusiva sobre áreas más o menos extensas de alta mar. De esta pretensión nació la controversia apuntada sobre la libertad de los mares, entre los juristas Hugo Groscio con su ―Mare Liberum‖ en oposición a John Selden, con su ―Mare Clausum‖. Dos motivaciones se encuentran en las doctrinas que se formularon al respecto, una de carácter estratégico y otra de carácter económico, que tienen su expresión, la 1a en el control de las rutas marítimas en la época del descubrimiento y la 2a en la libertad de captura de la riqueza ictiológica y en la explotación de minerales de los fondos marinos la más reciente. El primer resultado de las discusiones diplomáticas fue el reconocimiento de la libertad de navegación, principio que se impuso en el siglo XVII y se consagró por la práctica de las naciones en el siglo XX. En 1.958 en la conferencia de las NN.UU. sobre el derecho del mar fue firmada la convención sobre el alta. mar que reconoce la libertad de alta mar, la cual comprende principalmente: • La libertad de navegación. • La libertad de pesca. • La libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos. • La libertad de sobrevuelo.. Mucho se ha discutido sobre la condición jurídica del mar libre, ¡a noción más aceptada es que constituye Res Comunis Usus, es decir cosa dé uso común pera la navegación, la pesca y la utilización de recursos marinos. La Convención de 1.982 sobre el derecho del mar define la libertad de alta mar en su art. 87º, disponiendo que está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, enumerando las libertades que comprende: navegación, sobrevuelo, pesca, tendido de cables y tuberías submarinos, construcción de islas artificiales y otras instalaciones e investigación, científica. Libertades que deberán ejercerse por todos los Estados, limitándose a fines pacíficos. El paso inocente y los intereses estratégicos. En cuanto a los derechos de soberanía sobre el mar territorial, te ite que están limitados por la consagración del principio de paso inocente, definido como el hecho de navegar en el mar territorial, sea para atravesarlo sin entrar en las aguas interiores, sea para dirigirse a éstas aguas, sea para retirarse viniendo de aguas interiores. Los barcos de guerra disfrutan del paso inocente no como un derecho sino como una tolerancia, por lo que se les exige, generalmente, un permiso. Inocente quiere decir cuando el navío utiliza el mar territorial para realizar actos que no atenten contra ¡a seguridad, el orden público y los intereses fiscales del Estado ribereño. Es un principio de general aceptación el que cualquier Estado pueda exigir el paso inocente sobre las aguas territoriales de otro Estado, en consecuencia, ninguno tiene el derecho de exigir contribuciones o gabelas en relación con el ejercido de éste derecho. Por lo que se refiere a la seguridad de tránsito y movimiento de los buques en aguas territoriales, el Estado ribereño puede tomar las medidas que crea convenientes para dar las garantías adecuadas y fijando las restricciones que considere justificadas por razones de defensa. Existen reglas precisas adoptadas por la Convención sobre el Derecho del Mar en materia de paso inocente de buques

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mercantes y de guerra, otorgando el derecho a todos los Estados, ribereños o sin litoral; el paso debe ser rápido e ininterrumpido, itiéndose sólo los incidentes normales de la navegación en los casos de fuerza mayor. Comprende el derecho de fondear y detenerse, sólo en la medida en que esto constituye incidentes normales de navegación. No será considerado inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes dictadas por el Estado ribereño. Los submarinos tienen la obligación de navegar en superficie y mostrar su bandera. El Estado ribereño no ha de poner dificultades al paso inocente por el mar territorial y está obligado a dar a conocer todos los peligros que amenacen la navegación en su mar territorial. No podrán imponerse gravámenes a los buques por el sólo hecho del paso, sino como remuneración por servicios determinados. Su jurisdicción penal no podrá ser ejercitada en un buque extranjero ara detener a personas por infracciones penales realizadas a bordo, cometidas antes de que el buque entre en el mar Territorial. Si este no entra en las aguas interiores, no podrá detener ni desviar de su curso a ningún buque para ejercer la jurisdicción civil sobre una persona que se encuentre a bordo. Puede tomar las medidas necesarias para impedir el paso que no sea inocente, para impedir infracciones y puede suspender temporalmente el paso, sin discriminación entre los afectados, temporalmente y en determinados lugares de su mar territorial, si ello es indispensable para su protección y seguridad. Régimen de pesca en la alta mar. Es consecuencia del principio de libertad de los mares el que la pesca sea libre para todas las naciones. Cada Estado puede legislar sobre el ejercicio de la pesca para sus propios navíos y puede, por acuerdos internacionales, renunciar o limitar con los demás contratantes sus derechos de pesca en determinados lugares. Cuando ha sido necesario reglamentar o prohibir la pesca en un sitio escogido, se ha logrado por medio de la celebración de tratados internacionales, como por ejemplo en el Mar del Norte, en el norte del Pacífico, cerca de la isla de Faros, pero que han obligado sólo a los signatarios para evitar abusos, peligros y la destrucción de las especies marinas. Observando el mapa mundial de la pesca, resulta claro que constituye una actividad esencialmente costera, porque los pastos de fitoplancton, alimento básico de los peces, se encuentra en su mayoría en menos de 200 millas de las masas continentales, así como el 99% de los peces comercialmente aceptables y justamente el interés de los Estados en controlar la captura de peces es lo que llevó a la creación de la zona económica exclusiva; dedicada casi exclusivamente a la explotación pesquera, que se extiende hasta 200 millas marinas de la costa, y en la cual el Estado ribereño tiene el derecho de explotar y explorar, conservar y istrar los recursos naturales renovables y no renovables del lecho y el subsuelo del mar y. aguas suprayacentes. Adquiere importancia en la zona económica el derecho de soberanía del Estado ribereño para ¡a pesca, la participación de los Estados sin litoral y en situación geográfica desventajosa, la jurisdicción del Estado ribereño para la investigación científica marina, para lo cual existen entendimientos básicos en cuanto a los principios que regulan la zona, la solución de controversias y la naturaleza jurídica de la misma; cooperando siempre entre todos para la conservación y istración de os recursos vivos según los parámetros de la convención de 1982.

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Convención de Ginebra en 1958. Tenía como principal objetivo la determinación de la anchura del mar territorial, por lo que se firmó la Convención sobre el mar territorial y la zona contigua, que se limitaba a declara que la soberanía del Estado ribereño se extiende, aparte de su territorio y de sus aguas interiores, a una zona del mar adyacente a sus costas, denominada mar territorial. Por zona contigua reconoció la existencia, ente el mar territorial y la alta mar, de una faja de agua sobre la cual se ite que el Estado ribereño posee ciertos derechos restringidos generalmente de naturaleza istrativa, relativos a policía sanitaria y aduanera, a seguridad de la navegación y protección de la pesca, estipulando que no puede tener una extensión mayor de 12 millas contadas desde la línea de base de medición del mar territorial. Dos cambios importantes contiene la Convención de 1.982 en relación a los conceptos de la anterior de 1958; por un lado elimina la mención de que la zona contigua es una zona de alta mar, ya que pasa a ser zona económica exclusiva; por otro es que la zona contigua se extiende hasta un máximo de 24 millas marinas contadas desde la línea de base, con facultades‘ muy especiales de fiscalización y que sólo pueden ejercerse hasta las 24 millas marinas y no hasta las 200; y que son: Prevenir las infracciones a sus leyes aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias cometidas en su territorio o en su mar territorial y sancionar estas Infracciones. No reconoce derechos especiales en materia de pesca o protección de recursos pesqueros de la zona, que son regulados en otras disposiciones. Por éstas convenciones so establecieron normas de carácter general sobre los derechos del mar, lográndose un consenso por más de 100 países signatarios; Se unificarán criterios sobre el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva y el mar abierto o alta mar, que fue declarado patrimonio de la humanidad, para su aprovechamiento con fines pacíficos y abierto a los países con ó sin costas al mar. Posibilidades del Paraguay en el Alta Mar de acuerdo al nuevo derecho del mar. El derecho de los Estados mediterráneos: La reanimación del principio general de la libertad de alta mar y sus corolarios se hace a favor de todos los Estados con litoral o sin él. Los últimos, que constituyen un núcleo considerable en la conferencia, han obtenido mejoras importantes con respecto a ¡a posición que tenían en la convención del 58; ya que ésta disponía que para gozar en igualdad de condiciones con los Estados ribereños, los Estados sin litoral deberán tener libre al mar, siendo un deber moral pero no jurídico. Sin embargo, la de 1982 dice que tendrán ese derecho, para lo cual gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los Estados de tránsito por todos los medios de transporte. Resumiendo, son tres las modificaciones substanciales: la definición del libre como un derecho del Estado sin litoral, la eliminación de la reciprocidad para la obtención del derecho y la limitación de los acuerdos subsiguientes a la determinación de condiciones y modalidades del libre , no a un acuerdo especial de exigencias a cumplir con el Estado de tránsito; colocando a los Estados sin litoral en una posición mucho más fuerte. Por otra parte el a los puertos marítimos es igual para todos sin requerir acuerdos ni tratamientos especiales. Es un tema de interés para el Paraguay por su condición mediterránea; qué ha pasado varias etapas desde la simple enunciación dé principios y orientaciones generales para los Estados sin litoral. La Convención de 1965 sobre el

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Comercio de Tránsito de los Estados sin litoral, conocida como ―Convención de Nueva York‖, consideró la cuestión en términos de reciprocidad. Los Estados ribereños que se veían obligados a conceder el tránsito, simplemente no ratificaron la Convención, sin embargo, tienen gran Interés en la Convención del 82, por los beneficios que ésta les ofrece en otras áreas. El avance de la Convención de 1982 consiste en establecer el tránsito como un derecho de las naciones sin litoral y no como una concesión dependiente de reciprocidad. También garantiza, a los estados sin litoral a participar sobre una base equitativa en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños, y este derecho se refuerza en el caso de los Estados en desarrollo sin litoral en cuyo caso el Estado ribereño y otros Estados interesados cooperarán. para el establecimiento de acuerdos equitativos sobre una base bilateral, subregional o regional para permitir la participación de los Estados en desarrollo, sin litoral de la misma subregión o región, en la, explotación de los recursos vivos de las Z.E.E., en forma adecuada a las circunstancias y en condiciones satisfactorias para todas las partes. La Convención de Montego Bay ofrece otro medio adicional de mejorar la condición de los Estados en situación geográfica desventajosa, que consiste en permitirles el eventual a los beneficios financieros de los Fondos Marinos incluidos en el patrimonio común. Se estableció como fuente adicional de beneficios, con respecto a la plataforma continental, que los Estados ribereños que realicen la explotación minera de la parte de la plataforma situada más allá de las 200 millas, deben efectuar. pagos o contribuciones en especie a un fondo común, que representen el 1% del valor o volumen de producción en el sexto año (los primeros 5 años no hay pago alguno), aumentando anualmente en 1% hasta el duodécimo año, a partir del cual y en lo sucesivo, la tasa se mantiene en el 7%. En cuanto a la distribución de los ingresos del fondo así creado, se tendrá especialmente en cuenta las necesidades de los países menos adelantados y de las naciones sin litoral. En el aspecto negativo de la cuestión; podemos expresar que los derechos son limitados; sometidos a los acuerdos bilaterales que puedan firmarse en él futuro, sin su reconocimiento en el marco de una participación internacional más equitativa significa un decisivo paso al frente. En ésta tesitura, otras limitaciones dignas de mencionar que afectan a éstos derechos, por ejemplo, es que sólo se refiere a los recursos vivos, y ,no tiene en cuenta los minerales. Luego, el Estado invitado a pescar sólo puede participar cuando haya un excedente de pesca u otros recursos ,biológicos, además de que ésa participación no debe perjudicar la pesca del Estado ribereño ni la de otras naciones que hayan pescado tradicionalmente en la zona. Finalmente cabe tenerse en cuenta el número de países en situación similar que esté acogiendo el estado ribereño, y a cuántas otras zonas económicas tenga un similar el Estado invitado. En el caso de Paraguay, se podría negociar el a zonas económicas exclusivas de Brasil, Argentina, Uruguay, y Chile. Nuestra situación podría considerarse afortunada ya que el único otro Estado de la región que podría acogerse a estos beneficios es Bolivia, y las extensiones marinas disponibles son inmensas. El provecho que pueda sacar nuestro país de ésta coyuntura depende exclusivamente de las buenas relaciones con los países vecinos, y la consiguiente negociación de acuerdos internacionales o bilaterales (por los que en realidad no se está haciendo mucho últimamente). De todos modos, lo esencial es que la Convención de 1.982 abre las puertas a una nueva y beneficiosa forma de

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cooperación y colaboración internacional, pasar por ella es el objetivo de ahí en más. Nuestro país es miembro de la Autoridad internacional de los Fondos Marinos, en su carácter de Estado ratificatorio de la Convención, integra su Asamblea y puede estar representado en el Consejo entre los seis que deben elegirse entre los estados parte en desarrollo que representen intereses especiales. La calidad de Mediterráneo hace que Paraguay tenga interesas especiales, conforme a la definición de la Convención. Además y para terminar, nuestros compatriotas pueden formar parte del personal de la Empresa, que deben elegirse sobre una base geográfica equitativa, mismo criterio que debe considerarse para la designación de los 21 del Tribunal Internacional del Derecho del Mar. Así, las cartas están echadas a nuestro favor, sólo queda objetivarse y materializar una representación digna en busca de los mejores intereses para la república.

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LECCIÓN 4 - EL BUQUE. Importancia. El buque es la expresión de los distintos intereses relativos a la navegación por agua, en consecuencia. todas las instituciones del derecho Marítimo se vinculan especialmente al mismo. Por ejemplo el hacer referencia al propietario ,armador, fletador, capitán y personal marítimo, es siempre en función del buque. Igual sucede con los contratos de utilización como la locación, fletamento, transporte, remolque, asistencia, salvamento etc. ,y los distintos hechos y actos jurídicos de la materia: abordaje. naufragio, arribada forzosa, avería, etc.. Entonces al definir el. buque se precisa la esfera de aplicación del derecho Marítimo. Si una construcción determinada no es considerada como buque por los tribunales, el caso en común se juzga por el Derecho Civil. Concepto. Se denomina ―Buque‖ a toda construcción flotante destinada a navegar por agua, mediante fuerza propia o externa. Código de Comercio de 1093 Art. 856— La palabra buque comprende, además del casco y quilla, los aparejos y demás rios para que pueda navegar. Con el nombre de aparejos se designan las lanchas, botes y canoas correspondientes al buque, las armas, municiones y provisiones, los mástiles, vergas, jarcias, velamen, anclas y anclotes, el cordaje, los útiles y todos los demás objetos fijos o sueltos, que son necesarios para su servicio, maniobra, y navegación, aunque se hallen separados temporalmente. Particularidades de nuestro derecho. la Ley 476/57, Código de Navegación, utiliza el término de embarcación como sinónimo de buque y la define así: Art. 6 :―Será considerada embarcación toda construcción, flotante por su capacidad interna y su estructura externa, que utiliza las telas acuáticas para trasladarse de un lugar a otro y sea capaz de guardar, conducir, levantar o transportar personas o cosas”. Por otro lado, establece que ―Todas las relaciones derivadas de los hechos y actos jurídicos referentes a la navegación mercantil, fluvial o marítima en el orden istrativo, se regirán por las disposiciones de Código, de los tratados y convenios internacionales, y por los reglamentos que se dictaren, Las mismas disposiciones serán aplicables a las embarcaciones de pabellón Nacional, tanto en aguas jurisdiccionales como fuera de ellas‖. Además regula que: ―las normas se aplicarán conforme al objetivo fundamental de obtener una cooperación, socialmente justa y económicamente productiva entre trabajadores y armadores‖. Muy importante, además, es que declara al ―...transporte fluvial y marítimo como de interés público, y qué en caso de necesidad nacional o conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio el Poder Ejecutivo podrá

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declarar la movilización tanto de las embarcaciones como del personal navegante, corriendo a cargo del Estado el pagó de las remuneraciones, gastos e indemnizaciones que correspondan en derecho‖. La Legislación Nacional sobre la materia está compuesta por: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

El Libro III del Código de Comercio de 1.903. El decreto Nº 424/36, Reglamento Orgánico de la Prefectura General de Puertos. Ley Nº 429/57 de Creación de la Marina Mercante- Atribuciones. Ley 476/57 Código de Navegación Fluvial y Marítimo. Decreto ley 205/59 que modifica artículos del anterior y que amplia la ley 429. Ley 295/711 de Transpone fluvial y marítimo. Reserva de carga para las embarcaciones de bandera nacional. 7. Ley 1.158/85 de Organización de la Prefectura General Naval. 8. Tratados y convenciones internacionales y bilaterales. 9. Leyes, reglamentos y decretos leyes vigentes a la fecha. El Buque como cosa; Su ubicación en la clasificación tradicional. Considerando al buque como cosa, si nos preguntamos por su ubicación dentro de la clasificación tradicional en muebles e inmuebles, debemos contestar que no es posible encasillarlo dentro de un grupo u otro y aplicarle todo todas las consecuencias jurídicas de ellos. El Código de Comercio dispuso que los buques se reputan muebles para todos los efectos jurídicos. Sin embargo el Buque en cuestiones de transferencias tiene las mismas características de las cosas inmuebles, pero no imperan los derechos posesión como lo hacen en los inmuebles para el código civil. Los buques de mas de 6 toneladas han de ser transferidos por escritura pública, en inscribirse en el registro de Buques, sección 2 de la dirección General del Registro Público para que surta efecto contra terceros. El buque pude ser adquirido por prescripción , con justo título y de buena fe a los 10 años y 20 años en caso contrario. El buque es una cosa mueble, con un régimen legal especial de inmueble. Código de Comercio de 1093 Art. 857 — Los buques se reputan muebles para todos los efectos jurídicos, no encontrándose en este Código modificación o restricción expresa. El Buque como universalidad. Considerando nuestro Código de Comercio, puede decirse que el buque constituye una ―Res Conexa‖ y/o una universalidad caracterizada por su finalidad: la navegación. Las universalidades se caracterizan por ser pluralidad de cosas autónomas, materialmente distintas con un destino unitario, en el caso del buque es la navegación. De acuerdo al Código: ―la palabra buque comprende además del casco y quilla, los aparejos y además rios para que pueda navegar, incluyendo todos objetos fijos y sueltos necesarios pera su servicio, maniobra y navegación, aunque se hallen separados temporalmente‖‘. Lo que crea la cohesión entre los elementos que componen la universalidad la afectación a un destino particular común. Este Concepto de res Conexa o de universalidad tiene una importancia fundamental

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en los casos de venta, abandono, embargo, seguros, etc. Los conceptos de res conexa y universalidad integran el de ―identidad‘; el buque conserva su identidad aunque con el transcurso del tiempo sufra modificaciones o reparaciones, la identidad se pierde solamente en el caso de desarme o ―desguace‖, ahí, aunque se procediere a la construcción de un nuevo buque con los restos el anterior, la identidad se habría perdido. rios del Buque. itido que el buque es una universalidad compuesta por el casco, la quilla, los aparejos y rios o pertenencias, debemos determinar que entendemos por éstos. Los rios son los objetos fijos y sueltos, necesarios para la maniobra y navegación del buque (lanchas y botes salvavidas, armas, municiones, provisiones , mástiles, anclas, etc.); destinados al uso permanente del buque, o sea que a pesar de tener una existencia propia y distinta del buque se hallan afectados por su destino al uso del mismo y por la continuidad del uso. Los aparejos son rios y dispositivos utilizados específicamente para las tareas de alzar y bajar pesos, como los guinches o plumas y los cabrestantes son los torniquetes utilizados para mover manualmente las anclas. Por último los artefactos navales son los elementos destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de las actividades marítimas o fluviales, tales como los diques, grúas, gabarras, chatas, pontones, balsas y otros similares. También se incluyen en ésta definición las instalaciones destinadas al aprovechamiento de los recursos hídricos y a la explotación del petróleo. Nociones elementales del náutico. Se trata de los referente en el art. 153 del Código de navegación que en cuestión de enseñanza náutica, la prefectura General de Puertos expedirá los títulos y matriculaciones requeridos para el desempeño de cada una de las profesiones náuticas previo examen. Individualización. Nombre. Matricula. Nacionalidad. Individualización: El buque se individualiza mediante. el nombre, matricula, nacionalidad, tonelaje y a veces también por la numeración. Ripert dice que el mismo se asemeja por su condición jurídica a una persona física, cuando toma forma, nace un bien nuevo, que no tiene los caracteres de las cosas muebles que se utilizaron para su construcción. Tiene como los seres vivientes, un nombre, un domicilio, una nacionalidad, un determinado rango, y puede se demandado y presentarse como actor, personificado en la figura del capitán. Es conveniente puntualizar que el buque podría ser considerado como un centro de imputación de normas, no obstante ser también objeto de Derecho. Podestá Costa dice que todo buque privado posee personalidad jurídica pues constituye una entidad capaz de adquirir derechos y contraer obligaciones a los efectos del Derecho interno y del internacional, y esa personalidad se individualiza mediante la nacionalidad o la bandera.

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Nombre:

Todo buque debe tener uno, que es la denominación que le da su propietario cuando lo inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de Buques. Todos deben llevar su nombre bien visible en la cara de popa junto con el nombre del puerto de matricula. Si bien se ite la libertad de elección por el propietario, se encuentra limitada o restringida para evitar confusiones y fraudes, así que no puede ser cambiado sin intervención de la autoridad marítima y en casos excepcionales; y no pude ser igual a otro buque con las mismas características. La autorización, uso y cese de éste elemento de individualización está a cargo de la Prefectura General Naval. Matrícula:

Con este término se hace referencia al documento con el cual se registra y certifica el tipo de buque, su domicilio y características de individualización del mismo. También se usa el mismo término para designar al punto o lugar donde se efectúa dicho registro, porque en los registros respectivos el lugar de matrícula es donde debe inscribirse toda constitución o modificación de derechos reales concernientes al buque, como por ejemplo la transferencia de la propiedad; la constitución de hipotecas, la anotación de embargos, etc. …El nombre del puerto de matrícula aparece generalmente en la popa debajo de su nombre y generalmente exterioriza la nacionalidad del buque; aunque en muchos países, la matricula no coincide con la nacionalidad y un mismo Estado puede tener varios puertos de matrícula. Los buques nacionales pueden inscribirse en matriculas extranjeras y buques extranjeros inscribirse en las del país. La matrícula se acredita con el correspondiente certificado y la nacionalidad con el acta respectiva. El Código de Comercio en el art. 926 establece que el Rol o matrícula debe ser hecho en el puerto de armamento del buque. De acuerdo con el art. 10º del Código navegación, ―Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el país y estarán sujetas al cumplimiento de las siguientes disposiciones: a) usar el pabellón nacional de conformidad a las ordenanzas internas. b) ser comandadas por capitanes o patrones de nacionalidad Paraguaya, c) tener en su tripulación un número mínimo de personal de nacionalidad Paraguaya, que determinará la Dirección General de la Marina de acuerdo las leyes respectivas‖. Por otro lado establece que las embarcaciones extranjeras, para efectuar servicios dentro de la jurisdicción nacional estarán sujetas a un permiso especial del Poder Ejecutivo y deberán inscribirse en los registros correspondientes: El decreto N0 424/36. Reglamento Orgánico de la Prefectura General de Puertos, establece Ea Sub Sección Matricula de buques Marina Mercante Nacional a la que le corresponde el estudio y tramitación de todo lo relacionado a inspección de buques y embarcaciones de la matricula de la Marina Mercante Nacional y tener al

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día los registros correspondientes, ingresos, ceses de bandera,. modificaciones de características, cambios de nombre del buque o de propietarios. También debe llevar el Registro Matriz de inspección de buques mercantes nacionales y en el que se inscriben todas las embarcaciones de la república y las que lleguen al país con cese de bandera.

Nacionalidad: Atribuir nacionalidad al buque significa extender el ámbito de aplicación del orden jurídico del pabellón a aquellos casos e hipótesis que tienen conexión con el buque, teniendo en cuenta que los hechos que ocurren a bordo o se refieren al buque, se consideran como si se hubieran producido dentro del territorio o en el ámbito espacial del orden jurídico del pabellón. Con el concepto de nacionalidad se establece una relación entre las personas, conectadas al buque como propietarios, armadores, consignatorios, tripulantes; etc.; y el orden jurídico del Estado que otorga ésa nacionalidad. El pabellón expresa la nacionalidad y son términos sinónimos. El predominio de la ley del Pabellón, con independencia de la nacionalidad de las personas que se encuentran a bordo, se justifica y se aplica porqué el buque es una comunidad organizada bajo el comando de un jefe y regida..... por la ley del Estado del pabellón que enarbola. Conforme a la legislación nacional, los hechos producidos a bordo de un buque paraguayo se consideran sucedidos en el territorio de la república. Por último, la nacionalidad de un Buque debe ser única Efectos de la nacionalidad. Calificando a la nacionalidad o al pabellón del buque como un estatuto jurídico o conjunto de derechos y obligaciones para determinadas personas, pueden especificarse los siguientes: a) Mediante la atribución de nacionalidad al buque se determina la jurisdicción y la ley aplicable en alta mar y otros espacios acuáticos. b) La ley del Estado que otorga la nacionalidad es la que rige en derecho público, internacional comercial y istrativo etc.… ,y de derecho privado como lo dice el Tratado de Montevideo de 1940. c) Al atribuir nacionalidad al buque, las personas que se encuentren en conexión con el pueden invocar la protección de ése orden jurídico, la protección de sus órganos estatales en puerto extranjero (Como las Entidades consulares) y en tiempos de guerra, la situación de beligerancia y neutralidad se rige por la del Estado del Pabellón. d) Existen ciertas clases de privilegios y franquicias establecidas por los Estados para los buques que enarbolan su pabellón, como en lo referente a pesca, cabotaje, remolque, asistencia y salvamento, obtención de primas para construcción subvenciones, etc. Banderas de conveniencia. Así se llama a la situación que se plantea cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques o enbanderarlos como pabellón de ciertos Estados, porque

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ello les reporta ciertos beneficios, generalmente impositivos, istrativos o laborales. Los países como Panamá. Bermudas y Honduras, por ejemplo cobran una baja tasa fiscal por el registro, prestan servicios mínimos de control istrativo y técnico y figuran con un tonelaje ficticio, por no existir una relación auténtica entre el Estado y los propietarios o armadores de los buques cuyo pabellón enarbolan. En la conferencia de Ginebra 1958, fue considerado el tema y determinó en lo que se refiere a la nacionalidad que ha de existir una relación auténtica entre el estado y el Buque debiendo ejercer los Estado su jurisdicción en los aspectos, istrativos, técnicos y sociales. Domicilio. Con respecto al domicilio se rige de acuerdo a la legislación del Pabellón, en ciertos países es obligación que para tener el derecho a enarbolar su pabellón que el Capitán del buque debe ser de la misma nacionalidad, otros exigen que los propietarios del Buque deben estar domiciliados en el País del mismo pabellón que enarbolan en el Buque, y Paraguay exige que cierta parte de la tripulación sea nacional para poder otorgar el derecho a enarbolar el pabellón, la finalidad es asegurar el trabajo para los nacionales. Tonclaje o arqueo; clases. Sistema de MOORSOM. Tonelaje o arqueo : El tonelaje de arqueo es la capacidad interna de los espacios contendidos en el buque y en Paraguay se utiliza el sistema de MOORSOM efectuado por la Prefectura General Naval. Clases: Hay dos clases de tonelaje de arqueo, el total o bruto que comprende la totalidad de los espacios del Buque, y el neto o de registro que consiste en la capacidad útil de carga de mercaderías o pasajeros del Buque. Se calcula según el tonelaje Bruto restándole los espacios necesarios para la navegación del buque (sala de máquinas, tanques de combustibles, tripulación etc.) Sociedades de Clasificación, Antecedentes. Concepto. Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación. Concepto: Las Sociedades de Clasificación son sociedades técnicas que evalúan técnicamente y clasifican a los buques, para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, y a todo interesado sobre el estado de construcción y navegabilidad del mismo. Antecedentes: Fueron las compañías de Seguros sas e inglesas que publicaban un informe par seguros marítimos y noticias marítimas, y que luego conformaron a la sociedad de Clasificación. La Lloyds opera sin fines de lucro, cooperando con la seguridad de la navegación.

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Responsabilidad: Dado la importancia de esta clasificación para la determinación de la navegabilidad y seguridad del buque se distinguen dos posturas: La primera la de las sociedades de clasificación que en su contrato se exoneran de cualquier responsabilidad por errores de sus inspectores empleados o agentes. La segunda que considera relativa la responsabilidad de las Sociedades de Clasificación, haciendo responder a la sociedad por el dolo o culpa pero esta a cargo del interesado comprobar la falta. Hasta ahora no se han presentado graves incidentes de discrepancia entre la clasificación y la realidad que observa el buque. Francobordo. El Francobordo es el término utilizado para designar hasta donde es capaz de cargar el buque para una navegabilidad segura, también es llamada altura mínima de obra muerta, marcada en todo el casco del buque desde la altura a la cual debe quedar el agua hasta la borda del barco. La Línea de obra viva es la marcada desde la línea de obra muerta hasta la quilla del barco. Estas son determinadas y certificadas por las Sociedades de Certificación.

Francobordo ( obra muerta) Línea de obra viva

Documentos del buque. El capitán debe llevar a bordo: 1) Rol y Libro de Rol; 2) Certificado de Navegabilidad; 3) Certificado de Seguridad de Máquina. 4) Libreta de Registro de Trabajo para anotación de horas extras; 5) Diario de Navegación; 6) Libro de Guardia de Máquina; 7) Libro de Cargamento o Sobordo; 8) Manifiesto de Carga. 9) Patente de Sanidad y otros exigidos por las leyes sanitarias; 10) Lista de Rancho; 11) Libro de Cuenta y Razón o de Caja; 12) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los puertos de destino o que estuviera prevista por las reglamentaciones internacionales. Art. 36 Ley nº 476/57. - Además de los documentos exigidos por los artículos precedentes todas las embarcaciones tendrán a bordo la certificación de su arqueo, expedida por la Dirección General de la Marina Mercante. Art. 37 Ley nº 476/57. - Las disposiciones del Libro 3o., Título 1o., del Código de Comercio, referentes a los buques, serán aplicables en cuanto no se opongan a las disposiciones de este Código.

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Art. 23. Ley 456/57 –― A los efectos de la documentación que deben llevar obligatoriamente las embarcaciones, quedan, éstas clasificadas en las siguientes categorías: a) Embarcaciones cuyos itinerarios sean hasta de ocho horas; b) Embarcaciones cuyos itinerarios sean mayores de ocho horas; c) Embarcaciones que efectúan servicios al exterior; d) Embarcaciones que efectúan tráfico fronterizo. “ Art. 24. Ley 456/57 –― Las embarcaciones de la categoría A, llevarán los siguientes documentos: a) Rol y Libro de Rol; b) Certificado de Navegabilidad; c) Certificado de Seguridad de Máquina.” Art. 25. Ley 456/57 –― Las embarcaciones de la categoría B, a más de los indicados en el artículo anterior, llevarán los siguientes documentos: a) Libreta de Registro de Trabajo para anotación de horas extras; b) Diario de Navegación; c) Libro de Guardia de Máquina; d) Libro de Cargamento o Sobordo; e) Manifiesto de Carga. Art. 26. Ley 456/57 –― Las embarcaciones de la categoría C, a más de los documentos indicados en los dos anteriores artículos, llevarán los siguientes: a) Patente de Sanidad y otros exigidos por las leyes sanitarias; b) Lista de Rancho; c) Libro de Cuenta y Razón o de Caja; d) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los puertos de destino o que estuviera prevista por las reglamentaciones internacionales. Art. 27. Ley 456/57 –― Las embarcaciones de la categoría D, llevarán los documentos exigidos para las de la categoría A, y además lo indicado en el inciso d) del artículo anterior. Libros del Buque. Libro de Rol: Este libro contiene los datos, características y matrícula del buque, junto con el puerto de destino, definición y características de la carga, datos y matricula de la tripulación, pasajeros y el capitán, especificando la profesión y cargo asignado, ubicación de habitación, condiciones del contrato de trabajo, debiendo estar firmado por el armador, el capitán o patrón, al llegar a puerto debe ser visado por la Prefectura General Naval , no debiendo tener espacios en blanco, tachaduras, enmiendas y sus asientos deben ser continuos y cronológicos.

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Por el art. 927 del Código de comercio, observamos que el capitán tiene la obligación de llevar asiento formal de todo lo concerniente a la istración del buque y ocurrencias de la navegación, teniendo a tal efecto 3 libros encuadernados y foliados cuyas hojas se rubricarán por la autoridad a cuyo cargo estuviere la matricula, bajo pena de responder por los daños y perjuicios que resulten de la falta de asientos regulares. Debiendo estar foliados fechados y visados por la autoridad correspondiente. 1. Libro de cargamento: en el se anotan las entradas y salidas de todo lo que se cargue o descargue del buque, con declaración específica de modelo, marca y número de bulto y todo lo necesario para identificar al bulto y su movimiento como a sus cargadores, consignatorios, fletadores . Si fuesen Pasajeros, se incluirán los datos personales de los mismos, declaración del lugar de destino, precio del pasaje, etc. Firmado solamente por el capitán. 2. Libro de cuenta y Razón: Es el libro de cuentas corrientes del buque, donde se asienta todo lo que el capitán reciba y todo lo que el capitán de. Llevando la cuenta corriente de la tripulación, para que pueda dar lugar a rendición de cuentas o contestar demanda. Firmado solamente por el capitán. 3. Libro Diario de Navegación: Se asientan todo lo relativa a la navegación y novedades ocurridas abordo durante la duración del viaje en relación al buque, la tripulación, carga y los pasajeros, informes meteorológicos, progresos y retardos, posiciones en latitud y longitud diarias, testamentos, defunciones, nacimientos, casamientos, sanciones aplicadas a la tripulación, daños al buque o a la carga, debiendo ser continuo, cronológico y firmado diariamente por el capitán y su segundo. Valor probatorio de los mismos. El valor probatorio de los libros esta en directa relación con la formalidad y requisitos de los mismos. Algunos libros tiene carácter privado y otros públicos, ya que el Capitán dentro del buque es oficial del Registro civil y autoridad máxima, y constituyen prueba de lo ocurrido a bordo. Con los de carácter privado el juez estimará su valor probatorio. Protestas. Las protestas son hechas y firmadas a bordo en referencia a la echazón, al llegar al puerto de destino la autoridad dependiente de la república interrogará a la tripulación y pasajeros sobre la protesta y veracidad de los hechos, teniendo en cuenta el libro de navegación. Art. 939 Código de Comercio de 1093 — Todas las protestas firmadas a bordo, tendentes a comprobar echazón, averías u otras pérdidas cualesquiera, deben ser ratificadas conjuramento del capitán dentro de veinticuatro horas útiles ante la autoridad competente del primer Puerto donde llegara. Esa autoridad, siendo dependiente de la República, deberá interrogar al mismo capitán, oficiales, hombres de la tripulación y pasajeros, sobre la verdad de los hechos, teniendo presente el Diario de navegación, si se hubiera salvado. Queda reservada a las partes interesadas la prueba en contrario. Art. 940 Código de comercio 1903 - Sea cual fuere el lugar donde el capitán verifique su protesta, está obligado a hacer visar su diario de navegación por la autoridad que reciba la protesta. El capitán está obligado a exhibir en cualquier

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tiempo ese diario a las partes interesadas, y a consentir que saquen copias o extractos. Art. 941 Código de comercio 1903- - El capitán está obligado dentro de las veinticuatro horas siguientes a su llegada a un puerto cualquiera, a presentar su diario de navegación y a declarar: El lugar y tiempo de su salida; La derrota que haya seguido; Los peligros que haya corrido, los daños sucedidos en el buque o carga, y las demás circunstancias notables de su viaje. Art. 942 Código de comercio 1903 — La presentación del diario y la declaración se harán: 1) En puerto extranjero: ante el cónsul de la República, o en su defecto, ante la autoridad competente del lugar. 2) En puerto de la República: ante el Tribunal de Comercio, o la autoridad que designen los reglamentos. Libros auxiliares. Son los libros de queja en buques de pasajeros, el de bitácora como auxiliar del diario de navegación donde se anotan las novedades y curso de la nave, junto con el reporte meteorológico . También la hoja de Rol es obligatoria para las embarcaciones menores que se dediquen a la pesca, transporte o comercio en la república, cualquiera sea el tonelaje. Clasificación de los Buques. Hay varios tipos de clasificaciones pero podemos restringirías a estas: 1) 2) 3) 4)

Por su Dominio: Transporte público o privado. Por su función: Flota mercante o Flota militar. Por su nacionalidad :Nacionales o extranjeras. Por su porte y capacidad :Ultramar(Son embarcaciones de ultramar las que efectúan servicios marítimos desde un puerto de la República.), Cabotaje mayor ( Registro Bruto de mas de 75 toneladas) y de cabotaje menor ( Registro bruto menor de 75 toneladas y mayor a 20 toneladas). 5) Por su propulsión: a) con propulsión propia (Vapor o combustión interna): 1. A vapor: Remolcadores, de pasajeros o paquetes, de carga, mixtas, de transporte de ganado. 2. A combustión interna: Lanchas, remolcadores de pasajeros o Paquetes, Cargueros, Mixtas, Cisternas, Balsas para automóviles, Balsas de transporte de ganado. b) Sin propulsión propia : Veleros, Remeros, y Chatas (Lanchas a remolque).

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LECCIÓN 5- EL BUQUE. PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL. Propiedad del Buque. El propietario del Buque es el titular del dominio del Buque, siendo como requisito tener capacidad de adquirir (18 años) que está establecida en el código del comerciante ley 1034/83. 1. Artículo 6º ley nº 1034/83 del Comerciante: Toda persona que tenga la libre istración de sus bienes puede ejercer el comercio. 2. Artículo 7º ley nº 1034/83 del Comerciante: Todo menor que haya cumplido diez y ocho años, podrá ejercer el comercio si se halla autorizado legalmente o emancipado. En caso de oposición del representante legal deberá resolver el Juez de Menores. La autorización otorgada no podrá ser retirada al menor sino por dicho Juez, a instancia del padre, de la madre o del tutor según el caso. La copropiedad no rige por el Código Civil Ley nº 1183/86 al igual que los bienes inmuebles sino como en las sociedades anónimas, donde los accionistas que reúnen mas acciones tiene el poder de decisión. Modos de adquisición. Los medios comunes de adquisición son: 1. Compraventa. 2. Prescripción (5 años de buena fe y con justo título y 20 años en caso contrario). 3. Sucesión. 4. Donación. 5. Permuta. Los medios Exclusivos de adquisición naval son: 6. Construcción. 7. Abandono a los Aseguradores. 8. Apresamiento. La Venta de los buques de más de 6 toneladas deben ser registradas en el Registro Público de la Propiedad en su sección correspondiente Sección II Registro de Buques.

Prueba de propiedad. En el caso de un Buque mayor a 6 toneladas es la Escritura Pública otorgada por el Registro de buques, y en el caso de buques menores a 6 toneladas es el contrato de compraventa , con certificación de firmas e inscripción en el Registro de Buques. Venta del Buque. La venta del buque se rige por la legislación del ley nº 1034/83 del Comerciante y en su defecto por el Código Civil Ley nº 1183/86 - aplicando las necesidades de capacidad entre las partes y las cuestiones de los vicios del consentimiento y los vicios redhibitorios

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o vicios de la cosa. En referencia a la venta del buque nacional en el extranjero no surtirá efectos si no es visada por el consulado Paraguayo y transcripta en el registro del Consulado mediante Escritura Pública otorgada ante el Cónsul y ser remitida vía consular al Registro de Buques en Paraguay. Si el buque fuese vendido en viaje, corresponden al comprador los fletes que se devenguen (descuenten) en el viaje, desde que recibió su último cargamento. En la venta se entiende salvo expresión en contrario los aparejos pertenecientes a él que existan a bordo. Las ventas judiciales se harán de la misma manera que se procede a los bienes inmuebles según el Código Civil Ley nº 1183/86 Art. 859 Código de Comercio de 1093 — Los buques se adquieren por los mismos modos establecidos para In adquisición de las cosas que están en el comercio. Sin embargo, la propiedad de un buque o embarcación que tenga más de seis toneladas solo puede transmitirse en todo o en parte, por documento escrito que se inscribirá en un registro especialmente destinado a ese efecto. Art. 860 Código de Comercio de 1093 La propiedad de las embarcaciones se transmite según las leyes y los usos del lugar del contrato. Pero si un buque perteneciente a la matrícula nacional, fuere enajenado en el extranjero, la enajenación no valdrá, ni surtirá efecto respecto de terceros, si no (liare escritura otorgada ante el Cónsul argentino respectivo y estuviese ella inscripta en el registro del Consulado. El Cónsul debe remitir en estos casos, testimonios autorizados del acto de la enajenación a la oficina marítima en que se hallare inscripto el buque. Art. 861 Código de Comercio de 1093 —En la venta de un buque, se entiende siempre comprendidos, aunque no se exprese todos los aparejos pertenecientes a él, que existan abordo, a menos que hubiere pacto expreso en contrario. Art. 862 Código de Comercio de 1093 — Si se enajenase un buque que se hallase a la sazón en viaje, responderán al comprador íntegramente los fletes que devengue en el mismo viaje, desde que recibió su último cargamento. Pero si al tiempo de hacerse la enajenación hubiere llegado el buque al puerto de destino, pertenecerán los fletes al vendedor; sin perjuicio de que, tanto en uno como en otro caso, puedan los interesados hacer sobre la materia las convenciones tengan a bien. Art. 863 Código de Comercio de 1093 — La propiedad de los buques, en caso de venta voluntaria, ya sea verificada dentro del Estado o en país extranjero, sólo se transmite al comprador con as sus cargas, y salvo los derechos y privilegios especificados en el título correspondiente. Art. 864 Código de Comercio de 1093 — Las ventas judiciales de los buques se harán con las mismas formalidades que las de los bienes inmuebles.

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En las ventas judiciales se extingue toda responsabilidad del buque en favor de acreedores, sean cuales fueren sus privilegios, desde el día del remate. El privilegio respecto del precio se ejercitará en el orden establecido en el Título los privilegios marítimos. Art. 865 Código de Comercio de 1093 — El vendedor de un buque está obligado a dar al comprador, una nota firmada, de todos los créditos privilegiados, a que pueda estar sujeto el buque, la cual deberá insertarse en la escritura de venta. La falta de declaración de algún crédito privilegiado induce presunción de mala fe de parte del vendedor. Art. 866 Código de Comercio de 1093 — El dominio del buque adquirido por contrato no podrá ser justificado contra tercero, sino con la escritura pública que deberá otorgarse en el registro que habla el art. 859. La misma disposición se aplica al dominio de un buque que una persona construye o hace construir por su cuenta. Adquirida por sucesión testamentaria, sucesión intestada o apresamiento la propiedad no podrá ser probada, según el caso, sino con testimonio fehaciente del testamento, actas de adjudicación o sentencia del Tribunal competente. Las disposiciones de los dos primeros párrafos del presente artículo no son aplicables a los buques que midan menos de seis toneladas. Art. 807 Código de Comercio de 1093 — Para adquirir el buque por prescripción, se requiere la posesión de cinco años con justo título y buena fe. Faltando título translativo de dominio, sólo podrá adquirirse la propiedad del buque por la prescripción de veinte años. El capitán no puede adquirir por prescripción la propiedad del buque que gobierna a nombre de otro. Prescripción. 5 años con buena fé y justo Titulo y en caso contrario por 20 años. Sucesión. Es aplicable el libro V del Código Civil Ley nº 1183/86 - pero específicamente deberá ser probada por el testimonio fehaciente del testamento o de las actas de adjudicación. Construcción. La construcción del Buque es otro medio de adquisición la cual estará sujetas para su matriculación a la inspección y normas de las sociedades calificadoras, como el Bureau Veritas o el Lloyds American Bureau of Shiping y otras. El Propietario no podrá hacerlo navegar hasta que sea aprobado por los peritos que nombrara la autoridad competente como lo dispone el Código de comercio en el art. 858. El Código de organización judicial dispone :

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Art. 337.- Las inscripciones de dominio de buques provenientes de construcción contendrán una transcripción del permiso expedido por la autoridad competente para el efecto el informe del arqueador naval y cualquier otro documento que probare el origen de la propiedad. Apresamiento. El apresamiento del Buque se da cuando el mismo conduce contrabando de guerra, o es un caso de asistencia hostil, o en caso de resistencia al derecho de visita, o si existe una violación al bloqueo. Es una institución de derecho internacional con fueros en el Tribunal de Presas Marítimas de la Haya. Este derecho comprende el capturar las mercaderías, y el buque. Abandono al asegurador: La propiedad del Buque se transfiere al asegurador, recibiendo el asegurado el total de la indemnización pactada. Procede en casos de siniestros mayores, y una vez declarado válido es irrevocable. Publicidad Naval. La publicidad naval permite la protección a terceros al momento de adquirir el buque, por lo que da a conocer el estado de navegabilidad y su Activo y pasivo, también determina al Titular del Dominio y a l Armador, ya que muchas veces el armador no es el Titular del Dominio, para la determinación de Responsabilidades. Registro General de Buques. Esto determina la ley nº 879/81 del Código de organización Judicial: Art. 335.- En el Registro de Buques se inscribirán, previo registro en la Prefectura General de Puertos, solamente los buques que tengan más de seis toneladas en registro bruto. Art. 336.- En este registro se anotarán: a) la propiedad de los buques, previa inscripción en la Prefectura General de Puertos; b) la constitución de hipotecas, y su extinción, la locación y toda clase de derechos reales sobre buques; y, c) los embargos judiciales y su levantamiento. Art. 337.- Las inscripciones de dominio de buques provenientes de construcción contendrán una transcripción del permiso expedido por la autoridad competente para el efecto el informe del arqueador naval y cualquier otro documento que probare el origen de la propiedad. Art. 338.- La hipoteca naval se podrá construir sobre toda clase de buques que tengan una capacidad mínima de seis toneladas. Angaria. Es el derecho de requisición y destrucción de ciertos bienes considerados peligrosos en estado de guerra, en territorio jurisdiccional del País en guerra. Lo que se dispone es la devolución del valor e indemnización por el tiempo de uso de las mercaderías al país de

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origen. La requisa debe limitarse a los navíos y a sus materiales, no a la tripulación, que debe ser reemplazada.

EMBARGOS DE BUQUES. Importancia. Es medio por el cual puede valerse el acreedor del Capitán, Armador o para obtener la seguridad del cobro de su crédito antes que el buque zarpe y se exponga a riesgos de navegación. Concepto: Es el procedimiento previo a la venta del buque, es una medida precautelar que se decreta judicialmente, a pedido del acreedor en garantía al cobro de su crédito. Los efectos de todo embargo son la imposibilidad de que el propietario disponga del Buque y la creación de la preferencia de cobro de su crédito ante una venta de dicho bien. Solo puede ser embargado en el puerto de su matrícula. Interdicción de navegar. Es la prohibición de que el buque deje el lugar donde se encuentra. Es una medida cautelar que impide la salida del mismo, asegurando el cobro del crédito eliminado los riesgos de la navegación, así lo establece el tratado de Montevideo de 1940. Ley aplicable. La ley aplicable es la ley del tribunal que las ejecuta, criterio que impera en casi todos los ordenamientos jurídicos. Disposiciones legales y normas generales de interpretación. Con respecto a las disposiciones legales y las normas generales, en primer lugar se aplican las leyes especiales y en su defecto las leyes del Derecho Común, porque las leyes especiales dan soluciones a conflictos específicos a la naturaleza de los hechos y relaciones jurídicas marítimas. Art. 869—Ningún buque puede ser detenido ni embargado, a no ser en el puerto de su matrícula, por crédito que no fuera privilegiado. Aún en el puerto de su matrícula, sólo puede ser detenido o embargado, en los casos en que los deudores tienen por las leyes generales la obligación de arraigar, y después de haberse intentado las acciones competentes. Art. 870 Código de Comercio de 1093 — Ningún buque cargado y pronto para hacer viaje podrá ser embargado, ni detenido por deudas de su dueño o armador, sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se hubiesen contraído para aprestar y aprovisionar el buque para aquel viaje y no el anterior o anteriores. Aún en tal caso, cesarán los erectos del embargo, si cualquier interesado en la expedición, diese fianza bastante de que el buque regresará al puerto, concluido que sea el viaje, o que si no lo verificase por cualquier accidente, aunque fuese fortuito o

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de fuerza mayor, pagará la deuda demandada, en cuanto sea legítima. Art. 871 Código de Comercio de 1093 — Los buques extranjeros surtos en los puertos de la República no pueden ser detenidos ni embargados, aunque se hallen sin carga, por deudas que no hayan sido contraídas en territorio de la República y en utilidad de los mismos buques, o de su carga, o a pagar en la República. Art. 872 Código de Comercio de 1093 — Por las deudas particulares de un copartícipe en el buque no puede ser éste detenido, embargado ni ejecutado en su totalidad, sino que el procedimiento se contraerá a la porción que tenga el deudor, sin causar estorbo a la navegación, siempre que los demás copartícipes den fianza bastante por la parte que pueda corresponder al copartícipe, acabada la expedición. Art. 873 Código de Comercio de 1093 — Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente todos sus aparejos y pertrechos, caso que pertenezcan al propietario cl buque.

Antecedentes históricos y fuentes de nuestras normas legales Lo más remoto de nuestra legislación Marítima es el código de comercio de 1903, del cual solo se encuentra en vigencia el Libro tercero de los derechos y obligaciones que resultan de la navegación, si no contradice lo que dispone el Código de Navegación Fluvial y Marítimo ley nº 476/57 . El código de Comercio tiene como antecedente los códigos Portugueses, Españoles y Brasileño, los cuales a su vez tiene como antecedente el Código Francés de 1807, que a su misma vez deriva del Sistema de Ordenanzas de Colbert de 1681. Distinción entre buques nacionales y extranjeros. 1. Buques Nacionales: Pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y en el puerto de domicilio o establecimiento principal del titular. Los embargos ajenos al buque deben reunir los requisitos que exige la ley común. 2. Buques Extranjeros: Deben estar anclados en Puerto Paraguayo para ser embargados preventivamente en los siguientes casos: a) Por Créditos privilegiados. b) Por deudas contraídas en el territorio Nacional en utilidad del Buque o de la Carga. c) Por deudas originadas en la actividad del Buque, exigible ante los tribunales nacionales. Distintas clases de crédito. El buque puede ser garantía por créditos de las siguientes clases: a) Comunes o ajenos a la explotación del buque. b) Créditos sin suma líquida, o sea con suma sin precisar exactamente. c) Créditos emergentes del abordaje y otros accidentes. d) Crédito emergente de asistencia, si está debidamente documentado. e) Crédito emergente del contrato de compraventa.

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f) Crédito privilegiado por daños y perjuicios a la carga, por daños y perjuicios causados por el buque, por reparaciones. g) Crédito por suministros h) Crédito emergente de sentencia. Inembargabilidad absoluta y relativa. La inembargabilidad se da en forma absoluta sobre los buques afectados al Estado , sean militares o sean éstos afectados al servicio del Estado. Se da la inembargabilidad en forma relativa a los buques cargados y listos para zarpar salvo que hubiesen contraído deudas por reparaciones o aprovisionamiento. Tambien es relativa en Alta mar, en viaje o en el puerto de arribo. Jurisdicción y competencia. Se aplica la jurisdicción del Código de Comercio y del código procesal civil. Procedimiento. El código procesal Civil es aplicable al procedimiento de embargo, siempre que no contraríe alguna disposición especial de la legislación fluvial o marítima. El capitán del Buque tiene personería jurídica suficiente para intervenir en el juicio en caso de, no encontrarse el armador o el Titular del dominio. Inventario. El art. 873 del Código de Comercio especifica: ―Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente todos los aparejos y pertrechos, caso que pertenezcan al propietario del Buque.‖ En la practica no se hace el inventario salvo en caso de prever que el propietario sustraiga algunos elementos que integran la universalidad del buque. Fianza. La fianza es aceptada cesando los efectos del embargo si cualquier interesado en la expedición la diese en garantía de que el buque regresara al puerto, aunque por caso fortuito no pudiese regresar también se hace exigible la fianza. Daños y perjuicios. El acreedor solicitante del embargo debe antes de proceder al embargo dar fianza suficiente por los daños y perjuicios que causará a los armadores, tripulación y propietario por el tiempo que esté inmovilizado el buque. La caución no debe ser tan elevada para no privar de ese derecho al acreedor. Legislación comparada. Ha dos legislaciones que se pueden comparar en cuestión de embargo: Sistema Continental: Francia, Bélgica, Italia y países bajos, con las siguientes características: a) Depende del Criterio del Tribunal hacer lugar o no al embargo. b) Hay embargo preventivo y ejecutivo.

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c) Se exige fianza al acreedor antes de proceder al embargo, por el daño y perjuicio que podría causar la medida. d) Cualquier tipo de crédito puede dar lugar al embargo. e) Los buques afectados al servicio del Estado son inembargables, sean civiles públicos o militares. Sistema Anglosajón: Seguido por EE.UU., Inglaterra, Escocia, con las siguientes características: a) Si el monto del Embargo es elevado se eleva el pedido ante la División del Almirantazgo de la Alta Corte de Justicia. Si el monto no es tan elevado ante el Tribunal del Condado de la costa. b) Se levanta el embargo una vez otorgada la fianza. c) Es raramente visto el otorgamiento del embargo al buque ya que es muy común otorgar la fianza por la deuda, si el deudor es Inglés no hay caución real. Convención de Bruselas de 1952. Unificó ciertas reglas sobre el embargo preventivo: 1) El buque no podrá ser embargado sino en virtud de una orden judicial y un crédito marino. 2) Son Créditos marinos: El abordaje, la asistencia, salvamento, arriendo, averías, pérdidas o daños de mercancías, suministro, construcción, reparación, salarios del Capitán y Tripulación, etc. … 3) Embargo significa inmovilización del buque por orden judicial competente para responder como garantía a un crédito. 4) Solo puede embargarse el Buque sobre el cual recaiga el derecho. 5) El embargo puede levantarse con fianza suficiente, salvo en caso de litigio de propiedad o hipoteca. 6) Establece la competencia del Tribunal donde se ha declarado el embargo.

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LECCIÓN 6 - EL BUQUE, ARMAMENTO. Personas que intervienen en la explotación del Buque. División. Se clasifican en dos grupos: 1) Personal Terrestre: Que comprende a los propietarios, agentes marítimos, armadores y empleados que cumplen con sus funciones en tierra. 2) Personal Embarcado: Es el que presta servicios a bordo , incluyendo al capitán, piloto y demás de la tripulación. Evolución histórica de la explotación naval. En el Derecho Romano la figura del Exercitor Navis tenía características muy similares a las del armador moderno, es decir como persona responsable de la explotación comercial del buque. Esta figura jurídica fue superada en la Edad Media con la aparición de las organizaciones asociativas encargadas de la explotación marítima. Los adelantos técnicos por un aparte, y la difusión del seguro marítimo por otra , desplazaron aquellas formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose paso la explotación por sociedades, culminando con el desarrollo de la propulsión a vapor y a combustión interna, creación de hélices, utilización del Hierro, medios inalámbricos de comunicación, organización de rutas marítimas, triangulación de posición, etc. resultando independiente que el encargado de la explotación fuese el titular del domino o no del buque. Acepciones del ARMAMENTO. En algunos documentos medievales comienza a usarse el término ―armar‖, pero referido a los buques armados de Corso, durante la guerra. Debe señalarse que aún dentro del término militar ese armador no difiere del exercitor navis romano, actualmente armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. Es el conjunto de operaciones efectuadas para limpiar, reparar, equipar y aprovisionar el buque. Concepto de Armador: En armador es aquella persona física o jurídica que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, vale decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. En el código de comercio la propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por ley tenga capacidad para adquirir, pero la expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa del propietario, partícipe, o armador que tenga las cualidades requeridas para ejercer el comercio. Art. 889 Código de Comercio de 1093 — Para que la elección de armador, recaiga en persona que no sea partícipe del buque, es necesario que tenga lugar por votación unánime de todos los copartícipes. El nombramiento de armador es revocable al arbitrio de los copartícipes. Art. 890 Código de Comercio de 1093 — El armador representa a todos los asociados, y puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente, salvo las restricciones del presente Código, o las estipulaciones particulares expresamente insertas en el contrato de asociación.

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Art. 891 Código de Comercio de 1093 —Al armador corresponde hacer el nombramiento y ajuste del capitán. Le corresponde igualmente despedir al capitán, no mediando convención escrita en contrario, sin necesidad de expresar causa. Si el capitán ha sido despedido por causa legítima, no tiene derecho a indemnización alguna, ya sea que la despedida tenga lugar antes del viaje o después de comenzado. Si ha sido despedido sin causa legítima o sin expresión de causa, tiene derecho a la indemnización establecida en el artículo 993. Art. 892 Código de Comercio de 1093 — Si el capitán despedido, es copartícipe del buque, puede renunciar a la comunidad y exigir el reembolso del valor de su parte, que se determinará por peritos. Si el Capitán copartícipe hubiese obtenido el mando del buque por cláusula especial del acta de sociedad, no se le podrá privar de su cargo, sin causa grave. Art. 893 Código de Comercio de 1093 —No es responsable el armador de ningún contrato que haga el capitán en su provecho particular, aunque se sirva del buque para su cumplimiento. Tampoco responde de las obligaciones que haya contraído fuera de los límites de sus atribuciones, sin una autorización especial por escrito. Ni de las que no se hayan formalizado con las solemnidades prescriptas por la. leyes, como esenciales para su validez. Ni de los excesos que durante el ajuste cometan el capitán e individuos de la tripulación. Por razón de ellos sólo habrá lugar a proceder contra las personas y bienes de los que resulten culpados. Art. 894 Código de Comercio de 1093 — Al armador pertenece exclusivamente hacer todos los contratos relativos al buque, su equipo, istración, fletamento y viajes, obrando siempre en conformidad con el acuerdo de la mayoría o por su mandato, bajo responsabilidad personal, para con los copartícipes, por lo que ejecutare contra aquel acuerdo o mandato. No puede emprender nuevo viaje o contratar nuevo flete, sin el consentimiento de la mayoría de los copartícipes, a no ser que, por el contrato de asociación le sean conferidas facultades más extensas a ese respecto. Art. 895 Código de Comercio de 1093 — El armador responde a los copartícipes de todos los daños y perjuicios que sufran por su culpa o por su dolo. La parte que tenga en el buque queda especialmente afectada a esa responsabilidad. Art. 896 Código de Comercio de 1093 — Los hechos del armador obligan a todos los copartícipes, en proporción de la parte que tienen en el buque, según las reglas establecidas en el artículo 878. Art. 897 Código de Comercio de 1093 — Todos los copartícipes quedan personalmente obligados en proporción de la parte que tienen en el buque, por las

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reparaciones u otros gastos ordenados por el armador, si se le ha dado encargo especial, o ha recabado autorización de los Copartícipes. Las expresiones generales del contrato de asociación no se consideran mandato especial, ni importan autorización. Art. 898 Código de Comercio de 1093 — El armador no puede contratar ni itir más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada a su buque en la matrícula. Si lo hiciere, indemnizará personalmente a los cargadores a quienes deje de cumplir sus contratos, todos los perjuicios que por su falta de cumplimiento les hayan sobrevenido. Art. 899 Código de Comercio de 1093 — Todo contrato entre el armador y el capitán caduca en caso de venderse el buque, reservando el capitán su derecho por la indemnización que le corresponda, según los pactos celebrados con el armador, y las reglas establecidas en el artículo 891. Art. 900 Código de Comercio de 1093 — El armador no puede hacer asegurar el buque, a no ser con la autorización expresa de todos los copartícipes. Sin embargo, está obligado a hacer asegurar los gastos de reparación hechos durante el viaje, a no ser que el capitán haya tomado a la gruesa el importe de esos gastos. Art. 901 Código de Comercio de 1093 — El armador está obligado, siempre que la mayoría o alguno de los copartícipes lo exigiera, a dar todos los informes necesarios en lo que toca al buque, viaje y equipo, así como a exhibir los libros, cartas, documentos y demás relativo a su istración. Art. 902 Código de Comercio de 1093 — Está obligado a dar a los dueños o copartícipes, al fin de cada viaje, cuenta de su istración, tanto en lo que toca al estado del buque y de la asociación, como del viaje concluido, acompañando los comprobantes respectivos, y pagando sin demora el líquido que a cada uno cupiese. Art. 903 Código de Comercio de 1093 — Los dueños o copartícipes están obligados a examinarla cuenta del armador luego que les fuere presentada, y a pagar sin demora la cuota que les corresponda, según sus porciones. La aprobación de las cuentas del armador, dada por la mayoría, no impide que la minoría haga valer los derechos que crea tener contra él. Estado-Armador: El estado y sus instituciones autárquicas pueden ser armadores. En nuestro país el Estado intervenía en la explotación comercial Marítima por medio de los buques de la flota Mercante del Estado. El proceso de privatización de la empresa fue iniciado en 1993 y actualmente se denomina Flota Mercante Paraguaya S.A.

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Propietario Armador: Es el Titular del Dominio del Buque que al mismo tiempo lo hace navegar, no es armador por ser propietario sino por hacerlo navegar. Armador no Propietario. Es el responsable de hacerlo navegar pero no es titular del dominio del buque. Propietario o Armador son dos calidades que pueden o no darse en una misma persona, ya que son distintos en sus funciones. La Coparticipación Naval: Armador Gerente. Un Buque puede ser condominio de varias personas simultáneamente, y por partes indivisas, pudiéndose constituirse sobre el buque el condominio, adoptando algunas disposiciones societarias del derecho Comercial, pero con ciertas características de las leyes especiales fluviales y marítimas llamadas coparticipación Naval. En el código de Comercio se determina en el art. 876 ―cuando los copartícipes hacen uso común del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas generales establecidas para las sociedades‖, art. 883 ― Cada partícipe tiene que contribuir al equipo y armamento del buque en la proporción de su parte , que queda especialmente obligada al pago.‖ Si este necesitara alguna reparación art. 884 del Código de Comercio ―… y conviniendo con ello la mayoría , tendrá que consentir a la minoría o renunciar la parte que le corresponde a favor de los otros copartícipes . Que tendrán que aceptarla mediante tasación, o requerir la venta del buque en subasta pública, la tasación se hará antes de realizar la reparación, por peritos nombrados por ambas partes o de oficio por el juez.‖ Los copartícipes tienen prevalecen en el fletamiento del buque frente a terceros en iguales condiciones que ellos. Capacidad del Armador. Funciones y atribuciones. 1. Capacidad: Es la misma que la requerida para ejercer el comercio, lo que implica la libre disponibilidad de los bienes, y la inscripción en el registro de comercio, la correcta contaduría de los libros, y siempre que no supere las 6000 toneladas el Buque. 2. Atribuciones: Al armador le corresponde hacer el nombramiento y ajuste del Capitán. También el despedir al capitán. 3. Funciones: Al armador pertenece exclusivamente hacer todos los contratos relativos al buque, su equipo, istración, fletamiento y viaje, obrando siempre en conformidad con el acuerdo de la mayoría o por su mandato. El armador no puede hacer asegurar el Buque, a no ser con la autorización expresa de todos los copartícipes. Sin embargo está obligado a asegurar los gastos de reparación hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni itir mas carga que la que determina la matricula, y de ocurrir algún perjuicio es responsable del mismo. Responsabilidad naval. Los hechos y actos jurídicos a que se refieren específicamente la explotación de un buque, crean una configuración técnica y jurídica bien definida, de la que surge la responsabilidad naval. Esta puede definirse como la responsabilidad, que recae sobre el

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armador y el propietario del buque por todas las obligaciones que afectan al buque y a l flete. Alcance de la responsabilidad naval. La responsabilidad naval es directa cuando el hecho, que genera fue producido por el principal (armador o propietario) y es indirecta cuando proviene de los hechos del capitán y su tripulación. La responsabilidad naval puede limitarse por el abandono, solo cuando es indirecta. Responsabilidad del Armador por hecho propio. Se divide la responsabilidad en varios tipos: 1. Legal: Por incumplimiento a las disposiciones legales como las impositivas 2. Contractuales: Por incumplimiento del Contrato. 3. Cuasi Contractuales: Por ratificación de una gestión realizada sin conocimiento del tercero. 4. Delictual: por perjuicios causados como consecuencia del estado de innavegabilidad del buque al inicio del viaje. 5. Cuasi Delictual : por perjuicios ocasionados por negligencia, imprudencia o falta de diligencia. Responsabilidad del Armador Propietario por actos y hechos del capitán y la tripulación. Fundamentos de esa responsabilidad. Los dueños o partícipes del responden por las deudas originadas por el capitán del Buque para reparación, habilitación, y aprovisionamiento, sin poder eludir esta responsabilidad. Tambien responde por los daños originados por el capitán a los terceros en la guarda y conservación de los efectos que recibió a bordo. No responden por los ilícitos que puedan ocasionar la tripulación y el capitán. También son responsables por los cuasi contratos que pueda subrogar el Capitán, sin noticia de ellos. La responsabilidad indirecta es la que recae sobre el Armador por los hechos del capitán o de la tripulación pudiéndose dividir en: 1. Contractual: Por contratos celebrados por el capitán 2. Cuasicontractual: por actos realizados sin contrato previo pero necesarios para el beneficio del buque. 3. Delictual: Por delitos cometidos por el capitán o la tripulación, como contrabando, robo de equipaje, piratería. 4. Cuasidelictual: por accidentes ocurridos por maniobras del buque, o faltas cometidas por negligencias o impericia. Responsabilidad en la coparticipación Naval. Cada uno de los copartícipes es civilmente responsable en proporción de su parte, por las deudas y obligaciones que contraen en beneficio del buque por el Capitán, pero no responden por los actos ilícitos o fraudulentos de los armadores aunque tuviesen el consentimiento del Capitán. La Responsabilidad es proporcional.

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Responsabilidad del propietario no armador. La responsabilidad está determinada por quien explota el buque, hay ciertas responsabilidades que tiene el propietario en el caso de la locación del mismo, son responsabilidades contractuales. Responsabilidad del Armador no Propietario EL armador no es propietario, aparte de la responsabilidad por los hechos propios es responsable por los hechos del capitán y los tripulantes.

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LECCIÓN 7 - EL BUQUE. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD POR EL ABANDONO Fortuna del Mar y Fortuna de la Tierra. Es un principio por el cual se separan los patrimonios, los que se afectan para el viaje del buque, conforman la fortuna de Mar, y el resto del patrimonio o conforma la fortuna de tierra, la función responde a la limitación de las responsabilidades . La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos de la expedición. El abandono del buque es una forma de limitar la responsabilidad, temiendo como límite la responsabilidad el valor de la venta del buque, conjuntamente con el flete y los valores percibidos. El art. 880 del Código de Comercio. El artículo expresa que la responsabilidad del propietario del buque por los hechos del capitán en todo lo relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos de abandono del mismo, con todas sus pertenencias y los fletes ganados Art. 880—La responsabilidad a que se refieren los dos artículos anteriores, cesa en todos los casos por el abandono del buque con todas sus pertenencias, y los fletes ganados o que deban percibirse en el viaje a que se refieren los hechos del capitán. El abandono deberá hacerse constar por medio de instrumento público. Cada partícipe quedará exonerado de su responsabilidad por el abandono de su parte en la forma expresada. Si el propietario o alguno de los partícipes ha hecho asegurar su interés en el buque o en el flete, su acción contra el asegurador no se entenderá comprendida en el abandono. Valores que comprende el Abandono. En el abandono se comprometen todos los elementos que componen la universalidad del buque, tambien los activos que deban percibirse por motivo del viaje, contribuciones de averías gruesas, indemnizaciones provenientes de abordajes, salarios de asistencia y salvamento. Quienes pueden realizarlo. En primer lugar el propietario del buque, aunque en él no coincida la figura de armador. En caso de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte proporcional, salvo que sea capitán. En caso de ser armador gerente, no tiene responsabilidad directa. Resumiendo no pueden hacer abandono del buque, El propietario o copartícipe Capitán, El capitán si está encargado de la istración de actividades mercantiles. Requisitos. Procede únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitán o de la tripulación que hayan dado lugar al nacimiento de obligaciones no ratificadas por el propietario. No por actos u omisiones del Propietario.

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Art. 1232 Código de Comercio de 1093 — El asegurado puede hacer abandono de las cosas aseguradas, dejándolas por cuenta de los aseguradores, y exigir de éstos las cantidades que aseguraron sobre ellas, en los casos de: Apresamiento; Naufragio; Rotura o varamiento del buque que lo inhabilite para navegar; Embargo o detención por orden del gobierno propio o extranjero; Imposibilidad de que las cosas aseguradas lleguen a su destino; Pérdida total de las cosas aseguradas; Deterioración que disminuya su valor hasta las tres cuartas partes de su totalidad. Todos los demás daños se reputan avería, y se soportarán por quien corresponda, según los términos en que se haya contratado el seguro. Art. 1233 Código de Comercio de 1093 —El abandono en los casos expresados en el articulo precedente, debe hacerse judicialmente, dentro de los términos establecidos en los artículos 1235 y siguientes. Art. 1234 Código de Comercio de 1093 — No es isible el abandono por causa de innavegabilidad, si el buque siendo debidamente reparado puede ser puesto en estado de continuar viaje hasta el lugar de su destino, a no ser que de los presupuestos que judicialmente se levantasen, resultare que los costos de la reparación subirían a más de las tres cuartas partes del valor en que se aseguró el buque. Art. 1235 Código de Comercio de 1093 — Si el buque ha encallado, o éste o los efectos han sido apresados o embargados, el abandono puede hacerse inmediatamente cuando los aseguradores rehusen o descuiden hacer al asegurado los adelantos necesarios para atender a los gastos del salvamento o de la reclamación, En caso de contestación, esa suma será determinada por el Juez. Debe ser pagada por el asegurador aún en el caso de que los gastos, unidos al importe del daño que tiene que indemnizar, excedan a la suma sobre que se contrajo el seguro. Art. 1236 Código de Comercio de 1093 — El asegurado puede hacer abandono y exigir el pago de los objetos asegurados, sin necesidad de probar su pérdida, si pasados seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para cualquier puerto de la América Meridional, o un año para cualquier puerto del mundo, no se hubiese recibido noticia alguna del buque. Si resultase que el buque no se había perdido, o se probare que la pérdida tuvo lugar después de concluido el plazo estipulado para los riesgos, el asegurado tendrá que devolver las cantidades que hubiese percibido.

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Art. 1237 Código de Comercio de 1093 — En los casos de apresamiento o embargo de alguna potencia, podrá hacerse el abandono seis meses después del apresamiento o del embargo si durase más tiempo. Art. 1238 Código de Comercio de 1093 —Cuando los efectos deteriorados o los buques declarados innavegables son vendidos en el viaje, puede el asegurado hacer abandono de sus derechos al asegurador, si a pesar de su diligencias no puede recibir el precio de los objetos asegurados en los plazos designados en el artículo 1236. Esos plazos empiezan a correr desde el día en que se recibió la noticia del desastre. Se tendrá por recibida la noticia desde que se haga notoria entre los comerciantes de la residencia del asegurado, o se le pruebe por cualquier medio legítimo, que recibió aviso del suceso por medio del capitán, el consignatario, o cualquier otro corresponsal.

Forma del Abandono y procedimiento judicial. El abandono se hace en especie, no en efectivo, por escritura pública, es un acto unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los acreedores. Opera de pleno derecho una vez notificados los acreedores, haciendo el escribano un telegrama colacionado y en caso de hacerse en forma judicial por medio del Ujier Notificador del Juzgado. Los acreedores pueden objetar el abandono, necesitando en esta caso la sentencia judicial que pronuncie su validez. Art. 1236 Código de Comercio de 1093 — El asegurado puede hacer abandono y exigir el pago de los objetos asegurados, sin necesidad de probar su pérdida, si pasados seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para cualquier puerto de la América Meridional, o un año para cualquier puerto del mundo, no se hubiese recibido noticia alguna del buque. Si resultase que el buque no se había perdido, o se probare que la pérdida tuvo lugar después de concluido el plazo estipulado para los riesgos, el asegurado tendrá que devolver las cantidades que hubiese percibido. Art. 1237 Código de Comercio de 1093 — En los casos de apresamiento o embargo de alguna potencia, podrá hacerse el abandono seis meses después del apresamiento o del embargo si durase más tiempo. Art. 1238 Código de Comercio de 1093 — Cuando los efectos deteriorados o los buques declarados innavegables son vendidos en el viaje, puede el asegurado hacer abandono de sus derechos al asegurador, si a pesar de su diligencias no puede recibir el precio de los objetos asegurados en los plazos designados en el artículo 1236. Esos plazos empiezan a correr desde el día en que se recibió la noticia del desastre. Se tendrá por recibida la noticia desde que se haga notoria entre los comerciantes de la residencia del asegurado, o se le pruebe por cualquier medio legítimo, que recibió aviso del suceso por medio del capitán, el consignatario, o cualquier otro

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corresponsal. Art. 1239 Código de Comercio de 1093 — En los casos especificados en los tres artículos precedentes, el abandono será notificado a los aseguradores en el plazo de tres meses, contados desde la expiración de las diversas épocas señaladas en los referidos artículos. El abandono en todos los demás casos, debe ser intimado a los aseguradores en el plazo de seis meses o un año, según la distinción del artículo 1236, contados desde el día de la llegada de la noticia del desastre. Art. 1240 Código de Comercio de 1093 —El asegurado en ningún caso está obligado a hacer abandono. No será itido el que haga, vencidos los plazos señalados en el artículo precedente. Art. 1241 Código de Comercio de 1093 — El abandono sólo es isible por pérdidas ocurridas después de comenzado el viaje. El abandono no puede, sin consentimiento del asegurador, ser parcial, ni condicional, sino que debe comprender todos los efectos contenidos en la póliza. Sin embargo, si en la misma póliza se hubiese asegurado el buque y cargamento, determinándose el valor de cada objeto, puede tener lugar el abandono de cada uno de los dos separadamente. Si el buque o efectos no han sido asegurados por su valor íntegro, de modo que el asegurado haya corrido en parte los riesgos, el abandono se extiende hasta la suma concurrente de lo asegurado, en proporción a lo que dejó de asegurarse. Art. 1242 Código de Comercio de 1093 — En el caso de innavegabilidad del buque, puede el asegurado hacer abandono, si el capitán, cargadores o personas que lo representan no pudieren fletar otro buque para transportar la carga a su destino, dentro de sesenta días contados después de declarada la innavegabilidad. Art. 1243 Código de Comercio de 1093 — No se ite el abandono, cuando en los casos de apresamiento constarse que el buque fue represado antes de intimado el abandono, a no ser que los daños sufridos por el apresamiento y los gastos y premios de la represa o salvamento alcanzasen a tres cuartos, a lo menos, del valor asegurado, o si, por consecuencia del represamiento, los efectos asegurados hubiesen pasado a dominio de tercero. Art. 1244 Código de Comercio de 1093 — Se comprende en el abandono del buque el flete de los efectos que se salven, aún cuando se haya pagado con anticipación, y se considerará como pertenencia de los aseguradores, salva la preferencia que pueda competir sobre ellos a los individuos de la tripulación por los sueldos vencidos en el viaje y a otros cualesquiera acreedores privilegiados. Art. 1245 Código de Comercio de 1093 — Silos fletes se hallasen asegurados, pertenecerán a los aseguradores los que se debiesen por los efectos que se hubiesen

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salvado, deducidos los gastos de salvamento y los sueldos debidos a los individuos de la tripulación por el viaje. Art. 1246 Código de Comercio de 1093 — El asegurado, en los casos en que puede hacer abandono, está obligado a participar a los aseguradores los avisos que hubiese recibida, dentro de veinticuatro horas de su recepción, o por el segundo correo, so pena de daños y perjuicios. Art. 1247 Código de Comercio de 1093 —El asegurado, al hacer abandono, tiene obligación de participar a los aseguradores todas las diligencias que haya hecho para salvar los efectos asegurados, designando las personas y corresponsales que para tal fin haya empleado. Está asimismo obligado a declarar todos los seguros que ha celebrado por sí o por otro, o que hubiese ordenado se celebrasen, sobre los objetos asegurados, así como los préstamos a la gruesa que se hayan tomado con su conocimiento sobre el buque o los efectos. Hasta que haya hecho esa declaración, no comienza a correr el plazo en que debe ser reintegrado del valor de los efectos. Art. 1248 Código de Comercio de 1093 —Si el asegurado cometiera fraude en la declaración que prescribe el artículo precedente, perderá todos los derechos que le competían por el seguro sin dejar de responder al pago de los préstamos que hubiese tomado sobre los efectos asegurados, aunque se hubiesen perdido. Art. 1249 Código de Comercio de 1093 —Verificado el abandono en la forma prescripta por este Código, se transfiere a los aseguradores el dominio de las cosas abandonadas, desde el momento de la notificación del abandono, correspondiéndoles las mejoras o detrimentos que en ellas sobrevengan. Sin embargo, las cosas abandonadas quedan especialmente afectadas al pago de lo que se debe al asegurado. Art. 1250 Código de Comercio de 1093— El abandono, válidamente verificado, no puede revocarse, aunque el asegurado ofrezca devolver la suma recibida o el asegurador que haya recobrado la cosa asegurada, esté pronto a devolverla. Costas del juicio. Las costas del juicio incluyendo las diligencias, honorarios profesionales de abogados y peritos de las partes, son créditos privilegiados pagándose con la venta de los bienes abandonados , antes que cualquier otro acreedor. Responderá el propietario con la fortuna de tierra en el caso que haga en abandono en favor de uno solo de los acreedores. Efectos. Respecto al propietario es limitar su responsabilidad quedando liberado de toda obligación. En cuanto a los acreedores, les otorga un mandato por el cual pueden proceder a la venta y pagarse los créditos correspondientes. En caso de existir un remanente debe ser entregado al Deudor, quien sigue siendo propietario hasta el momento

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de la venta. Los acreedores no podrán solicitar al Juez la adjudicación del buque para explotarlo, si no hay previa venta judicial. Oportunidad en que debe efectuarse. El Código Civil Ley nº 1183/86 - no expresa nada al respecto, pude ser hecha en cualquier etapa de la causa. Desvalorización del buque. El abandono del buque implica la entrega del mismo en el estado en que se encuentre, si el buque continúa su viaje antes de verificarse el abandono, puede sufrir daños o deteriorarse disminuyendo así su valor. Por esto es que si se continúa con el viaje al entregar el buque en abandono se debe pagar en efectivo la diferencia entre el valor inicial y el actual. Renuncia. El derecho de abandonar el buque puede ser renunciado el propietario ante los acreedores en forma expresa ante la intimación judicial de ellos, antes o después del nacimiento de la obligación que podría dar lugar al abandono O en forma Tácita que resulta de los actos del propietario que demuestran su interés de cumplir con las obligaciones. O por la falta de respuesta ante la intimación judicial la cual es considerada como abandono. Compensación. Se ite que se debe compensar en efectivo la desvalorización que origina un viaje posterior al plazo en que no se hizo abandono. La compensación se da cuando las dos partes interesadas son acreedores y deudores entre sí. La compensación queda hecha al cancelarse la deuda menor entre ambas partes, y el saldo de la deuda mayor configura al Deudor. Debiendo reunir todas las características que impone el Código Civil Ley nº 1183/86 -, deben ser líquidas, vencidas y exigibles, etc. Si el propietario hace el abandono del buque y tiene un crédito con alguno de los acreedores, se operará la compensación, y el acreedor recibirá únicamente el saldo de descontar el crédito del propietario sobre la deuda al acreedor. Conflicto entre acreedores. Hay dos clases de acreedores, los abandonatarios ( privilegiados) y no abandonatarios. Los Abandonatarios tiene derecho de crédito privilegiado, cobran primero y sobre la fortuna marítima, esto genera un conflicto sobre los no abandonatarios, los cuales cobrarían sobre el resto si lo hubiese, por lo tanto para evita el conflicto cobran los abandonatarios primero y el resto se divide proporcionalmente entre los no abandonatarios. Carecen de derechos sobre la fortuna de tierra del propietario. Coexistencia con el abandono a los aseguradores. Mediante el abandono a los aseguradores, el propietario transfiere el derecho de propiedad del buque a la aseguradora, con la finalidad de cobrar la indemnización pactada con el seguro, esto se da en casos de naufragios , innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc. … . Al recibir el derecho de propiedad, las aseguradoras descuentas las

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deudas que el buque tenía con los acreedores, y posteriormente pasa a liquidar el saldo con el Asegurado. Convención de Bruselas sobre limitación de la responsabilidad del 25 de Agosto de 1924. Fue un intento de unificar ciertas normas fundamentales del Derecho Marítimo, limitando al valor del buque y sus rios las deudas del propietario o armador, por las obligaciones contraídas por el capitán y por los hechos de la tripulación, permitiendo el abandono en dinero y no especie. EE.UU. y El Reino Unido no adhirieron a la convención.

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LECCIÓN 8 - INSTITUCIONES DE CRÉDITO MARÍTIMO. Significado. En el derecho Romano se aplicó una institución creada en Grecia que era el Préstamo Marítimo, Nauticum Foenus, tambien denominada usura marítima, que debió ser limitada por la legislación por los abusos cometidos. Esta institución consistía en la condición de hacer efectivo el pago del crédito al arribar al puerto debiendo devolver una cantidad mayor a la prestada. Esto es el antecedente del préstamo a la gruesa. Reglamentado en el Medioevo en el siglo XIX, posteriormente surgieron las asociaciones Comanda y Colonna por la cual los interesados participaban en los riesgos y beneficios de la expedición. Con el desarrollo de la navegación los armadores comenzaron a tener u patrimonio importante el cual era destinado a garantizar los créditos. Finalmente el Derecho marítimo toma del derecho Civil la institución de la Hipoteca, como recurso del crédito ,pero se encontraba limitada, por esto que en la convención de Bruselas de 1926 dividió los privilegios según tuviese hipoteca o no el crédito. Actualmente existen para el Código de Comercio 3 clases de crédito marítimo. La Hipoteca Naval, El Préstamo a la Gruesa y los Privilegios Marítimos. HIPOTECA NAVAL. Es el derecho real constituido en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque mayor a 6 toneladas de arqueo total, permaneciendo éste en posesión del titular. Es similar a la prenda sin desplazamiento en la cual el bien queda en poder del deudor. Art. 1351 — Sobre todo buque de más de veinte toneladas podrá constituirse hipoteca, de acuerdo con lo que se establece en el presente título. Art. 1352 — El contrato de la hipoteca se hará por escritura pública o privada, y comprenderá todo el buque o solamente parte de él. Art. 1353 — No podrá constituirse hipoteca sobre buque o parte de él sino por su dueño o por un mandatario suyo, con poder especial con excepción del caso previsto por el artículo 932. Art. 1354 — La hipoteca constituida sobre un buque comprenderá todos loe aparejos pertenecientes a él, salvo pacto expreso en contrario. Art. 1355 — La hipoteca deberá inscribirse en un registro especial en la Escribanía de Marina del puerto en que se encuentre matriculado el buque, haciéndose anotación de ella por el Escribano, en la escritura del buque y en su matrícula. Art. 1356 — Si el contrato de la hipoteca fuese hecho por escritura privada, deberá dejarse un ejemplar de ella en la Escribanía, donde quedará depositado. El escribano hará constar bajo su firma, la formalidad de la inscripción, en los otros ejemplares del contrato que conserven los interesados. Art. 1157 — Si se constituyese varias hipotecas sobre un mismo buque, o parte del buque, el orden de su inscripción establecerá prioridad entre ellas. La prioridad, para las hipotecas constituidas en el mismo día, se establecerá

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según hora de su inscripción, la que deberá hacerse constar en el registro y en los contratos, por el escribano, así como en la escritura y matrícula del buque. Art. 1358— La hipoteca sobre buques se extinguirá pasados tres años desde la fecha de su inscripción, sino fuese renovada. Art. 1359 — El contrato de hipoteca naval, después de registrado, podrá transferirse por medio de endosos, que importarán transferencia del derecho hipotecario. Art. 1360—Los Escribanos de Marina deberán manifestar a quien se interese, estado de las hipotecas inscriptas sobre un buque. Art. 1361 — En caso de pérdida del buque o de quedar inutilizado para la navegación, los acreedores hipotecarios podrán ejercer sus derechos sobre los objetos salvados o sobre su producido, aunque los plazos de sus créditos no estuviesen vencidos. Los acreedores hipotecarios podrán igualmente ejercer sus derechos sobre el valor del seguro tomado por el dueño o armador, sobre el buque hipotecado. Art. 1362 — En el caso previsto en el segundo párrafo del artículo anterior, con la inscripción de la hipoteca, podrá el acreedor hipotecario hacer retener por el asegurador el valor del seguro. Art. 1363—Los acreedores que hubiesen hecho inscribir sus hipotecas, podrán hacer asegurar el buque o la parte del buque hipotecado en garantía de sus créditos. Los aseguradores con quienes hubiesen contratado quedarán, en caso de pagar el valor del seguro a un acreedor hipotecario, subrogados a él en sus derechos contra el deudor. Art. 1364 — Los acreedores que tuviesen hipoteca inscripta sobre un buque, podrán perseguirlo en cualquier mano a que pasare. Si la hipoteca no afectase sino una parte del buque, el acreedor no podrá embargar y hacer vender más que esa parte. Si más de la mitad del buque se encontrase hipotecada, el acreedor podrá hacerlo vender judicialmente en su totalidad, con la obligación de citar para el acto de la venta a todos los copropietarios. En todos los casos de copropiedad, que no resulten de sucesión o de la disolución de una comunidad conyugal, las hipotecas constituidas durante la indivisión por uno ovarios de los copropietarios sobre una parte del buque, seguirá subsistiendo después de la división o de la licitación. Art. 1365—El dueño o dueños de un buque, que quisiesen reservarse el derecho de hipotecario durante el viaje, deberán declarar antes de la salida de él, ante el Escribano de la Marina del puerto en que estuviese matriculado, el valor por el cual quisiesen hacerlo. Esta declaración se hará constar en el registro especial de la Escribanía, así como en

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la escritura y en la matrícula del buque, enseguida de las hipotecas ya inscriptas. Las hipotecas hechas durante el viaje, y en virtud de lo establecido en el presente artículo, se harán constar en la escritura y en la matrícula, dentro del país, por los Escribanos de Marina, y en el extranjero, por los Cónsules de la República, quienes deberán tomar razón de ellas en un registro especial que se conservará en las Escribanías y en los Consulados. Estas hipotecas tomarán su lugar entre las demás, desde el día de su inscripción en la matrícula y en la escritura del buque. Art. 1366— Los acreedores (le un buque por hipotecas, seguirán en el orden de sus inscripciones, después de los acreedores que son privilegiados según las disposiciones del Título siguiente. Art. 1367 —Regirán para la hipoteca naval, las prescripciones sobre el contrato de hipotecas establecidas en el Código Civil que no estuviesen en contradicción con lo establecido en el presente título. Forma instrumental. La Ley establece una serie de formalidades para la constitución: 1. Debe ser de forma escrita, bajo escritura pública, o documento privado autenticado. 2. Debe ser inscripta en el Registro General de Buques. 3. Si es un documento privado debe permanecer una copia bajo custodia del Escribano. 4. Surte efectos a partir de la inscripción en el Registro. 5. Puede ser constituida sobre parte o la totalidad del buque. 6. Debe anotarse en la matricula y en el certificado del buque. 7. Se extingue a los 3 años 8. Debe contener los datos de ambas partes, los datos del bien en cuestión, los montos del crédito, intereses, plazos y lugar de pago. Facultad de hipotecar. Solo puede ser constituida por el propietario del buque, o por uno de los copropietarios con los 2/3 de aprobación del resto de los copropietarios mediante mandato o poder especial. Pude hipotecar el copropietario su parte del buque correspondiente, con el consentimiento de la mayoría. El capitán no puede hipotecar el buque salvo mandato especial, o con autorización judicial, cuando los propietarios no contribuyan con los gastos de equipamiento y armado del buque. Extensión de la garantía. La garantía hipotecaria se extiende a la universalidad del buque, o sea a sus rios también, en caso de siniestro recae sobre los restos de la venta judicial, aunque los plazos de los créditos no estuviesen vencidos. La hipoteca no comprende los fletes ganados en el viaje, pudiendo los acreedores ejercer su derecho a cobro sobre el seguro tomado por el propietario. Pudiendo el acreedor al momento de la constitución de la deuda retener el valor del seguro para hacerlo efectivo.

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Grado de preferencia. Los primeros encobrar son los acreedores privilegiados, los acreedores hipotecarios siguen en orden a la fecha de su inscripción en el registro. Concurrencia de créditos hipotecarios. Si se constituyen varias hipotecas, tiene preferencia la del primer día, si se dan dos hipotecas en el mismo día se da preferencia a la que se inscribió primero por la hora en el registro. Hipoteca sobre buque en construcción. El código no regula nada sobre la hipoteca sobre la construcción del buque, Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el acreedor. Es costumbre asegurar el buque para constituir una hipoteca por un valor no menor al buque, contra siniestros y contra terceros endosado a nombre del acreedor, a su misma vez los acreedores pueden asegura su hipoteca en el seguros de créditos. En el caso de pago del siniestro por los seguros queda extinguida la obligación. La póliza dura lo que duran los plazos de la hipoteca. Indemnización por daño al buque y contribución a la avería común. Se dispone que integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daños materiales sufridos por el buque y las contribuciones por avería común por daños materiales sufridos por el buque. PRESTAMO A LA GRUESA. Art. 1120 Código de Comercio de 1093 —Préstamos a la gruesa o a riesgo marítimo, es un contrato por el cual una persona presta a otra, cierta cantidad sobre objetos expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que, pereciendo esos objetos, pierda el dador la sum a prestada, y llegando a buen puerto los objetos, devuelva el tomador la suma con un premio estipulado. El préstamo a la gruesa no puede tener por fin quitar a la tripulación o al tomador del dinero todo interés en el éxito de la expedición, ni colocar al dador a merced del tomador del dinero. Art. 1121 Código de Comercio de 1093 — El contrato a la gruesa sólo puede probarse por escrito. Si ha sido convenido en la República, será registrado en el registro público de marina, dentro de ocho días contados desde la fecha de la escritura pública o privada. Si ha sido convenido en país extranjero, por ciudadano de la República, el instrumento deberá ser legalizado por el Cónsul argentino, silo hubiere; y así en uno como en otro caso, se anotará en la matrícula del buque, siempre que el préstamo recayera sobre el buque o fletes. Si faltare en el instrumento del contrato alguna de las referidas formalidades, tendrá valor entre las partes que lo hayan otorgado; pero no establecerá derechos contra terceros.

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Concepto. Por el Código de comercio es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otro (tomador) cierta cantidad de dinero , el cual será devuelto junto con un premio al llegar a puerto, de no llegar a puerto por naufragio el dador no recibe nada. Formalidades del contrato. Es un contrato escrito debe ser inscripto en el Registro de Buques y en la matrícula del buque. Debe enunciar: 1. Fecha y lugar de otorgamiento. 2. Si es efectivo o en bienes el préstamo. 3. Capital prestado y premio convenido. 4. Individualización del buque. 5. Datos personales de ambas partes. 6. Riesgos que se toman en cuenta especificados. 7. El plazo y lugar de reembolso. 8. Las cláusulas no deben contrariar la ley. 9. No debe ser fuente de ganancia par el tomador. 10. Las acciones del dador se extinguen por la pérdida absoluta de los efectos sobre el cual se otorgó el crédito. Art. 1122 Código de Comercio de 1093 —El documento del contrato de préstamos a la gruesa, debe enunciar: 1º) La fecha y lugar en que se hace el préstamo; 2º) El capital prestado y el premio convenido; 3º) La clase, nombre y matrícula del buque, y el nombre del capitán; 4º) Los nombres del dador y tomador del préstamo; 5º) La cosa o efectos sobre que recae el préstamo; 6º) Los riesgos que se toman, con mención específica de cada uno, y por qué tiempo. Si en el instrumento del contrato no se hubiese hecho mención específica de los riesgos, con reserva de alguno, o dejase de estipularse el tiempo, se entiende que el dador del dinero, toma sobre sí todos los riegos marítimos que generalmente reciben los aseguradores, y por el mismo tiempo que rige para éstos. 7º) El viaje por el cual se corra el riesgo; 8º) El plazo del reembolso y el lugar en que deba efectuarse; 9º) Todas las demás cláusulas que estipulen las partes, con tal que no sean prohibidas por la ley o contrarias a la naturaleza del contrato. El instrumento en que faltara alguna de las enunciaciones referidas, será considerado como simple préstamo de dinero, al interés corriente, sin privilegio alguno en los efectos sobre que se hubiese dado. Art. 1123 Código de Comercio de 1093 — Puede hacerse el préstamo a la gruesa, no solamente en dinero, sino tambien en efectos propios para el servicio y consumo del buque, o que puedan ser objeto de comercio, arreglándose en tales casos, por convenio de las partes, un valor fijo para que pueda verificarse el pago en dinero.

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Art. 1124 Código de Comercio de 1093 — El préstamo hecho sobre un buque, o sobre un cargamento, no será préstamo a la gruesa, ni surtirá sus efectos legales, si el dador no toma sobre sí alguno de los riesgos marítimos. Art. 1125 Código de Comercio de 1093 —Es nulo el contrato de cambio marítimo celebrados sobre riesgos ya tomados por otros, y sobre cosas ya aseguradas por su valor íntegro. En caso de contravención, el tomador responderá personalmente al dador, por el capital prestado, no que la cosa, objeto del contrato, perezca en el tiempo y el lugar de los riesgos estipulados. Art 1126 Código de Comercio de 1093 — Cuando no todos, sino alguno de los riesgos, o sólo una parte del buque de la carga se halle asegurada, puede contraerse préstamo a la gruesa por los riesgos restantes, o por la parte no asegurada, hasta la suma concurrente de su valor íntegro. Art. 1127 Código de Comercio de 1093 — Es libre a los contrayentes estipular el premio en la cantidad y en la forma del pago que les parezca, pero una vez acordado, la supervivencia o reducción de riesgos da derecho a exigir aumento o disminución del premio, a no ser que otra cosa se hubiese pactado expresamente. Art. 1128 Código de Comercio de 1093 — Las pólizas de los contratos a la gruesa, si están extendidas a la orden, son transferibles por endoso en la misma forma y con los mismos derechos y acciones que las letras de cambio. El cesionario toma el lugar del endosante, así respecto del capital como de los premios y de los riesgos; pero la garantía de la solvencia del deudor sólo se extiende al capital, intereses corrientes de plaza y gastos del protesto, sin comprender los premios, a no ser que otra cosa se hubiere pactado expresamente. Letra de cambios marítimos El Código de comercio autoriza al capitán a girar letras de cambio marítimo (pagaré firmado sobre el armador) en caso de necesitar fondos con urgencia en beneficio del buque o de la carga y solo para éstos fines. PRIVILEGIOS MARITIMOS. Es el derecho de preferencia conferido por la ley a favor de ciertos créditos originados en el ejercicio de la navegación, que recaen sobre una cosa determinada, el buque, el flete o la carga. La preferencia se establece respecto a los tres mencionados, primero sobre las cosas cargas, luego sobre el flete y finalmente sobre el buque. Los acreedores de un mismo rango, concurren entre sí para casos de insuficiencia de la cosa, en proporción de su respectivo importe, pero si ya se continuó o emprendió el viaje y se contraen posteriormente créditos de la misma especie, es preferido aquel cuyo crédito es de fecha mas reciente, principio inverso al Derecho civil.

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Art. 1368 Código de Comercio de 1093 — Los privilegios establecidos en el presente Título, en cuanto a los bienes sobre que recaen, son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial sobre bienes muebles. Art. 1369 Código de Comercio de 1093 — En caso de deterioro o disminución de la cosa objeto del privilegio, se ejercitará éste sobre lo que reste o fuere recuperado o salvado. Art. 1370 Código de Comercio de 1093 —El acreedor privilegiado sobre una o más cosas, que fuere vencido en el precio de éstas, por otro acreedor de mejor derecho y cuyo privilegio se extiende a otros objetos, se entiende subrogado en el privilegio que a éste último corresponde. El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que experimenten tina pérdida a consecuencia de dicha subrogación. Art. 1371 Código de Comercio de 1093 — Los créditos privilegiados de un mismo rango, concurrirán entre sí, en caso de insuficiencia de la cosa, en proporción de su respectivo importe, si fuesen creados en el mismo puerto, antes de la salida. Pero si, habiéndose emprendido o continuado viaje, se contrajeran posteriormente créditos de la misma especie, los posteriores serán preferidos a los anteriores. Gozan del mismo privilegio que el capital los gastos hechos por cada acreedor en sus gestiones judiciales y los intereses debidos por el último año, y por el corriente en la fecha del empeño, secuestro o venta voluntaria. Art. 1372 Código de Comercio de 1093 —Si el título de crédito privilegiado es a la orden, su endoso producirá también la transferencia de privilegio. Privilegios civiles y marítimos. Los Privilegios civiles se distinguen porque los marítimos afectan específicamente a tres elementos, la carga, el flete y finalmente al Buque, mientras que los civiles afectan al todo el patrimonio del Deudor. Tambien se hace notar la relación inversa entre el cobro de los acreedores más nuevos sobre los antiguos acreedores.

Indivisibilidad del privilegio. La hipoteca naval puede recaer sobre una parte del buque, mientras que los privilegios marítimos son indivisibles afecta a la totalidad del bien aunque el crédito marítimo tuviese varios titulares. Transferencia. La Transferencia del Crédito Marítimo debe efectuarse junto con el crédito por cesión convencional, o independientemente del crédito por subrogación real. Si el título del crédito es privilegiado su endoso también transfiere el privilegio.

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Privilegio sobre las cosas cargadas y sobre el equipaje. El art. 1373 del Código de Comercio contiene la lista de privilegios sobre cosas cargadas. 1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores. 2. Gastos , indemnizaciones, asistencia y salvamento del último viaje. 3. Derechos de aduana debidos por las cosas en el lugar de la descarga. 4. Gastos de Transporte y carga. 5. Alquiler de depósitos de las cosas descargadas. 6. Sumas debidas por contribución de averías comunes. 7. Préstamos a la gruesa y premios del seguro. 8. Capital e intereses debidos por las obligaciones del capitán sobre la carga. 9. Cualquier otro préstamo con prenda sobre la carga, si el prestamista posee el conocimiento. Las acción debe ser ejercida dentro de los 15 días de la descarga antes que las cosas pase a disposición de terceros. Art. 1373 Código de Comercio de 1093 — Son privilegios sobre la carga embarcada, y concurrirán, sobre su precio en el orden en que están enumerados en el presente artículo los siguientes créditos: 1º) Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores; 2º) Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento debido por el ultimo viaje; 3º) Los derechos de Aduana debidos por las mismas cosas en el lugar de la descarga; 4º) Los gastos de transporte y los de la carga; 5º) El alquiler de los depósitos de las cosas descargadas; 6º) Las sumas debidas por contribución en las averías comunes; 7º) Los préstamos a la gruesa y los premios del seguro; 8º) Las sumas del capital y de los intereses debidos por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga, en los casos prescriptos en el art. 947 con las solemnidades debidas; 9º) Cualquier otro préstamo con prenda sobre la carga si el prestamista posee el conocimiento. Art. 1374 Código de Comercio de 1093 — Los privilegios enumerados en el artículo anterior, se perderán si la acción no fuere ejercida dentro de los quince días de terminada la descarga y antes que las cosas cargadas hayan pasado a manos de tercero.

Privilegios sobre el flete: Están enumerados en el art. 1375 del Código de comercio. 1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores. 2. Gastos , indemnizaciones, asistencia y salvamento del último viaje. 3. Los salarios, emolumentos, e indemnizaciones debidas al capitán y tripulación por el viaje en que es devengado el flete.

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4. 5. 6. 7.

Sumas debidas por contribución de averías comunes. Préstamos a la gruesa sobre el flete devengado y premios del seguro. Capital e interés debidos por las obligaciones del capitán sobre el flete. Las indemnizaciones debidas a los cargadores por falta de entrega de las cosas por delito o culpa del capitán o tripulación del último viaje. 8. Cualquier deuda con prenda del flete transcripta y anotada en la matrícula del buque.

Créditos privilegiados sobre el buque. Clasificación. Art. 1377 del Código de Comercio: Son privilegiados sobre el buque, y concurrirá sobre su precio, en el orden en que están enumerados en el presente artículo, los siguientes créditos: 1. Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores; 2. Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento, debidos por el último viaje; 3. Los impuestos de navegación establecidos por las leyes; 4. Los salarios de prácticos, de guardianes, y los gastos de guarda del buque después de su entrada al puerto; 5. El alquiler de los depósitos de los aparejos y otros rios del buque; 6. Los gastos de conservación del buque y sus rios después de su último viajo y entrada al puerto; 7. Los salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas, en conformidad a las disposiciones del presente Libro, al Capitán y demás individuos de la tripulación por el ultimo viaje; 8. Las sumas debidas por contribución en las averías comunes; 9. Las sumas del capital e intereses debidos por las obligaciones contraídas por el capitán para las necesidades del buque, en los casos previstos en el art. 947 con las solemnidades debidas; 10. Las cantidades tomadas a la gruesa sobre el casco del buque y aparejos, para los pertrechos, armamento y apresto, si el contrato ha sido celebrado y firmado antes que el buque saliera del puerto donde tales obligaciones se contrajeron; y los premios del seguro con sus rios por el último viaje, sea el seguro por viaje o por tiempo limitado, y en cuanto a los vapores que hacen periódicamente sus viajes y están asegurados por tiempo limitado, los premios correspondientes a los seis últimos meses y además, en las sociedades de seguros mutuos, las reparticiones o contribuciones por los seis últimos meses; 11. Las indemnizaciones debidas a los cargadores y pasajeros por falta de entrega de las cosas cargadas o por averías de éstas, sufridas por el delito o culpa del Capitán o de la tripulación en el último viaje; 12. Las deudas provenientes de la construcción del buque; 13. El precio de la última adquisición del buque con los intereses debidos desde los dos últimos años. Art. 1376 Código de Comercio de 1093 —Los buques o sus partes están afectados aún en poder de un tercer poseedor, al pago de los créditos que la ley declara

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privilegiados, de la manera y con las limitaciones que en los artículos siguientes se expresan. Art. 1377 Código de Comercio de 1093 — Son privilegiados sobre el buque, y concurrirá sobre su precio, en el orden en que están enumerados en el presente artículo, los siguientes créditos: 1º) Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores; 2º) Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento, debidos por el último viaje; 3º) Los impuestos de navegación establecidos por las leyes; 4º) Los salarios de prácticos, de guardianes, y los gastos de guarda del buque después de su entrada al puerto; 5º) El alquiler de los depósitos de los aparejos y otros rios del buque; 6º) Los gastos de conservación del buque y sus rios después de su último viaje y entrada al puerto; 7º) Los salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas, en conformidad a las disposiciones del presente Libro, al Capitán y demás individuos de la tripulación por el último viaje; 8º) Las sumas debidas por contribución en las averías comunes; 9º) Las sumas del capital e intereses debidos por las obligaciones contraídas por el capitán para las necesidades del buque, en los casos previstos en el art. 947 con las solemnidades debidas; 10º) Las cantidades tomadas a la gruesa sobre el casco del buque y aparejos, para los pertrechos, armamento y apresto, si el contrato ha sido celebrado y firmado antes que el buque saliera del puerto donde tales obligaciones se contrajeron; y los premios del seguro con sus rios por el último viaje, sea el seguro por viaje o por tiempo limitado, y en cuanto a los vapores que hacen periódicamente sus viajes y están asegurados por tiempo limitado, los premios correspondientes a los seis últimos meses y además, en las sociedades de seguros mutuos, las reparticiones o contribuciones por los seis últimos meses; 11º) Las indemnizaciones debidas a los cargadores y pasajeros por falta de entrega de las cosas cargadas o por averías de éstas, sufridas por el delito o culpa del Capitán o de la tripulación en el último viaje; 12º) Las deudas provenientes de la construcción del buque; 13º) El precio de la última adquisición del buque con los intereses debidos desde los dos últimos años. Art. 1378 Código de Comercio de 1093 — Fuera de los modos generales de extinción de las obligaciones, los privilegios de los acreedores del buque se extinguen: 1º) Por la venta judicial del buque, hecha a instancia de los acreedores o por otra causa, en la forma establecida; y después de pagado el precio sobre el cual los privilegios se transfieren; 2º) Por expiración del plazo de tres meses, en el caso de enajenación voluntaria. Este plazo corre desde la fecha de la inscripción del acto de la enajenación, si el buque se encuentra al tiempo de la inscripción en la circunscripción de la

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circunscripción marítima del puerto de la matrícula, y desde la fecha de su vuelta a dicha circunscripción si la inscripción de la enajenación se hubiere hecho después que el buque había ya partido; con tal que dentro del mes de la fecha de la inscripción, la enajenación sea notificada a los acreedores privilegiados, cuyos títulos se encuentren inscriptos y anotados en el acta de nacionalidad o sean conocidos del enajenante o del adquiriente. En todos los casos, la enajenación se hará conocer del público en general, mediante la publicación correspondiente de veinte días consecutivos en dos diarios locales por lo menos, de los que tengan mayor circulación y empezará a hacerse dentro del mes de la fecha de la inscripción susodicha. Tratándose de buques cuyo porte no exceda de diez metros cúbicos, bastará que la publicación se haga en un solo diario. Los privilegios en la Convención de Bruselas de 1926. Sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o de ciertos privilegios, en cualquiera de los países signatarios. Estableciendo un número limitado de privilegios y fijándoles una duración máxima de un año, distinguiendo privilegios de primera categoría a los de la convención y segunda categoría a laos establecidos por leyes nacionales.

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Lección 9 - PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA. Figura del Capitán y su naturaleza jurídica. El capitán es el eje de la navegación sobre el cual se concentran derechos y obligaciones de derecho privado y derecho público. Es la persona que tiene a cargo la dirección y gobierno del buque mediante el pago de un salario convenido o de una participación en las ganancias de la travesía. En su pública tiene facultades policiales, de agente del registro civil y notariales, en su función de derecho privado tiene facultades ordinarias y extraordinarias para atender a ―los deberes de buen marino‖. Art. 904 Código de Comercio de 1093 — El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno de un buque, mediante un salario convertido o una parte estipulada en los beneficios. El capitán es el jefe del buque, toda la tripulación le debe obediencia, en cuanto fuere relativo al servicio del mismo. Art. 905 Código de Comercio de 1093 —El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga. La tripulación y pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque, y seguridad de las personas y carga que conduzca. Art. 906 Código de Comercio de 1093 — Son atribuciones del capitán: 1º ) Dictar las órdenes necesarias para el gobierno y dirección del buque; 2º) Imponer a bordo las penas correccionales establecidas por la ley o reglamentos, a las personas que perturben el orden del buque, cometan faltas de disciplina o rehusan u omitan prestar el servicio que les corresponda; 3º)Arrestar los que se hicieren culpables de algún delito, levantar información del hecho, y entregar los delincuentes a la autoridad competente. Art. 907 Código de Comercio de 1093 — Corresponde al capitán formar la tripulación del buque eligiendo y ajustando los oficiales, marineros y demás hombres de equipaje, así como despedirlos en los casos en que pueda verificarlo, obrando siempre de acuerdo con el dueño, armador o consignatario del buque, en los lugares donde éstos se hallaren presentes. El capitán es responsable, si emprendiere viaje, sin que el buque estuviese provisto de la tripulación necesaria. En ningún caso se puede obligar al capitán a recibir en su tripulación persona alguna que no sea de su satisfacción. Art. 908 Código de Comercio de 1093 —El capitán está obligado a llenar cuidadosamente los deberes de un buen marino, y a indemnizar al dueño o a la asociación, los daños y gastos ocasionados por su impericia, negligencia o infidelidad, sin perjuicio de la responsabilidad criminal que corresponda.

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Art. 909 Código de Comercio de 1093 —Responde de los daños que sufra la carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose los hurtos, o cualquier daño cometido a bordo por individuos de la tripulación. Art. 910 Código de Comercio de 1093 —Responde asimismo de los daños que provengan del mal arrumaje de la carga o de que ésta sea excesiva. Art. 911 Código de Comercio de 1093 —Responde igualmente de todos los daños que sobrevengan a las mercancías que sin consentimiento por escrito del cargador, haya dejado sobre cubierta. Exceptúase la navegación de cabotaje menor, o dentro de los ríos, y aquella en que fuere de uso cargar sobre cubierta. Evolución histórica. En el derecho romano ya se distinguían dos figuras: El MAGISTER NAVIS (actual capitán) y el EXERCITOR NAVIS (actual Armador). En la edad media aparecen dos nuevas figuras el PATRONUS o jefe de la expedición ( Encargado de las funciones directivas) y el Piloto de Altura (Técnico en navegación), por la influencia de las Asociaciones Navales, esta última figura en el Consulado del Mar fue denominado NOXER. En el Siglo XVI cuando el noxer asumió importantes funciones y facultades de director comercial y disciplinario, llegó a ser una figura tiránica la cual muchas veces se sometía la del Armador. Con la aparición y desarrollo de la navegación a vapor la figura del Capitán aumentó en funciones técnicas y disminuyeron las funciones comerciales, pero conservando su autoridad y atribuciones a bordo del buque. Condiciones para ser Capitán de acuerdo a la legislación nacional sobre la materia. Los siguientes requisitos que debe cumplir para ejercer la profesión de capitán: a) Ciudadanía Paraguaya, natural o naturalizado. b) Título habilitante. c) 25 años de edad cumplidos. d) Haber cumplido el Servicio Militar Obligatorio. e) Poseer la documentación personal exigida por la ley. f) Certificado Médico apto de saluda de la Armada Nacional. Nombramiento del capitán. El armador tiene la facultad de seleccionar al Capitán, salvo que el capitán fallezca durante el viaje, en la cual asumirá el mando el primer oficial a bordo, y a falta de este seguirá en rango jerárquico hasta terminar en el Contra maestre. Cesación del Capitán. El capitán pude ser despedido únicamente por el Armador, si es con justa causa no tiene derecho a indemnización; si es sin expresión de justa causa y antes de la partida del buque, se le abonará el tercio de los haberes que hubiese cobrado, y si es despedido en viaje sin justa causa se la abonará la totalidad de sus haberes que hubiese cobrado.

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Retribución del Capitán. Está estipulada en el contrato entre el Capitán y el armador, pudiendo ser un monto fijo o una participación en las ganancias de la expedición, debiendo ser efectivizada al término del viaje. Atribuciones y deberes del Capitán: Es la autoridad máxima a bordo del buque, debiendo ejercerla dentro de lo que la ley especifica y con atención ala s costumbres marítimas. El capitán debe: a) Dictar las órdenes necesarias para el gobierno y dirección del Buque. b) Imponer reglas correccionales a bordo. c) Arrestar y sumariar a quien ha cometido algún delito, entregando el sumario a las autoridades pertinentes. d) Cumplir con los deberes del buen marino. e) Indemnizar al propietario en caso de negligencias e impericia al mando. Funciones y obligaciones públicas: Son las que le competen como delegado de la autoridad pública: a) Policiales: Disciplinario y como policía Judicial, en caso de delitos abordo, con posibilidad de instruir sumarios y detener a los presuntos delincuentes, entregando el sumario a las correspondientes autoridades. b) Registro civil: Es oficial del Registro Civil, fuera de las aguas jurisdiccionales del estado, elabora actas de nacimiento, defunción, tiene capacidad de celebrar matrimonio en artículo mortis, testamentos, enviando copia al llegar a puerto al registro civil, las inscribe en su libro de navegación. c) Notariales: Tiene la facultad de elaborar testamentos asentándolo en el libro de navegación. Funciones y obligaciones de derecho privado: Son las que le corresponden al capitán como representante del armador a) Funciones ordinarias:  Selección y formación de la tripulación  Verificación de la navegabilidad del Buque  Disponer de las reparaciones y compras necesarias.  Contratar fletamentos en caso de falta de armador.  Llevar los libros obligatorios por ley. b) Funciones Extraordinarias:  Contraer deudas girando letras de cambio marítimo por causas legales.  Solicitar venta judicial del buque, por innavegable e irreparable.  Representar judicialmente al armador durante el viaje. Responsabilidad frente al Propietario o Armador. Responde por los daños culposos cometidos abordo por su negligencia, impericia o intención criminal, igualmente lo hace por la baratería.

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Responsabilidad frente a los cargadores. Responde por los daños causados a la carga por su carácter del fiel depositario. Responsabilidad frente a terceros. Responde por los daños y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeño de sus funciones al frente del buque. Contrato de ajuste, concepto y modalidad: El contrato de ajuste en una especie de contrato de trabajo marítimo que nace con el inicio del viaje y termina con el viaje, el cual se celebra entre los tripulantes y el armador mediante el cual los tripulantes prestan sus servicios abordo mediante un salario convenido de acuerdo a sus especialidades, subordinándolo a las órdenes del capitán. Termina como todo contrato por rescisión mutua de las partes, fuerza mayor, voluntad del tripulante, muerte del tripulante, despido, revocación del viaje por el armador. Registro del Tripulante o Rol El Rol debe hacerse en el puerto de armamento del buque, incluyendo los siguientes datos: 1) Individualización del buque, del Capitán, y del a tripulación, y empleo de cada uno. 2) Puerto de salida y destino. 3) Sueldos estipulados 4) Cuenta corriente de la tripulación. 5) Firma del Capitán y la tripulación. Muerte del tripulante: Al fallecer un tripulante, el capitán debe inventariar todos los bienes y pertenencias del fallecido, en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, prefiriéndose que éstos últimos fuesen pasajeros, asentándolo en el libro de navegación y entregando copia junto con los bienes al retorno al puerto de salida. Los gastos de entierro serán cubiertos por cuenta del buque. Los salarios del fallecido serán liquidados a sus familiares de la siguiente manera: Si falleció en el viaje de ida, se abonará se abonará el 50% del total de los salarios, si falleció durante el viaje de vuelta se abonará la totalidad del viaje. Si el contrato de ajuste era con acuerdo de un porcentaje de las utilidades, será remunerada íntegramente. Si el fallecido murió en defensa del buque, los familiares serán remunerados íntegramente. Si falleciese antes o después de iniciar el viaje no será remunerado. Baratería: Es todo acto ilícito realizado por el Capitán o la tripulación, o ambos en conjunto, que afectase al buque o a la carga; en oposición a la voluntad del dueño. Abandono del puesto de Servicio. El capitán tiene prohibición de abandono del puesto de servicio, desde que zarpa el buque hasta el arribo a puerto de destino, sin que le sea permitido el abandono del buque durante el viaje salvo circunstancias graves, de su oficio o de sus negocios, como pude ser el

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naufragio, debiendo salvar los libros del buque y efectos de valor en lo posible, de haberse robado o perdido durante el naufragio está exento de responsabilidad. De haber abandonado el puesto de servicio será plausible quedará inhabilitado de 5 a 15 años para ejercer la profesión, salvo impedimento físico o moral.

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LECCIÓN 10 - PERSONAL MARITIMO. Personal Marítimo: La navegación mercante requiere para su dirección, maniobra y servicios la siguiente tripulación: a) Personal de Cubierta o puente. (divididos en personal oficial, de maestranza y subalternos) b) Personal de Máquinas. (divididos en personal oficial, de maestranza y subalternos) c) Personal de Servicios Auxiliares. d) Aprendices. Personal Superior Comprende: a) Capitán. b) Comisario. c) Oficiales de 1ra, 2da y 3ra categoría. d) Prácticos de navegación. e) Oficial médico y f) Oficial radio operador. g) Jefe de sala de máquinas. h) Jefe de cocina. Personal Subalterno Comprende: a) Timonel. b) Marineros. c) Calderero. d) Fueguista. e) Limpiador f) Mozo g) Ayudante de cocina. Prácticos y Baqueanos. El práctico o baqueano es el encargada re dirigir las maniobras del buque en determinados s peligrosos en los cuales hay peligro de varadura por la profundidad o angostura del . Se encuentran generalmente en s riesgosos a puertos, canales o diques. Es el auxiliar técnico del Capitán, sus funciones no afectan a la responsabilidad del capitán en el gobierno del buque. Contramaestres. Es el jefe del personal subalterno en cubierta, cuya función es la efectivización y realización de las ordenes del capitán y oficiales del puente. Es el responsable de la estiba e integridad de la carga. Debe adoptar las primeras medidas en caso de siniestros o peligro dentro del buque hasta recibir instrucciones del puente (Capitán y oficiales). Es responsable de asegurarse de las condiciones de aparejos, casco en puerto y

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navegabilidad. En caso de falta de personal superior en puente él es el que asume el comando del buque. Debe cumplir los siguientes requisitos para ejercer el cargo: a) Paraguayo. b) Título habilitante c) Haber cumplido el Servicio Militar Obligatorio. d) 22 años cumplidos. e) Poseer la documentación personal exigida por ley. Sobrecargo. Es el representante comercial del propietario de la carga, con responsabilidad de llevar los libros de cuenta y razón, y de Cargas. Sus requisitos son los iguales al contramaestre. Art. 977 — Los sobrecargos nombrados por los armadores o los dueños de la carga, pueden ejercer sobre el buque y su cargamento la parte de istración económica expresamente señalada en sus instrucciones; pero, aún en el caso de ser nombrado por los armadores, no pueden entrometerse en las atribuciones privativas de los capitanes, acerca de la dirección facultativa y mando de los buques, sea cual fuere la autorización que se les hubiere conferido. Art. 978— Los poderes del sobrecargo relativos al curso del viaje y transporte de las mercaderías deben ser comunicados al capitán. Si no se hiciere esa participación, se reputarán no existentes en lo que toca al capitán. Art. 979—Habiendo sobrecargo, cesa respecto de las mercaderías que le están encomendadas, la responsabilidad del capitán, salvo el caso de dolo o culpa. Al sobrecargo, en tal caso, corresponde llevar el libro de cargamentos y el de cuenta y razón, en la forma establecida en el artículo 927. Art. 980 —Si el sobrecargo tuviese orden para entregar a persona determinada los efectos que no se hubiesen vendido, y el consignatario se negase a recibirlos, debe hacerle saber una protesta que le servirá de documento justificativo. Si no tuviere mas instrucciones a ese respecto, queda a su arbitrio dar a los efectos el destino que le pareciese más conveniente en beneficio de los dueños, procediendo, según los casos, conforme a lo establecido en el artículo 960. Art. 981—Es prohibido a los sobrecargos hacer negocio alguno por cuenta propia durante el viaje, fuera de la pacotilla que por pacto expreso les hubiere sido concedida por el viaje de ida y de retorno. Art. 982 — En defecto de convenciones particulares, compete al sobrecargo el derecho, en cuanto a los comitentes, a ser mantenido durante el viaje, y e ¡cecee comisión que se determinará por arbitradores; y en cuanto al capitán, el derecho a ser embarcado con todo su equipaje.

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Art. 983 — Las disposiciones de este Código acerca de la capacidad, modo de contratar, y responsabilidad de los factores o encargados, se aplican igualmente a los sobrecargos. Personal Subalterno. Cubierta, Maquina y Servicios Auxiliares. El personal subalterno se divide: a) Cubierta: Timoneles, Marineros. b) Máquinas: Caldereros, Fueguista, y Limpiadores. c) Auxiliares: Personal de Maestranza como ayudantes de cocina y mozos. La función principal de ellos es de apoyo abordo del buque. Contrato de ajuste. Es el contrato de trabajo Marítimo celebrado entre el capitán y el tripulante, es atribución del capitán enrolar a la tripulación por se representante del armador. Naturaleza jurídica de ajuste. Es el tipo de Contrato de trabajo específicamente marítimo, es un contrato específico debido a las condiciones especiales que dispone la actividad marítima. La falta de disciplina o la insubordinación pueden ser causales de despido justificado. Variedades del contrato. Puede celebrarse: a) Por tiempo indeterminado. b) Por tiempo determinado c) Por uno o varios viajes. d) Por viaje redondo (ida y vuelta). La remuneración por el servicio puede ser pactado en efectivo como mensualidad, o en participación de las ganancias de la travesía. Formación y Prueba del Contrato. El contrato de ajuste es un contrato escrito celebrado entre el capitán y el tripulante, su forma de prueba es mediante el contrato, o el libro del rol, o mediante el libro de cuentas y razón, o por la libreta de embarco del tripulante. Obligaciones reciprocas. Son obligaciones del capitán hacia el tripulante: a) Alimentación durante su servicio. b) Pago de salario . c) Pagos por servicios extra o recompensas. d) Asistencia médica en caso de enfermedad o accidentes. e) Indemnización en caso de despido sin justa causa. Son obligaciones del tripulante: a) Subordinación al capitán y sus superiores. b) Ser idóneo para la función que se le contrató. c) Presentarse en fecha y hora de su requerimiento. d) No abandonar el buque sin permiso expreso del capitán o sus superiores.

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e) No embriagarse, ni causar desorden durante la travesía. f) Auxiliar en caso de ataque o siniestro al capitán. Régimen legal de personal Navegante. Las siguientes leyes y códigos hacen al régimen legal vigente del Personal de navegación marítimo y fluvial: Código del Comerciante de 1903, Código de Navegación Fluvial y marítima Ley nº 476/57, Reglamento del Personal de tripulación Decreto nº 2785/59, Código de trabajo y demás legislaciones. Despido del tripulante. El tripulante no puede ser despedido sin justa causa, siendo éstas: a) Cometer ilícitos, o perturbar la tranquilidad del buque. b) Insubordinación. c) Falta de disciplina o incumplimiento al servicio. d) Embriaguez habitual. e) Ignorancia del servicio para el cual fue contratado. f) Inhabilitación para cumplir su servicio salvo en caso de lesión o enfermedad. Consecuencia del despido. Toda causa de despido justificado es el pago de los haberes hasta la fecha de originarse el despido, o a la ganancia proporcional que tuvo el buque hasta la fecha si el contrato de ajuste es remunerado por participación. En caso de comprobarse que el despido fue injustificado como indemnización se le abonará el tercio de lo que hubiese ganado de haber completado en viaje, mas los días de servicio a bordo y los gastos de retorno. En caso de ser despido antes del viaje tiene derecho a indemnización por la totalidad de los haberes que hubiesen cobrado. Rescisión del ajuste por parte del tripulante. El tripulante pude rescindir el contrato antes de comenzado el viaje bajo las siguientes condiciones: a) Si el capitán cambia el destino del buque. b) Si el país de la nacionalidad del buque entra en guerra. c) Si el destino del buque presenta noticias de peste. d) Si muere el capitán o es despedido. e) Si el buque contrató para el viaje un convoy y no será acompañado por éste. f) Si se cambia de buque para realizar el viaje.  Revocatoria del Viaje: Si el armador, el capitán o los cargadores antes de comenzar el viaje mudan su destino, a los tripulantes con contrato de ajuste que no se ajusten al nuevo destino, tendrán derecho a reclamar los sueldo vencidos y a retener los ya adelantados. Si se revocase el viaje después de matriculada la tripulación, ésta tendrá derecho: si el contrato de ajuste fuese por mes, a cobrar los haberes devengados y una mesada en concepto de indemnización, a los ajustados por viaje se le pagará la mitad del sueldo convenido. Si la revocatoria se hace en el puerto de destino y el ajuste era mensual deberán abonarle el

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salario por el tiempo que haya n servido mas por el tiempo que les lleve retornar al puerto de salida. A los contratados por viaje se les pagará como su hubiesen concluido el viaje. Deserción: Es el acto por el cual el tripulante abandona arbitrariamente el buque después de matriculado y ajustado, pudiendo ser sancionado con: Prisión al fin del contrato, Reposición de salarios recibidos por adelantado, Servicio sin sueldo durante un mes, Descuento de salario, responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados. Abandono del puesto de servicio: La tripulación no puede abandonar el buque ni pernoctar fuera del buque sin la autorización expresa del capitán , so pena de no percibir los haberes correspondientes a un mes. La tripulación que abandone su puesto una vez matriculada será sancionada con: a) Prisión de un mes a un año. b) Restitución de adelantos de haberes. c) Servicio por un mes sin sueldo. En caso de haber ocasionado daños y perjuicios serán deducidos de sus salarios, y puede ser sancionado penalmente con prisión de 1 año a 6 años por la exposición al riesgo de la seguridad del buque. Lesión y enfermedades: Las lesiones y enfermedades sufridas durante su trabajo dan lugar a ser asistido por cuenta del armador y a ser indemnizado por éste en caso de quedar incapacitado, tiene derecho a cobrar todo su sueldo hasta sui completo restablecimiento y regreso al puerto de matrícula del buque, además de una indemnización por los gastos de retorno. Muerte del Tripulante: Si durante el viaje falleciera el tripulante el capitán deberá, inventariar los bienes y pertenencias del tripulante en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, entregando en el puerto de salida los bienes inventariados a la autoridad competente, asentando el hecho en el diario de navegación. Los gastos de sepelio corren por parte del buque, Se abonando a los herederos los haberes hasta el día de su fallecimiento si el ajuste era por mes. Si el ajuste por viajes serán abonados la totalidad de la misma si falleciese en viaje de vuelta o el 50% en caso de fallecer en el viaje de vuelta. Si el ajuste fuese una participación será abonada la totalidad si la muerte ocurre después del viaje, si la muerte ocurre antes del viaje nada se le pagará. Será proporcional en el t caso del viaje de ida.

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LECCIÓN 11 - PERSONAL TERRESTRE. El agente marítimo, consideraciones generales. El desarrollo de la navegación al reducir los tiempos de navegación, hizo imperativo la creación del agente marítimo para acortar la duración de la permanencia del buque en puerto por razones económicas y de espacio físico en puertos, otorgando los trámites burocráticos a personal especializado y práctico. Concepto: El agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a cargo las gestiones de carácter istrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida del buque en puerto y de carga y descarga de mercaderías o pasajeros. Es el consignatario del Buque. El agente marítimo en nuestro medio: Antecedentes. En la segunda mitad del siglo XIX se crearon compañías de navegación en el Río de la Plata, argentina, paraguaya, brasileras y uruguayas, se fletaban a vapor mercaderías y pasajeros desde y hacia Asunción por medio de la agencia marítima. Nombramiento del agente marítimo. Está a cargo del armador o del fletador el nombramiento del agente marítimo, el capitán puede hacerlo en carácter de mandatario del armador. En nuestra legislación no está sujeto a formalidad alguna pero por costumbre se realiza por escrito. Disminuciones progresivas de las funciones comerciales del capitán. La creación del Agente marítimo disminuyó las funciones comerciales del Capitán, y en consecuencia la mayor especialización en la gestión náutica de personas jurídicas o físicas en gestiones navales. El agente marítimo como representante del Armador. Carácter legal de esta presentación. El agente marítimo se desempeña ajustándose a la legislación, usos y costumbres locales y a las normas relativas al capitán del buque, a quien reemplaza parcialmente en materia comercial y istrativa. El agente marítimo actúa como legítimo representante del armador en relación con el consignatario de la carga (propietario de la carga). Ejerce la representación procesal del armador como actor o demandado. El agente marítimo por ser representante no responde frente a terceros de obligaciones del armador, pero lo es de aquellas contraídas a nombre propio o de las que surjan de actos o hechos personales. ¿Porque el agente marítimo no puede ser considerado un mero comisionista? Porque el comisionista es el que realiza actos a nombre y cuenta de otros, el agente marítimo obra en representación del armador y éste es responsable por los hechos y actos jurídicos del agente marítimo ante terceros.

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Obligaciones y derechos del agente marítimo. 1. Obligaciones: a) Debe realizar los trámites pertinentes ante aduana y autoridades portuarias. b) Coordinar las operaciones de carga y descarga. c) Entregar la mercadería a los destinatarios. d) Contratar nuevos fletamentos y expedir los boletos a los pasajeros. e) Contratar el aprovisionamiento del buque. f) Representación procesal del armador. g) Contratación de estibadores par ala carga y descarga. 2. Derechos: a) Pago por sus servicios. b) Reembolso de gastos. c) Indemnización por daños y perjuicios que puedan sufrir durante su ejercicio. Representación procesal del Agente marítimo. El agente marítimo es un apoderado sin la formalidad de constituir un poder del armador mediante escritura pública, y como consecuencia puede actuar en nombre del armador en los procesos judiciales en que actor sea demandado. Esta es una institución propia del Derecho Marítimo. Naturaleza jurídica del agente marítimo. El agente marítimo actúa como auténtico representante del armador, sobre el cual recaen todos los efectos jurídicos de los actos cumplidos en interés ajeno, este es un mandatario Marítimo, con características propias de la materia en esta cuestión del mandato. Finalización de sus funciones. Se produce por manifestación del armador, normalmente efectuada por escrito, o por renuncia del Agente. Personal superior y subalterno de oficinas y talleres de empresas: Las grandes empresas marítimas tiene la siguiente organización: a) Gerencia de Operaciones: Gerente de operaciones el personal superior encargado del mantenimiento y reparación del buque, trámites portuarios, itinerarios etc. …Gerente de operaciones el personal superior. b) Gerencia de istrativa: El gerente istrativo es el personal superior a cargo del manejo de la finanzas, recaudación, contabilidad, tributación, seguros y presupuestos, y balances de la empresa. c) Gerencia de Tráfico: El gerente de tráfico es el personal superior encargado de todo lo relativo a fletes y pasajes, o sea las ventas. d) Personal subalterno: cumple con las tareas de apoyo a las gerencias de acuerdo a su especialización.

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LECCIÓN 12 - SEGURO MARITIMO. Concepto. Como todo contrato el simple acuerdo de las partes perfecciona la relación pero se formaliza en un documento denominado póliza. Los seguros tienen formularios pre impresos con espacios en blanco los cuales son llenados con los datos de asegurado, las características del bien asegurado, los plazos, montos de la prima e indemnización, etc. La póliza es la prueba de la celebración del contrato. El asegurador es quien indemniza en caso de siniestro y el asegura quien percibe dicha indemnización. Naturaleza del contrato. La naturaleza del mismo es un contrato de adhesión de características indemnizatorias, lo que se asegura es el riesgo que correrá el bien asegurado ante un siniestro futuro e incierto, es por esto que el asegurado no puede lucrar o recibir beneficio del mismo. Origen histórico. Tiene origen en Italia durante el siglo XII como contrato rio al de transporte por mar, era similar al préstamo a la gruesa. Los Lombardos lo desarrollaron luego de inmigrar a Gran Bretaña en el siglo XIV, pero las prohibiciones del Papa Gregorio IX en el siglo XIII de operaciones de usura fomentó la institucionalización del Seguro Marítimo a prima fija. Normas jurídicas sobre este tipo de contrato se encuentran en las recopilaciones de Pisa, Florencia y Amalfi; en Las Ordenanza de la Marina sa de 1681, en las de Bilbao; el Código de Véneto de 1788 y los códigos posteriores. Régimen legal aplicable. La Legislación aplicable se encuentra en el Código de Comercio título 9 y 10, la ley 827/96 de Seguros, en el libro II del Código Civil Ley nº 1183/86 - y demás reglamentaciones especiales. Reaseguro. Los Seguros ante la posibilidad de que ocurra un siniestro a su asegurado y cuya indemnización significaría un riego alto para el capital de la empresa aseguradora, recurren a otras aseguradoras denominadas ―Reaseguradoras‖, que aseguran a la empresa aseguradora contra el riesgo que significaría el siniestro de su asegurado. Es el seguro de las Aseguradoras. Coseguro. El Coseguro es el seguro otorgado por varias aseguradoras conjuntamente a un mismo asegurado. Un claro ejemplo de esto es cuando ciertos Estados actúan como coaseguradores con el seguros privados sobre ciertas actividades muy riesgosas, como pueden ser los seguros agrarios. El asegurador. Es la parte que se compromete a indemnizar a la otra parte por los daños y perjuicios que pudieran surgir de un siniestro a una determinado bien asegurado. Las aseguradoras en Paraguay están controladas pro la Superintendencia de Seguros.

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. El asegurado. Es la parte que mediante el pago de una prima ( monto o suma determinada pagada al asegurador en contraprestación al servicio de cobertura del riesgo que éste le ofrece) a la parte aseguradora transfiere el riesgo de un posible siniestro futuro e incierto, el cual será cubierto por el pago en indemnización por los daños y perjuicios ocasionados. Formación del contrato. El contrato es un contrato por adhesión denominado póliza de seguro, en el cual se estipulan la prima, la indemnización junto con los datos del asegurado, del bien asegurado y plazo de vigencia del mismo. Reticencia y falsa declaración del asegurado. El asegurado al omitir información sobre el siniestro o falsearla incurre en reticencia , si se comprueba por peritaje el contrato es nulo, la nulidad es solicitada por el asegurador, y puede ser relativa porque puede no afectar en la aparición del siniestro. En caso de anulación deberá reintegrar la prima al asegurado, pero tiene derecho a retener la prima si el asegurador hubiese actuado con dolo. Objeto de contrato. Interés asegurable. El objeto del contrato de seguro Marítimo es la protección que obtiene el asegurado contra el riesgo de ocurrir un siniestro. Siendo este un contrato de indemnización. El interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien que se asegura, de manera que el asegurado no sufra daños y perjuicios por la pérdida o daño del bien. Tienen interés asegurable el buque, la carga, el flete, los acreedores hipotecarios, el transportador, etc. Objeto de contrato. Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse. El código de comercio determina como bienes asegurables: a) El casco y la quilla del buque. b) El armamento. c) Las provisiones. d) La carga. e) Los fletes a ser cobrados. f) El lucro esperado. g) La Libertad de los tripulantes y pasajeros. Objeto de contrato - Buque. El seguro del buque por constituir éste una universalidad comprende, a menos que se estipule algo diferente en el contrato: El casco, la quilla, maquinarias, aparejos, armamento, provisiones. El contrato de seguro puede ser por una parte de estos objetos o por la totalidad. También puede extenderse a un viaje o a varios viajes, o puede determinarse por un plazo de tiempo. Objeto de contrato - Carga. La carga es asegurada por el viaje, reconociéndose dos pólizas:

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a) Las que excluyen las averías particulares, a menos que el buque vare , se incendie o explote. b) Las que incluyen a la avería particular. Objeto de contrato - Flete. El flete es un bien asegurable, hay que tener en cuenta que el flete presenta dos categorías, uno el que es pagado por adelantado, que en este caso el riesgo es del transportador que debe asegurarlo , y en segundo caso es cuando el flete es cobrado cuando se entrega la mercadería, y en este caso debe asegurarlo el fletador. Objeto de contrato - Lucro esperado. Es la ganancia en expectativa derivada de la aventura marítima, estimada en el beneficio de la venta de la carga si llega a destino. Se prueba por los precios corrientes del mercado mediante el peritaje. Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse. No pueden asegurarse los sueldos de los tripulantes ni tampoco sustancias o elementos derivados del contrabando o ilícitos, como drogas, armamento ilegal, etc. … El riesgo. El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro e incierto pueda causar un daño o perjuicio al asegurado, generando el derecho de éste a cobrar la indemnización. Riesgos marítimos. Son todos los riesgo derivados del ejercicio de la navegación, establecidos en el código de comercio como ordinarios: a) Tempestad. b) Naufragio. c) Varadura. d) Abordaje e) Arribada forzosa. f) Echazón. g) Incendio Los extraordinarios son: a) El saqueo. b) La guerra. c) El apresamiento. d) Embargo Los riesgos son fortuitos, futuros e inciertos ajenos al dolo o culpa del asegurado. Riesgos excluidos. Quedan excluido de responsabilidad para el seguro los siguientes casos: a) por dolo y culpa del asegurado. b) por cambio de ruta sin ser notificados al asegurador. c) por prolongación voluntaria del viaje mas allá del puerto de destino. d) Por vicio propio de la cosa o mal acondicionamiento de la carga.

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e) Por mal estibaje de la carga. f) Por avería particular que no alcance el 3% del valor asegurado. g) Por baratería del capitán o de la tripulación. Cláusulas especiales sobre Averías. Hay dos cláusulas una es de ―Libre de toda Averías‖ exonera al seguro de toda avería, y ―Libre de Avería Particular‖ que exonera al seguro de las averías particulares pero no de averías comunes o gruesas. Principio y fin de los riesgos - Buque. Los riesgos comienzan a correr para el asegurador desde el momento en que el buque leva el ancla del puerto de salida, y termina cuando el buque fondea en puerto de destino amarrado al puerto. Salvo que el seguro contratado sea por viaje redondo, que concluye la responsabilidad del seguro luego de realizar la travesía y fondear y amarrar en el puerto de salida. Principio y fin de los riesgos cargas. Los riesgos comienzan desde el momento que la carga llega al muelle o al lugar donde deben cargarse, y solo terminan después de su descarga en el puerto de destino. También termina si el viaje queda revocado en puerto de salida. Principio y fin de los riesgos: Otras casos 1. Riesgos sobre el Flete: comienzan cuando el transportador recibe la carga y termina cuando la entrega al consignatario. 2. Seguro de Lucro esperado: Comienza y termina con el seguro sobre la carga. Perdidas totales y parciales. Ha dos tipos de pérdidas, las parciales que afectan a una sola parte del buque, el cual puede ser reparado y recobrar su estado anterior, y las pérdidas totales que ocurren cuando el bien es destruido en su totalidad o es irreparable o los costos de reparación son superiores al valor del bien. También es una pérdida total el apresamiento del buque porque el titular es privado de su bien en la totalidad. Obligaciones del Asegurado. 1. Informar adecuadamente al asegurador es estado de riesgo. 2. Pagar la prima. 3. Informar al asegurador en forma completa y correcta sobre el siniestro y sus efectos. La prima. Es la obligación principal del asegurado pagarla como contraprestación del servicio de seguro, el precio de la misma surge de estudios estadísticos y financieros que tienen en cuenta la posibilidad de que ocurra el siniestro. El no pago de la misma rescinde el contrato.

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Obligaciones del asegurado. Indivisibilidad de la prima. La indivisibilidad de la prima esta dada porque el cálculo del riesgo es general, y por lo tanto de ocurrir un daño parcial , la prima no se puede dividir por los daños no producidos, ni ser reclamado por el asegurado en caso de terminar antes el contrato por voluntad del mismo, siempre que los riesgo hubiesen comenzado a ser cubiertos por el seguro, en caso de no haber sido cubierto por el seguro el riesgo, se puede reclamar la prima. Otras obligaciones del asegurado. Luego de concluido el contrato y durante la duración del mismo el asegurado debe: 1. Informar al asegurador todas las circunstancias relativas al bien asegurado. 2. Mantener el bien en condiciones para que los riesgos asegurados no sean modificados. 3. En caso de siniestro comunicar al asegurador el hecho, dentro del plazo y condiciones que expresa el contrato. 4. Evitar más daños al siniestro. Obligaciones del asegurador. Las obligaciones son asumir los riesgos convenidos, indemnizar al asegurado. Entregar toda la documentación de la póliza al asegurado. La póliza. Es el instrumento documental del contrato, que el asegurador debe entregar al asegurado o a su representante luego de celebrado el contrato. Si este omitiera entregar la póliza, el asegurador será responsable por los daños y perjuicios que surja de este hecho. Las pólizas son transferible por simple endoso, salvo disposición en la misma que se no negociable o intransferible. Obligaciones del asegurador. Enunciaciones de la póliza. El asegurador debe entregar debidamente fechada y firmada la póliza, con redacción clara y fácilmente legible. Debiendo contener éstas: 1. Individualización y domicilios de las partes. 2. El interés o persona asegurada. 3. Los riesgos asumidos. 4. Plazo de vigencia . 5. Cotización del bien asegurado. 6. Costo de la prima. 7. Condiciones generales del contrato. Obligaciones del Asegurador. Distintas clases de pólizas. Los contrato pueden ser hechos sobre bienes: 1. Valuados o no valuados: en el cual consta el valor o no del bien asegurado. 2. Flotantes: los que cubren por un determinado tiempo toda la carga que envíe o reciba a bordo del buque.

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Obligaciones del asegurador. La indemnización. El siniestro da lugar al nacimiento de la obligación al asegurador de indemnizar al asegurado, conforme a lo acordado por el contrato. Con respecto a esto hay dos posturas: una es la que al asegurado hay que dejarlo en la misma situación patrimonial en la cual hubiese estado de no haberse llevado a cabo el viaje; y la otra que hay que dejar lo en la misma situación económica en la cual hubiese estado de haber concluido su viaje. Pero todo esto se determina en el contrato. Obligaciones del Asegurador. Relación de causalidad entre riesgos e indemnización. El asegurador únicamente asume los riesgos establecidos en la póliza respectiva, por lo tanto se da la indemnización cuando se produce la relación de causalidad entre los riesgos ocurridos y los asegurados por el contrato. Acciones del asegurado. Dos son las acciones del asegurado para exigir al asegurador la indemnización: 1. Avería, en la cual se establecen las sumas que se deben pagar como contribución a la avería común o a la particular, si es que el contrato no dispuso lo contrario. 2. El Abandono: Institución típica del derecho marítimo de abandonar al seguro el buque. Medida de la indemnización. La indemnización está comprendida por la suma total asegurada, menos los gastos de averiguación y liquidación de la misma. La indemnización parcial se pude calcular de las siguientes formas: 1. Por el valor razonable de la reposición o cambio de la parte dañada. 2. Por el valor razonable de la reparación del daño a la parte siniestrada. 3. Por promedio entre el valor asegurado y el valor real del bien en el caso de mercaderías siniestradas totalmente. 4. Por el valor total asegurado en el caso del Flete. Pago de la indemnización. Luego de comprobados los daños y producida la evidencia necesaria por el asegurado, el asegurador debe pagar la indemnización dentro del plazo previsto en la póliza. Generalmente el plazo vence a los 30 días de presentadas y itidas las pruebas del siniestro. Acción de abandono. Es un medio de liquidación de la indemnización contrapuesta a la liquidación por daños. Es el acto por el cual el asegurado transfiere el dominio del bien al asegurador, adquiriendo así de él el derecho de cobrar la indemnización . en caso de: Naufragio, apresamiento, varadura o rotura que impida la navegación, embargo, imposibilidad de llegar a destino las cosas aseguradas, o perdida total de las ¾ partes de las cosas aseguradas.

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Formalidades de la acción de abandono. Sus formalidades son: hacerse bajo formalidades judiciales, Puede hacerse hasta 6 meses después de constituido el embargo o apresamiento, en los otros casos puede intimarse a los 6 meses de la salida del buque desde puertos sudamericanos, o al año desde otros puertos. Efectos de abandono. Sus efectos son la irrevocabilidad de la media de abandono, la transferencia de dominio y finalmente la exigencia de la indemnización. Los clubes de protección e indemnidad. Son asociaciones mutuales de armadores que tiene por objeto cubrir ciertos riesgos excluidos por los seguros como: 1. Enfermedades, accidentes o muertes a bordo. 2. Gastos de repatriación de los tripulantes. 3. Perdida de efectos personales de las tripulación. 4. Gastos accidentales por naufragio. 5. Reclamos por pérdidas o averías sufridas por mercaderías embarcadas a bordo. 6. Proporción de la responsabilidad por la avería común. Régimen legal del seguro en la República. La Ley 827/96 de seguros y el Código Civil Ley nº 1183/86 en el libro II disponen el régimen legal del seguro. Ley/Seguro Obligatorio de Pasajeros. Así lo estableció la Convención de Bruselas de 1961 pero nuestro país no lo ha ratificado.

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LECCIÓN 13 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. ABORDAJES. Escalas y Arribadas. a) La Escala: Es el puerto intermedio entre el puerto de salida y de destino previsto por el contrato. b) La arribada: Es una escala no prevista por el contrato pudiendo ser de dos formas : Voluntaria: En caso de deliberación entre el capitán y los oficiales de abordo, que genera gastos y daños a la carga y al armador, por el perjuicio que ocasiona la tardanza de la entrega de mercadería, y por las tasa portuarias de arribo y salida del buque. Forzosa: es la entrada a puerto por parte del buque por necesidad y el código de comercio la limita a las siguientes causas: 1. Falta de víveres o agua. 2. Cualquier accidente en la tripulación, carga que lo inhabilite para continuar con la navegación. 3. Temor por piratas o enemigos. Abordajes. Generalidades. Concepto. El incremento de las flotas mercantes a nivel mundial por la evolución de la construcción y técnicas de navegación, crea un tráfico de navegación muy importante, al aumentar éste comienzan a sucederse accidentes por choques entre buques. El abordaje es la colisión entre dos o más buques en navegación .Abordaje, choque y colisión son considerados sinónimos para nuestra legislación. Los choques entre el buque y el puerto o con otra embarcación menor no son considerados abordaje, y se rigen por el Código Civil Ley nº 1183/86 . Par a que exista abordaje tres elementos deben concurrir: 1. o material, 2. Entre dos o mas buques, 3. De este o como consecuencias deben resultar daños. Disposiciones legales sobre el abordaje. 1. Código de comercio libro III , Título ―De los choques y abordajes‖. 2. Código de navegación Marítima y Fluvial Ley 476/57. 3. Convención Internacional de Bruselas ― Sobre abordajes‖ de 1910. 4. Tratado de navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940. Caso de abordaje. Los abordajes pueden suceder por diversas causas que comprometen de manera diversa a la responsabilidad de los buques, en la convención de Bruselas de 1910 se regulan los abordajes culposos y fortuitos, quedando los dudosos como fortuitos también. Abordaje fortuito. El abordaje fortuito no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto soportados por cada una de las partes

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Abordaje culposo. . El abordaje Culposo es imputable a consecuencia de una conducta antijurídica de una parte. Culpa unilateral Uno solo de los buques es culpable y responde por los daños ocasionados. Culpa concurrente. Cada buque soporta los daños ocasionados por ambas partes. Abordaje dudoso. No permite la clara imputación de la culpabilidad u origen del mismo, valuándose los daños por arbitraje y dividiéndose los daños en proporciones iguales a la cantidad de participantes del Abordaje. Acción criminal. El abordaje determina dos tipos de acciones, una civil por los daños y perjuicios ocasionados y otra penal en caso de determinar si el hecho puede ser tipificado como delito por lo doloso del hecho. Se encuentra en el Código Penal Ley nº 1160/97 en los artículos 213, 214 y 215. Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 213- Atentados al tráfico civil aéreo y naval 1º El que: 1. aplicara fuerza o vulnerara la libre decisión de una persona o realizara otras actividades con el fin de influir sobre la conducción u obtener el control de una aeronave civil con personas a bordo o de un buque empleado en el tránsito civil; o 2. utilizará armas de fuego o intentara causar o causara una explosión o un incendio con el fin de destruir o dañar dicha aeronave o buque o su carga a bordo, será castigado con pena privativa de libertad de cinco a quince años. 2º El que mediante un hecho señalado en el inciso anterior causara culposamente la muerte de otro, será castigado con pena privativa de libertad no menor de diez años. Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 214.- Intervenciones peligrosas en el tráfico aéreo, naval y ferroviario 1º El que: 1. destruyera, dañara, removiera, manejara incorrectamente o pusiera fuera de funcionamiento las instalaciones que sirven al tráfico, los medios de transporte o sus mecanismos de seguridad; 2. impidiera o molestare al personal de operaciones respecto al ejercicio de sus funciones; 3. produjera un obstáculo; 4. diera falsas señas, señales o informaciones; o 5. impidiera la transmisión de señales o informaciones, y con ello peligrara la seguridad del tránsito aéreo, naval o ferroviario, será castigado con pena privativa de libertad de hasta seis años. 2º El que realizara el hecho mediante una conducta culposa, será castigado con pena privativa de libertad de hasta dos años o con multa. 3º Cuando el autor removiera voluntariamente el estado de peligrosidad o tratara de hacerlo y no se realizara otro daño, el tribunal atenuará la pena con arreglo al artículo 67 o prescindirá de ella.

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Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 215.- Exposición a peligro del tráfico aéreo, naval y ferroviario 1º El que, dolosa o culposamente, condujera una aeronave, un buque o un medio de transporte ferroviario: 1. no autorizado para el tráfico; 2. pese a no estar en condición de hacerlo con seguridad a consecuencia de la ingestión de bebidas alcohólicas u otras sustancias enajenantes, de defectos físicos o síquicos o de agotamiento; o 3. pese a no tener la licencia de conducir, será castigado con pena privativa de libertad de hasta dos años o con multa. 2º Con la misma pena será castigado el que: 1. como titular del medio de transporte indicado en el inciso 1° permitiera o tolerara la realización de un hecho señalado en el mismo; 2. como conductor de un medio de transporte señalado en el inciso 1º o como responsable de su seguridad violara, mediante una conducta grave contraria a sus deberes, las prescripciones o disposiciones sobre la seguridad del tráfico aéreo, naval o ferroviario. Acción civil. Es una acción totalmente independiente de lo penal, destinada a obtener la reparación de los daños y perjuicios ocurridos a consecuencia del abordaje. Es ejercida ante un tribunal arbitral colegiado que determinan la responsabilidad que corresponde a cada buque y valúa los daños. Ejercicio de la acción. Tribunal arbitral. La acción civil está subordinada a la ―Protesta‖ que debe efectuarse al 5to día de producido el abordaje, o al primer día de arribado al puerto después del siniestro. Esta acción tiene por objeto la constitución del Tribunal Arbitral, para determinar los daños y responsabilidades. Cumplida esta formalidad puede iniciarse la demanda ante el Tribunal de 1a instancia en los Civil y Comercial. Compromiso arbitral. Es el documento por el cual se constituye el Tribunal Arbitral, donde se identifican a las partes, se nombran los peritos de parte, se nombra al respectivo árbitro, y se fijan los puntos sobre los cuales deberá laudar el Tribunal. Procedimiento arbitral y laudo arbitral. El procedimiento arbitral debe sustanciarse ante escribano público designado por los árbitros. Si el compromiso arbitral no estipula normas especiales de procedimiento, deben utilizarse las normas procesales del Código Procesal Civil Ley nº 1337/88 . Con Respecto al Laudo Arbitral la decisión de los árbitros, la cual es inapelable salvo por acción nulidad prescribiendo esta acción al plazo de 30 días. La reparación de los daños y perjuicios resultantes de los abordajes. La reparación implica dejar al buque en las mismas condiciones en las que estaba previa a l abordaje, si el daño es total la indemnización será la correspondiente al valor total del buque. Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordajes. La jurisdicción sobre abordajes responde a la ley del Estado en cuyas aguas se produjo, si se producen en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma nacionalidad se aplicará la jurisdicción del pabellón; si se produce entre buques de diferentes

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LECCIONES DE DERECHO MARÍTIMO nacionalidades en aguas no jurisdiccionales, jurisdicción propia de su pabellón disponga.

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cada buque está obligado a lo que

ASISTENCIA y SALVAMENTO. Concepto. La asistencia o salvamento es el auxilio prestado a un buque en caso de siniestro o emergencia, el resultado del mismo determina si es auxilio o salvamento. Distinción entre asistencia y salvamento. La asistencia es el auxilio que se presta aun buque con el resultado de recuperar o haber subsanado el peligro al cual se encontraba, encontrándose la tripulación en buque auxiliado en forma organizada bajo la presencia del capitán u oficial a cargo. Mientras que el salvamento comprende rescate de la carga del buque, pasajeros y de su tripulación, y consecuente abandono del buque o el encontrarse la tripulación desorganizada debido a la imposibilidad de actuar por parte del capitán. En ambos casos para que el auxilio sea legal debe contarse con la autorización del Capitán. Naturaleza jurídica entre asistencia y salvamento. La asistencia deriva del contrato que se celebra entre asistente y asistido perfeccionándose por la expresión de voluntad del asistido, en este caso la del Capitán. Con respecto al auxilio es un cuasi contrato, ya que el buque está ante el riesgo incontenible e in subsanable y no hay personal de puente al mando para poder expresar el consentimiento. Normas aplicables. Cundo son dos buques nacionales se aplican la legislación de la nacionalidad de los mismo, en caso de ser de diferentes pabellones se aplica la convención de Bruselas de 1910, si el pías de matricula lo ha ratificado o en otro caso el Tratado de Montevideo de 1940, ratificado por nuestro país. Presupuesto. Deben concurrir los siguiente presupuestos para que genere el salvamento o asistencia: Peligro, Servicio Voluntario, Resultado útil y conformidad del Capitán del buque auxiliado. El peligro. Debe ser real y sensible, no imaginario sino resultado de la aparición razonada para producir la destrucción o daño de los bienes expuestos al riesgo, y debe existir al tiempo que ocurre el servicio de salvamento o asistencia. Servicio voluntario. El servicio debe ser voluntario, o sea no debe reconocer contractual preexistente.

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una obligación legal o

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Resultado útil. El salvamento debe producir el recate efectivo de los tripulantes, pasajeros o bienes en peligro, y en caso de asistencia debe sustraer del peligro al buque auxiliado. De no producir estos efectos el salvamento o asistencia no será remunerado. Conformidad del Capitán del Buque. Cualquiera sea el Estado o situación del buque, hallándose el Capitán a bordo y oficial de puente a cargo, deberá autorizar el salvamento o asistencia para que el mismo pueda ser remunerado o así considerado. Salarios. Determinación del monto de los mismos. En ningún caso el salario será superior al valor de los bienes asistido o salvados, El salario no se concede como mera retribución al trabajo, sino con el objeto de dar seguridad a la aventura marítima, induciendo a armadores y tripulación a exponer sus capitales y sus vidas en el auxilio marítimo. El salario puede resultar del convenio entre las parte o de la decisión judicial. El código de comercio distingue entre la determinación salario de salvamento por el peligro al cual fue expuesta la tripulación, y el valor de los bienes. Con respecto a la asistencia se fija teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, el número de personas involucradas, y el valor de los bienes aportados en el salvamento. Distribución de los mismos. El salario debe repartirse entre el armador y los tripulantes del buque salvador, nuestra legislación no prevé nada sobre este caso, pero deja al arbitrio judicial tal asignación previo descuento de los gastos del armador. Distribución de los salarios en los casos de locación del Buque y de Time Charter, respectivamente. a) En el caso de Locación del Buque es habitual incluir en los respectivos contratos que el salario, se reparta en un 25% para el propietario y un 75% para el locatario, luego de deducir los gastos y partes correspondientes de la tripulación. b) En el caso de Time Charter, El salario debe repartirse por partes iguales entre el armador y el fletador, previa deducción de la parte del capitán y tripulación, así como demás gastos incurridos por el tiempo perdido, reparación de averías y gasto de combustible. Casos en que la Asistencia o el Salvamento son prestados por Buques del mismo propietario o Armador. En dicho caso se paga la porción correspondiente a la tripulación afectada y la parte correspondiente al armador se soluciona con una operación contable más. Salvamento de vidas humanas. Siempre que pudiera hacerlo sin exponer a peligro el buque, tripulación y pasajeros, el salvamento de personas no da derecho a percibir remuneración alguna.

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Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o Salvador cuando el auxilio no ha producido un resultado útil. Se supone que se debe indemnizar al buque asistente en tal caso a pesar de determinar lo contrario el tratado de Bruselas. Asistencia y Salvamento entre Buques y Aeronaves. El tratado de Montevideo ratificado por Paraguay lo extiende a buque o aeronaves. Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento. La Ley aplicable es la del Tratado de Montevideo, si fueran efectuados fuera de aguas jurisdiccionales se aplicará la ley del pabellón del buque asistente, o el del Estado donde se haga la primer arribada. Prescripción de la acción de cobros de salarios. La acción prescribe a los 10 años, en caso de aplicar la Convención prescribe a los 2 años, y la acción del tripulante por el cobro contra el armador, prescribe a los 2 años. REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR, Vigencia del mismo. Es el año 1960 y establece reglas de navegación que deben cumplir todos los buque y en todas las aguas que tengan comunicación con alta mar. Comprende un total de 31 reglas, como las relativas a luces, señales sonoras, campanas y Gongs, reglas de rumbo y gobierno ante el abordaje, cruce, rumbos opuestos, preferencias de paso, etc.…

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LECCIÓN 14 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. AVERIAS. Concepto general de Averías. Los gastos ordinarios son los gastos comunes esperados en la navegación, (como tasas portuarias, pilotaje, sueldos de la tripulación, combustible, pertrechos) mientras que las Averías son gastos extraordinarios que se producen o se hacen respecto a la carga, al buque o a ambos conjuntamente durante el viaje, desde la carga hasta la descarga. Clasificación de las Averías Simples o particulares : Son daños resultado de un hecho voluntario o involuntario en Beneficio del Buque o de la carga, el gasto ocasionado por el daño es soportado únicamente por cada elemento o recibió el dañó. Averías Gruesas o comunes: Son Daños Resultado del hecho exclusivo de una deliberación voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos los integrantes de la aventura, el gasto es soportado proporcionalmente por todos los elementos, buque, carga y flete, siguiendo el principio que todo lo que se sacrifica en beneficio de todos, debe ser repuesto por todos. Ej.: La echazón y los gastos de asistencia al buque durante el peligro de navegación. También pueden clasificarse las averías como avería daño o gasto. Antecedentes históricos de la Avería Gruesa. La echazón de mercaderías decidida por el Magister Navis se contemplaba en la Lex Rodia de Lactu , luego pasó al Digesto y en las Institutas de Justiniano, posteriormente el Capitán en la edad media ya debía consultar antes de ordenar la echazón . Acto de Avería y contribución de avería. El Acto de Avería es el que realiza el capitán al ordenar una avería gruesa, como la echazón , la varadura voluntaria, la arribada forzosa. La Contribución de Avería hace referencia a la obligación de contribuir en el gasto económico que ocasionó la avería Regulación convencional de la avería gruesa. En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de norma uniformes denominadas YORK-AMBERES que se incorporan a las pólizas o a los conocimientos de embarque. Las reglas de YORK-AMBERES. Las reglas aplicables a averías comunes o gruesas son las de YORK-AMBERES de 1974. Estas están organizadas en dos partes, unas por letras y otras reglas por números. En su regla preliminar dispone para la aplicación e interpretación : que se excluye toda ley y practica incompatible con dichas reglas y que las averías deben liquidarse , en lo no previsto por las numeradas se dispone por lo ordenado alfabéticamente.

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REGLAS DE YORK-AMBERES, 1974 REGLA DE INTERPRETACIÓN En el ajuste de la avería común, las siguientes reglas ordenadas alfabética y numéricamente serán aplicadas con exclusión de cualquier ley o práctica incompatibles con ellas. En lo no previsto por las reglas numeradas, la avería común será ajustada de acuerdo con las reglas ordenadas alfabéticamente.

REGLA A Existe un acto de avería común cuando, y solamente cuando, se haga o incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común con el propósito de preservar de un peligro los bienes expuestos en un aventura marítima común.

REGLA B Los sacrificios y gastos de avería común serán soportados por los diferentes intereses contribuyentes sobre las bases que a continuación se establecen.

REGLA C Solamente aquellas pérdidas, daños o gastos que sean la directa consecuencia del acto de avería común, serán itidos como avería común. Las pérdidas o los daños sufridos por el buque o su cargamento como consecuencia de demora, ya sea en el viaje o con posterioridad, tales como detención y cualquier pérdida indirecta, sea lo que fuere, tales como pérdida de mercado, no serán como avería común.

REGLA D La obligación a contribuir en avería común no será afectada aun cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio o gasto fuera debido a culpa de una de las partes comprometidas en la aventura; pero esto no perjudicará cualquier medida que puede ser ejercida contra la parte que incurrió en falta.

REGLA E Corresponde a la parte reclamante en avería común el aporte de pruebas para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente isibles en avería común.

REGLA F Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido isible en avería común, será considerado como avería común y itido como tal sin consideración al gasto ahorrado, silo hubo, a otros intereses, pero solamente hasta el límite del importe del gasto evitado a la avería común.

REGLA G La avería común será ajustada, tanto en lo que atañe a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura.

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La determinación del lugar donde deba ajustarse la avería no será afectada por esta regla.

REGLA I - ECHAZON DE CARGAMENTO No se itirá echazón de cargamento como avería común, a menos que tal cargamento fuera transportado conforme a las costumbres reconocidas del tráfico.

REGLA II - DANOS CAUSADOS POR ECHAZON Y SACRIFICIO PARA LA SEGURIDAD COMUN Los daños causados a un buque o a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o como consecuencia de un sacrificio realizado para la seguridad común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas de un buque u otras aberturas hechas con el propósito de efectuar echazón para la seguridad común, serán itidos como avería común.

REGLA III - EXTINCION DE INCENDIO A BORDO Los daños causados a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera, incluso los que resulten de varar o abrir rumbos a un buque incendiado para extinguir el fuego abordo, serán itidos en avería común; sin embargo, no se efectuará compensación alguna por los daños ocasionados por humo o por calor, cualquiera fuere su causa.

REGLA IV - CORTE DE RESTOS Las pérdidas o los daños causados por cortar los restos o las partes del buque que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán itidos en avería común.

REGLA V - ENCALLE VOLUNTARIO Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, al margen de si hubiese encallado forzosamente, las pérdidas o los daños que de ello se derive, serán itidos en avería común.

REGLA VI - REMUNERACION POR ASISTENCIA O SALVAMENTO Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de asistencia o salvamento, ya sea que resulten de un contrato o de otra forma, serán itidos en avería común en la medida en que las operaciones de asistencia o de salvamento hayan tenido por objeto preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.

REGLA VII - DANOS A LAS MAQUINAS Y CALDERAS Los daños que se causen a toda máquina y caldera de un buque que se halle encallado y en situación de peligro, con el propósito de reflotarlo, se itirán en avería común, siempre que se demuestre que resultan de la intención real de reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de tales daños; pero cuando un buque a flote ninguna pérdida o daño causado por el funcionamiento de los

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mecanismos de propulsión y de las calderas, será itido en avería común, bajo ningún concepto .

REGLA VIII - GASTOS DE ALIJO DE UN BUQUE ENCALLADO, Y DANOS CONSIGUIENTES Cuando un buque estuviera encallado y el cargamento, así como el combustible y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, sean descargados en acto de avería común, el costo extraordinario del alijo, alquiler de lanchas y reembarque (si lo hubo , y las pérdidas o los daños sufridos como consecuencia de ello, serán itidos como avería común.

REGLA IX - OBJETOS Y PROVISIONES DEL BUQUE QUEMADOS COMO COMBUSTIBLE Los objetos y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, que hubiera sitie, necesario quemar como combustible para la seguridad común en momento de peligro, serán itidos como avería común cuando, y solamente cuando, un amplio suministro de combustible hubiese sido provisto; pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera consumido, calculada al precio que rija en el último puerto de salida del buque en la fecha que zarpó, será acreditado a la avería común.

REGLA X - GASTOS EN PUERTO DE ARRIBADA FORZOSA, ETC. a) Cuando un buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa, o retornara al puerto o lugar de carga como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que hiciera esa medida necesaria para la seguridad común los gastos de entrada a tal puerto o lugar serán itidos como avería común, y si el buque saliera luego con su cargamento original, o parte de él, los gastos correspondientes a la salida de tal puerto o lugar que sean consecuencia de tal entrada o igualmente itidos como avería común. Cuando un buque estuviera en un puerto o lugar de refugio y fuera necesario llevarlo a otro puerto o lugar, las estipulaciones de esta regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de refugio, y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se itirán en avería común. Las estipulaciones de la regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado. b) Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o de refugio, se itirán en avería común, cuando el manipuleo o la descarga fuesen necesarias para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos casos en que la avería del buque sea descubierta en un puerto o lugar de carga o de escala sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje en relación con tal avería.

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Los gastos de manipuleo del cargamento a bordo o de la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se itirán en avería común cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlos como consecuencia de un modificación en la estiba ocurrida durante el viaje, salvo que tal medida sea necesaria para la seguridad común. c) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones sean itidos en avería común, los gastos de almacenaje, incluyendo los de seguro si contraídos razonablemente, el reembarque y la estiba de dicho cargamento, combustible o provisiones serán igualmente itidos en avería común. Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje serán itidos en avería común solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha de la terminación de la descarga si la declaración de la condena o el abandono del viaje se producen antes de dicha fecha.

REGLA XI - SALARIOS Y MANUTENCION DE LA TRIPULACION Y OTROS GASTOS OCASIONADOS PARA ENTRAR EN UN PUERTO DE REFUGIO, ETC. a) Los salarios y la manutención del capitán, oficiales y tripulantes, razonablemente incurridos, y el combustible y las provisiones consumidas durante la prolongación del viaje debido a la entrada de un buque a puerto o lugar de arribada forzosa o regreso al puerto o lugar de carga, serán itidos como avería común cuando los gastos de entrada a tal puerto o lugar sean isibles en avería común de acuerdo a lo que dispone la regla X, a. b) Cuando un buque hubiera entrado o fuera detenido en cualquier puerto o lugar como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que hiciera medida necesaria para la seguridad común o para permitir la reparación de daños causados al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fueran necesarias para poder continuar el viaje en condiciones de seguridad, los salarios y la manutención del capitán, oficiales y tripulantes, razonablemente incurridos durante el periodo extraordinario de la detección en tal puerto o lugar hasta que el buque estuviera o debiera estar listo para proseguir viaje, serán itidos en avería común. Sin embargo, cuando las averías del buque sean descubiertas en un puerto o lugar de carga o de escala sin que ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con dichas averías se haya producido durante el viaje, entonces, los salarios y la manutención del capitán, oficiales y tripulantes, así como el combustible y las provisiones consumidos durante el período extraordinario de la detención cose motivo de las reparaciones de las averías así descubiertas, no serán itidas como avería común, aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar el viaje con seguridad. Cuando el buque sea condenado o no continúe su viaje original, los salarios y lis manutención del capitán, oficiales y tripulantes, y el combustible y las provisiones consumidos, se itirán en avería común solamente hasta la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de

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terminación de la descarga del cargamento si la declaración de la condena o el abandono del viaje se producen antes de dicha fecha. El combustible y las provisiones consumidos durante el período extraordinario de la detención serán itidos como avería común, excepto el combustible y las provisiones consumidos mientras se efectúan reparaciones no isibles en avería común. Los derechos de puerto incurridos durante el período extraordinario de la detención serán igualmente itidos como avería común, excepto los cargos que fueran incurridos exclusivamente en razón de reparaciones no isibles en avería común. c,) Para los fines de esta y otras reglas, los salarios incluirán todo pago hecho a o para beneficio del capitán, oficiales y tripulantes, ya sea que tales pagos fueran impuestos al armador por ley o bajo los términos del contrato de ajuste. d) Cuando se paguen salarios extraordinarios al capitán, oficiales y tripulantes para la conservación del buque o reparaciones y el cargo no fuera isible en avería común, tales salarios extraordinarios serán itidos en avería común solamente hasta el importe economizado en gasto que se hubiera incurrido y itido como avería común si tales salarios extraordinarios no se hubieran incurrido.

REGLA XII - DANOS AL CARGAMENTO EN LA DESCARGA, ETC. Los daños o las pérdidas de cargamento, combustible o provisiones, originadas por manipuleo, descarga, almacenaje, reembarque y estibaje, serán itidos como avería común cuando, y sólo cuando, el costo de las respectivas operaciones sea itido como avería común.

REGLA XIII - DEDUCCIONES DEL COSTO DE REPARACIONES Las reparaciones que sean itidas en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones pon diferencia de “nuevo a viejo” cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte, por nuevo, a menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio. Las deducciones se regularán por la edad del buque, a contar desde el 31 de diciembre del año en que se terminó su construcción hasta la fecha en que se produjo el acto de avería común, excepto en lo que respecta a aislaciones, botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicación y navegación, máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularán según la edad de las partes específicas a que se aplique. Las deducciones serán efectuadas solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una vez terminados y listos para ser instalados a bordo. Ninguna deducción se hará respecto aprovisiones, pertrechos, anclas y cadenas. Los gastos de dique seco y de varadero y los de movimiento del buque serán itidos en su totalidad. Los gastos de limpieza, pintura o induido del casco no serán itidos en avería común, amenos que el casco haya sido pintado o induido dentro de los doce

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meses anteriores al acto de avería común, en cuyo caso dichos gastos se itirán por mitad.

REGLA XIV - REPARACIONES PROVISORIAS Cuando se efectuaran reparaciones provisorias a un buque en puerto de carga, escala o de arribada forzosa para la seguridad común, o de daño causado por sacrificio de avería común, el costo de tales reparaciones será itido como avería común. Cuando se efectuaran reparaciones provisorias de daño accidental con el mero objeto de permitir que la aventura sea completada, el costo de tales reparaciones será itido como avería común, sin consideración a las sumas economizadas, silo hubo, a otros intereses, pero solamente hasta el importe de la economía en gasto que se hubiera incurrido y itido en avería común si tales reparaciones no se hubieran efectuado allí. No se hará deducción de “nuevo por viejo” sobre el costo de reparaciones provisorias isibles como avería común.

REGLA XV - PERDIDA DE FLETE La pérdida de flete resultante de daño o pérdida de carga será itida como tus común, ya sea cuando originada por acto de avería común o cuando el daño o perdida de carga fuera bonificada como tal. Del importe del flete bruto perdido se deducirán los cargos que los propietarios del mismo hubiesen incurrido para ganar tal flete, pero que no lo han incurrido como consecuencia del sacrificio.

REGLA XVI - IMPORTE A SER BONIFICADO POR CARGA PERDIDA O DAÑADA POR SACRIFICO El importe a ser bonificado en averías común por daños o pérdidas de carga sacrificada, será el valor de la pérdida sufrida basado en el precio en el momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al consignatario, o a falta de dicha factura en base al valor de embarque. El precio en el momento de la descarga incluirá el costo del seguro y del flete, salvo que este flete no esté a riesgo de la carga. Cuando una mercadería así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida que se itirá en avería común será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de las mercaderías en estado sano, computándose éste según la forma establecida en el párrafo primero de esta regla.

REGLA XVII - VALORES CONTRIBUYENTES La contribución en avería común se hará sobre los valores netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, excepto que el valor del cargamento será el que tenga al momento de la descarga, acreditado mediante la factura comercial entregada al consignatario, o a falta de dicha factura, en base al valor de embarque. El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete, salvo que el flete no esté a riesgo de la carga, y previa deducción de las pérdidas o averías sufridas por la mercadería antes de la descarga o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin tomar en

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consideración el beneficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato de fletamento a casco desnudo o a tiempo a que pudiera estar sujeto el buque. A estos valores se agregará el importe de las propiedades sacrificadas itido en avería común si no estuviera ya incluido. Del flete y del valor del pasaje en riesgo, serán deducidos los gastos y la remuneración de la tripulación que no se hubieran devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería común y hayan sido itidos en avería común, Igualmente serán deducidos del valor de las propiedades todos los gastos extraordinarios relativos a ellas incurridos con posterioridad al hecho que da lugar a la avería común, excepto cuando ellos sean itidos en avería común. Cuando un cargamento sea vendido en el curso del viaje, contribuirá sobre el producto neto de venta, más cualquier monto que se itiera en avería común. Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento de embarque, no contribuirán a la avería común.

REGLA XVIII - DAÑOS AL BUQUE El importe a ser bonificado como avería común por daños o pérdidas sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean la consecuencia de un acto de avería común, será el siguiente: a) En caso de reparación o renovación, el costo real y razonable de reparar o renovar los daños o pérdidas sujeto a las deducciones que correspondieran de acuerdo con la regla XIII. b) En caso de que no se proceda a la reparación o renovación, la depreciación razonable derivada de dichos daños o pérdidas, pero sin que exceda el costo estimado de las reparaciones. Pero cuando el buque sea una pérdida total o el costo de las reparaciones de los daños excediera del valor del buque, luego de reparado, el importe que será itido en avería común será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano después de deducir el costo estimado de las reparaciones que no son isibles en avería común, y el valor del buque en estado de avería, pudiendo ser determinado este valor por el producto neto de su venta, si ésta tuviera lugar.

REGLA XIX - MERCADERIAS NO DECLARADAS O FALSAMENTE DECLARADAS Los daños o las pérdidas causados a mercadería embarcada sin el conocimiento de los armadores o de sus agentes, o a mercadería que hubiera sido intencionadamente objeto de falsa declaración al tiempo de su embarque, no serán bonificadas como avería común, pero tales mercaderías quedarán obligadas a contribución, si se salvaran. Los daños olas pérdidas causados a mercadería que fuera falsamente declarada al tiempo de su embarque a un valor que resultara menor que su valor real, serán bonificados tomando por base el valor declarado, pero tales mercaderías contribuirán por su valor real.

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REGLA XX - ADELANTO DE FONDOS Se itirá en avería común una comisión de 2 por ciento sobre los desembolsos de avería común, excepto sobre salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y combustible y provisiones no repuestas durante el viaje, pero cuando los fondos no sean adelantados por ninguno de los intereses contribuyentes, los gastos necesarios para obtener los fondos que se requieran por medio de un préstamo a la gruesa o de otra manera, o la pérdida sufrida por los propietarios de las mercaderías vendidas con tal propósito, serán itidas en avería común. El costo del seguro del dinero adelantado para pago de gastos de carácter de avería común, será también itido en avería común.

REGLA XXI - INTERESES SOBRE LAS PERDIDAS BONIFICADAS EN AVERIA COMUN Interés será itido sobre los gastos, sacrificios y concesiones bonificadas en avería común al tipo de 5% anual hasta la fecha de la liquidación del la avería común, debiendo hacerse la debida concesión por cualquier pago anticipado que hicieran los interese contribuyentes o por anticipos cobrados del fondo formado por los depósitos de avería común.

REGLA XXII - DISPOSICION DE LOS DEPOSITOS EN EFECTIVO Cuando se cobraran depósitos provisorios en efectivo respecto de la contribución de la carga a la avería común, salvamento o gastos especiales, dichos depósitos deberán ser ingresados sin demora alguna a una cuenta especial a nombre conjunto de un representante designado por el armador y de un representante designado por los depositantes, en un banco aprobado por ambos. La suma así depositada, junto con los intereses devengados, silos hubiera, será retenida como garantía para el pago a los derechohabientes en la avería común, salvamento o gastos especiales pagaderos por la carga y en cuya virtud se efectuaron los depósitos. Podrán hacerse pagos a cuenta o restitución de depósitos, previa autorización por escrito del liquidador de la avería. Dichos depósitos, pagos y restituciones serán hechos sin perjuicio de las responsabilidades definitivas de las partes.

Concepto de avería gruesa. Regla A de York Amberes 1950: ―Existe avería gruesa cuando, y solamente cuando, intencional y razonablemente, se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en la aventura marítima común‖. Acto voluntario y razonable del Capitán. El capitán hace uso voluntariamente de una facultad derivada de su condición de delegado de la autoridad pública, previa deliberación exigida por el código exponiendo los motivos respectivos a la junta de oficiales del buque, alegando la razonabilidad del

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gasto o sacrificio dejando constancia de todo ellos en el diario de navegación, salvo casos apremiantes. Peligro Común. En el acto de avería debe disponerse ante un peligro grave, común y para la salvación del buque de carga y el flete. El peligro debe ser conocido, efectivo y apremiante para el capitán, no es necesario que sea inminente. Resultado útil. Es el acto por el cual se sustrae de un peligro a la aventura marítima, siempre se requiere de un resultado útil aunque se haya salvado una parte. El código de comercio establece que si no llegan a destino por pérdida posterior a la avería no hay obligación de contribuir a la avería. La culpa en la avería gruesa. El requisito fundamental es que el origen del peligro no se deba a culpa o negligencia de alguno de los interesados en la travesía, ni al vicio propio de las cosas, porque no se reputan según el Código de Comercio como averías gruesas, debiendo ser soportados los gastos e indemnizaciones por los culpables. La culpa frente al Contrato de Transporte de Mercaderías. Es la que se da en el caso en incumplimiento por el armador o transportador al no entregar a destino la mercadería, al no poner en estado de navegabilidad el buque, al no equiparlo y tripularlo correctamente salvo alguna culpa náutica de la tripulación como lo dispone La convención de Bruselas de 1924. Daños y gastos itidos como avería gruesa. La vería común es la vería gruesa, la regla C de YORK-AMBERES determina que solo se consideraran daños, pérdidas o gastos los que se ocasionan con relación directa a la avería gruesa o común. No se considerarán avería gruesa las ocasionadas al buque o a la carga, por la prolongación de la duración del viaje, durante o después , como resultado de la inmovilización del buque, u otra pérdida indirecta, como ser la pérdida del mercado. Casos de avería común. Echazón, incendios, varadura, voluntario, arribada forzosa. Averías daños. Echazon. Es el acto de arrojar por la borda los bienes que puedan corresponder a la carga o al buque. Lar Reglas de York-Amberes iten la echazón y la considera como avería gruesa, nuestro código de comercio indica que se debe arrojar primero las cosas menos necesarias, las mas pesadas, y las de menos precio, siempre que sea posible.

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Extinción de incendio. La Regla III de York-Amberes determina que los daños causados a un buque o a su carga por agua o sustancias químicas para extinguir el incendio a bordo, son itidos como averías gruesas. Varadura voluntaria. La regla V de York-Amberes de 1950 ite también como avería gruesa la varadura voluntaria, para impedir su pérdida total o apresamiento, es itida bajo la condición de seguridad común, así como todos los gastos o daños para reflotarlo. Pero no la ite cuando la varadura hubiese sido inevitable. Daños causados a un buque varado para poder a su reflotamiento. Pude ser que para el reflotamiento del buque varado se tenga que sacrificar ciertas partes, como generalmente lo son las máquinas y calderas, las cuales serán consideradas averías gruesas si es que funcionaban y fueron dañadas en el intento de reflotarlo. Efectos utilizados como combustible. Se ite como avería gruesa los efectos utilizados para combustión, siempre y cuando no haya incurrido en negligencia el armador, al no cargar el suficiente combustible. Perdida de Flete. La pérdida del flete por daño o perdida de la carga es considerada avería gruesa ya que el flete se pierde con la carga. El armador tiene derecho a reclamarlo si es que se estipuló la cláusula en el contrato de ―Flete ganado a todo evento‖. Averías Gastos: Arriba forzosa en el Código vigente. La arribada forzosa consiste en la entrada del buque por necesidad a algún puerto o lugar anterior al destino previsto, o el retorno al puerto de salida, por falta de aprovisionamiento, (sin culpa del armador), accidentes de tripulación, carga del buque que causó la peligrosidad en la navegabilidad. En estos casos serán considerados averías gruesas los sueldos y manutención de la tripulación, los derechos de pilotaje y los derechos de entrada y salida en el puerto. Avería Gastos: Asistencia y Salvamento. Los gastos realizados en el salvamento de un buque destinados al bien común, son considerados averías gruesas, ya que todos fueron beneficiados. Casos diversos de Avería Gasto: Además de los mencionados casos anteriores encontramos que se agregan otros gastos como asistencia médica a los heridos, la indemnización y rescate de la tripulación, los gastos de aligerar el buque, y los gastos en la clasificación y distribución de la avería gruesa.

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Gastos substituidos. Están contemplado en las reglas F de York-Amberes, según la cual un gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiese sido itido como avería gruesa será itido siempre que no supere el valor del otro. Proceso judicial. El proceso de definir evaluar y estimar los valores y de atribuirlos proporcionalmente a sus responsables, puede ser llevado a cabo de dos formas, judicial o extrajudicialmente. El código de comercio (art. 1336) establece que el reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos arbitradores que a propuesta de los interesados, o de oficio nombrara el juzgado, deberán éstos dar su informe Pericial , el mediante un procedimiento especial denominado juicio pericial, siendo el peritaje no impugnable salvo por vicio de la forma. La acción de avería corresponde en primer caso al capitán, en segundo caso al armador o agente marítimo, sus representantes u otros interesados. Proceso extrajudicial. Llega el buque a destino, y antes de entregar la mercadería al consignatario, el armador o capitán requieren a aquellos obligados a contribuir, la firma de un documento conocido como compromiso de avería, en virtud de la cual designan al perito liquidador que ha de practicar la distribución de los montos respectivos, obligándose los cargadores o consignatarios a pagar las cuotas que resulte de la liquidación. Lugar en que debe aplicarse la liquidación. Generalmente se estipula en los conocimientos el lugar donde se practicará la liquidación de la avería gruesa, Lo usual es designar el Puerto de Matrícula o el que indique el armador. El tratado de Montevideo establece que se debe liquidar en el puerto de destino y en caso no haber llegar en el puerto que se ha de realizar la descarga. El liquidador de averías. Conocido como comisario o ajustador de averías, el cual es el Perito designado por las partes o por el Juez según el caso, determina la masa acreedor (suma la y determina deuda creada por la avería), determina a la masa deudora ( suma los valores de los contribuyentes), liquida la deuda, Fija el saldo que debe pagar o recibir el cargador. Masa acreedora y masa deudora. La masa acreedora esta configurada por la totalidad de los gastos de avería gruesa junto con los honorarios y gastos de los que intervienen en la liquidación. La masa deudora está compuesta por el buque, la carga, y el flete, que son los beneficiados por la avería gruesa. Determinación de la contribución. La contribución se hace sobre los valores netos de los bienes a la terminación de la aventura.

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a) El buque: contribuye según su valor en el estado en que se encuentre al momento de su llegada, o sea en estado de avería, mas la indemnización que recibe por avería gruesa. b) La carga: participa por su valor al momento de su descarga, incluida el valor de la carga por echazón. c) Flete: concurre con su valor convenido con el transportador y cargador, previa deducción de gastos y salarios de tripulación. No contribuyen los pasajeros, tripulantes, equipajes, provisiones, encomiendas, ni municiones. Ejemplo de liquidación de avería gruesa. Masa acreedora: a) Echazón de mercadería. Conocimiento Nº1 b) Flete Mercadería echada c) Daños sufridos por el buque Masa Deudora: a) Valor del Buque en estado de avería b) Daños al buque c) Valor del flete d) Valor mercadería Conocimiento Nº1 e) Valor mercadería Conocimiento Nº2 Total masa deudora Porcentaje de contribución Masa acreedora Masa deudora Porcentaje = MA 63.000.- =1.9 o sea 19% MD 331.500.-

50.000.3.000.10.000.205.000.10.000.6.500.50.000.60.000.331.500.63.000.331.500.-

Prescripción de la acción de avería. Las acciones prescriben por el transcurso de un año contado a partir de la fecha de descarga completa del buque.

Contratos de Fletamento. Dos son los tipos de contratos de utilización de Fletamiento y el otro es la Locación del Buque.

la nave, el más importante es el

Aspectos modernos. Es un acuerdo de voluntades, bilateral, sinalagmático y oneroso en virtud del cual una persona determianda fletante, se compromete : 1. a realizar uno o mas viajes determinados; 2. a ceder el uso de un buque de su propiedad armado y tripulado por tiempo determinado, 3. a transportar mercaderías, para otra denominada fletador a cambio de una remuneración en dinero llamo flete.

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Naturaleza jurídica del contrato. Es totalmente diferenciada con el contrato de locación, ya que la diferencia radica en el servicio de transporte de las mercaderías. Tipos más usuales de contrato de transporte de mercaderías por agua. Pueden ser de 3 tipos: 1. Fletamiento a tiempo o Time Charter : Cobra por la duración del viaje 2. Fletamiento por viaje: Cobra por el viaje en si mismo. 3. Fletamiento por carga: Cobra por el valor de la carga. Otra diferenciación se hace por carga total, parcial, y a carga general. La doctrina extranjera sobre la naturaleza jurídica del contrato de fletamento. Con respecto al contrato de transporte hace la diferenciación marcada entre transporte de cosas y de personas. La doctrina dice que el contrato de fletamiento como tal no es mas que un contrato de transporte, que cuando lleva la firma de la póliza de fletamiento tiene un plus que es el de individualizar el medio de transporte, que da ciertas obligaciones características de este medio. La clasificación del Código de la Navegación de Italia. Distingue 3 tipos de contratos: 1. De locación Naval ( locatario empresario de navegación y transporte) 2. De transporte Naval de cosas (Empresario de transporte ) 3. De Fletamento Naval ( Empresario de la navegación) Concepto doctrinario de Malvagni. Concepto del Código de Comercio. En el proyecto de Malvagni se regulan los contratos de utilización de buques estableciendo una clasificación bipartita, el contrato de navegación y el contrato de transporte, bajo cuyo rubro figuran los contratos de fletamento total , parcial o general y de transporte de líneas regulares, etc. … Para nuestro código de comercio solo existe el contrato de fletamento , del cual se desprende el contrato de fletamento de cosas y de personas. Art. 1103 y concordantes para pasajeros y art. 1018 y concordantes. Art. 1018 “ Fletamento es el contrato de arrendamiento de un buque cualquiera, para el transporte de mercaderías o persona. Se entiende fletante al que da y por fletador el que toma el buque en arrendamiento.” Subfletamento propiamente dicho. El fletador de un buque pude a su vez volver a fletarlo a otra persona que no ha sido parte en el contrato de fletamento original, celebrando así el Subfletamento. Debe reunir las siguientes condiciones: 1. El buque debe ser fletado por entero 2. El contrato de Subfletamento debe contener, sin alteración alguna todas las condiciones del contrato de fletamento original.

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3. La responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y a de acuerdo al contrato original. 4. El contrato principal no debe contener cláusula alguna que excluya el Subfletamento. Cesión del contrato de fletamento. El fletador que fleta el buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, sobre la totalidad o parte de dicho bien. De esta manera se produce la sustitución del deudor, contrariamente con lo que sucede con el Subfletamento. FLETAMIENTO A TIEMPO. Su utilización económica. La gestión náutica es la que se refiere a la conducción y manejo técnico del buque es asumida por el fletante, mientras que la gestión comercial o aprovechamiento del buque, es asumida por el fletador. Se utiliza esta modalidad ya que el armador muchas veces no cuenta con la cantidad de navíos necesarios y lo toma en Time Charter sustituyendo el costo de explotación del buque por el valor del flete que debe pagar al fletante. Definición. Es el contrato por el cual una parte denominada fletante (armador) pone a disposición de otra, llamada fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio determinado como flete. Partes en el contrato. El Fletante: que se obliga a realizar los viajes que orden el fletador durante el período de tiempo determinado. El Fletador: Nunca asume el rol de armador, solo lo utiliza como medio técnico de transporte Objeto: La navegación del buque. Diferencia en el contrato de locación del buque y el de fletamento por viaje. Existen varias similitudes entre ambos contratos de utilización de buques pero hay varias diferencias: 1. La locación del buque se rige por las reglas del Código Civil Ley nº 1183/86 - , el de fletamento por el Código de comercio. 2. La obligación principal del time charter es la de poner el buque equipado, tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador. El locador lo entrega al locatario pudiendo estar armado o no. 3. El Locatario se convierte ene armador, en el time charter el fletante hace de armador. 4. En el Fletamento por viaje hace de transportador y el fletador cumple con las funciones de cargador. 5. En el fletamento por viaje el capitán recibe ordenes del fletante. 6. En el fletamento por viaje puede hacerse por una parte del mismo.

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Tendencia del buque. En la locación el locador debe entregar al locatario el buque, transfiere la tenencia, en lugar y tiempo convenido, con todos los rios y documentos que se acuerden entre las partes. En el Time Charter la tenencia del buque corresponde al fletante (propietario). Prueba del contrato. Debe probarse por escrito, de acuerdo al principio establecido por el código. Suelen utilizarse en la práctica formularios preparados de antemano por los armadores Distribución de los gastos. El fletador se hace cargo de los gastos de explotación del buque referentes a los viajes: Combustible, pilotaje, derechos aduaneros, portuarios, aranceles consulares, carga, estiba, descarga de mercadería. Mientras el fletante tiene a su cargo los gastos fijos del buque, salarios de la tripulación, seguro, provisiones, gastos de conservación del buque, reparaciones, etc. Colocación del buque a disposición del fletador. De acuerdo al contrato se pone a disposición del fletador, en el lugar, día y hora convenidos facilitando todos los espacios y lugares de aquel para su utilización por el fletador, con excepción los de la tripulación , aparejos, combustibles. Condiciones de explotación del buque. 1. Se establecen determinados límites geográficos, dentro de los cuales puede operar el buque. 2. El Buque no puede ser utilizado para transportar cosas prohibidas, nocivas o no especificadas en el contrato. 3. El Fletador dispone de todos los espacios destinados a carga, e incluso los de cubierta determinados por la ley y el reglamento. 4. El buque pude operar de día y de noche de acuerdo a la conveniencia del fletador, sin embargo el fletador deberá reembolsar las horas extras pagas por el fletante. 5. El Fletador puede celebrar un Subfletamento del buque, notificando al fletante en las mismas condiciones que el contrato original. Duración del contrato. Depende de lo establecido en el contrato, junto con la póliza, pasada esta fecha se debe pagar el adicional. Flete o alquiler. Es el precio que se debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque. Se paga por un período de tiempo determinado, cada 30 días, por mes como se haya determinado en el contrato, y por adelantado. Suspensión del pago de flete. Corresponde en los siguientes casos:

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Limpieza de calderas, calculada en 48 horas pasado ese tiempo corre la suspención del pago. Cuando el Buque debe entrar a Dique seco, en los casos de falta de tripulación, desperfecto de maquinas, daños al casco, daños al casco, o cualquier otro percance que demore al buque sin causa del fletador.

Responsabilidad del fletador. La responsabilidad del fletador ante el fletante es: 1. Por pérdidas o daños ocasionados al buque o al fletante por mercaderías cargadas en violación a las cláusulas del contrato. 2. Falta de cuidado en la carga de mercaderías y combustibles. 3. Actos de imprudencia o negligencia del fletador o sus dependientes. Ante los cargadores: 1. Responde por la mercadería en transporte como todo transportador 2. A entregar la mercadería en fecha y condiciones estipuladas. 3. Responde por alas averías, retardos y pérdidas de mercaderías. Queda exonerado en caso de fuerza mayor, vicio propio de la cosa o culpa del cargador. Casos de asistencia y salvamento. En caso de que el buque preste asistencia y salvamento a otro, las remuneraciones deben repartirse por partes iguales entre el fletante y el fletador, previo pago de la parte que corresponden al capitán y a la tripulación, y los gastos demandados por la operación. Casos de avería gruesa. En los casos de averías gruesas, el flete debido al fletante por el fletador no contribuye con los demás elementos de la expedición, pero sí el flete correspondiente de las mercaderías que transporte el buque, debido a que estos fueron salvados. Derecho a la retención. Las pólizas de fletamiento suelen contener una cláusula en virtud e la cual se establece un derecho de retención a favor del fletante sobre la carga transportada en el buque, en garantía del flete debido por el fletador hasta que los cargadores abonen a éste último lo que le deben en concepto de flete.

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LECCIÓN 15 CONTRATOS DE UTILIZACION DE LA NAVE. Fletamento por Viaje. Definición. Es el contrato por el cual una persona denominada fletante por un buque de su propiedad a disposición de otra determinada fletador, para la realización de uno o más viajes, corriendo los gasto por orden y cuenta del fletante que es quien forma la tripulación y a quien se subordina el capitán. Pudiendo se en forma total o parcial del buque. Diferencias con los otros Contratos de Transporte de mercaderías. En la locación del buque el armado del mismo corre por parte del locador y se rige por el Código Civil Ley nº 1183/86, en el fletamiento el buque es armado a cargo y cuenta del fletante y se rige por el Código de Comercio. En el fletamiento a tiempo la obligación principal es la de poner el buque equipado, tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador, pero el fletante sigue dando las órdenes al capitán y figura como armador. En el fletamiento por viaje el fletante hace de transportador y el fletador cumple con las funciones de cargador , y el capitán obedece al fletante. Utilización económica del fletamento por viaje. Se utiliza para el transporte de determinadas mercaderías que requieren bodegas o instalaciones especiales, como todo contrato es oneroso y sinalagmático bilateral. La ventaja radica en la gran extensión de carga que presenta el buque.

Prueba por escrito. Generalmente todo contrato debe probarse por escrito, pero en caso de no ser posible, se probará por la póliza de fletamento para el fletamento total y parcial; y con el conocimiento de embarque para fletamento o carga general. El conocimiento basta como prueba si está firmado por el capitán. Naturaleza de la póliza de Fletamento. Prueba judicial del Contrato. Es un contrato que se perfecciona con el consentimiento, es oneroso y sinalagmático, la prueba es la póliza por escrito, que es un instrumento privado que tiene valor en juicio, previo reconocimiento de firmas. El contrato tiene fuerza de instrumento público entre las partes pero no contra tercero, salvo que haya sido formalizada ante escribano público y dos testigos. Doble ejemplar. La póliza de fletamento se emite en tantas copias como partes se hallen involucradas, bajo pena de nulidad del documento, aunque no afecta esta nulidad al contrato. Firma de los intervenientes. La póliza de fletamento debe ser firmada por el fletador y el fletante y por cualquier otra persona que intervenga en el contrato.

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Autenticidad de la Póliza de Fletamento. Es un instrumento privado, que tiene valor una vez reconocidas las firmas. Cumplida esta formalidad la póliza de fletamento tiene fuerza de instrumento público entre las partes y sucesores por no es oponible contra tercero, salvo que sea formalizado en escribanía con dos testigos. Contrato de Fletamento realizado por el Capitán. Esta función tiene el capitán en caso de que no se halle el armador, sus agentes o consignatarios. Puede contratar por su cuenta los fletamentos del buque, dentro del mandato otorgado por el armador. Situación de los terceros que contratan al Fletamento del Buque con el Capitán. Las pólizas son válidas y tendrán valor ante terceros, quedando a salvo el derecho del armador a solicitar la indemnización por los daños y perjuicios resultantes de los abusos cometidos. Sustituto del capitán. Las pólizas firmadas por el sustituto del capitán en caso de fallecimiento son válidas. Contrato de fletamento realizado por una sociedad de copartícipes. Esta función corresponde únicamente al armador gerente de la sociedad de copartícipes, actúa bajo mandato con el acuerdo de la mayoría. Derecho de preferencia del copartícipe en cualquier fletamento. Tiene preferencia cualquier de los copartícipes a realizar un contrato de fletamento ante terceros fletantes en igualdad de condiciones. Transferencia del Buque después de firmada la póliza de fletamento. Los nuevos propietarios tiene la obligación de cumplir con las estipulaciones del contrato original. Constancias de la Póliza de Fletamento. El artículo 1020 del código de comercio enumera las siguiente s constancias: a) Nombre del Buque, porte, nacionalidad, puerto de matrícula. b) Nombre y domicilio del capitán. c) Nombres del Fletante y Fletador y sus respectivos domicilios d) Designación del viaje, si es redondo, al mes, para uno o más viajes. e) Clase y Cantidad de Carga. f) Días convenidos para la carga y descarga, las estadías y sobre estadías. g) Monto del Flete, forma, tiempo, lugar de pago. h) Si se reservan lugares extra en el buque. Valor de las enunciaciones contractuales relativas al Buque. La importancia es evidente en los casos en que el contrato se refiere a un buque determinado, porque la designación del buque implica la imposibilidad de sustituirlo,

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salvo convención en contrario. El transportador debe poner a disposición del cargador el buque determinado en tiempo y forma pactado. Fletamiento Total o Parcial. El fletamento total también se denomina por entero, en este caso el fletador dispone de la totalidad del espacio neto de carga. El Capitán no puede recibir carga de terceros sin el consentimiento escrito del fletador, de hacerlo el fletador puede exigirle el desembarque de la mercadería o cobrarle el correspondiente flete mas daños y perjuicios. En el fletamiento total el fletador puede obligarle e zarpar al capitán si tiene carga suficiente a bordo para garantizar el pago del flete o estadías, o mediante una garantía. En el caso de fletamento parcial, el fletador dispone de una parte bodega determinada, o toda la bodega, o la cubierta o una parte de la cubierta para cargar. Flete. El flete es el precio que el cargador o el fletante paga al transportador o fletador como contraprestación por el servicio de entrega a destino de la carga. El flete puede ser cobrado por adelantado o al final del viaje. No habiendo póliza de Fletamento el flete es exigido solamente al final del viaje. Estadías y sobreestadías. Las estadías son los días empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga en puerto. Con respecto al momento designado para iniciar la carga , este se inicia desde el momento que el capitán da aviso de que está listo para recibirla. Las sobreestadías se dan cuando transcurridas las estadías estipuladas por contrato son necesarias más estadías para completar el tiempo de carga del buque, estas generan una indemnización que debe pagar el cargador al armador por la demora. Pasados los plazos de carga y el de las estadías y sobre estadías estipuladas , el fletante tiene la opción de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado, la de la gratificación, estadías y sobreestadía como indemnización, o de lo contrario emprender la travesía con la carga parcial y al llegar a destino reclamar la totalidad del flete. Mercaderías a cargar. El capitán antes de partir aunque no este sobrecargado puede echar mercadería a tierra, si estas son introducidas en forma clandestina o son introducidas sin su consentimiento; También puede aceptar la carga pero cobrarle un precio más alto que el precio del resto del flete. El capitán no pude echar la mercadería clandestina durante la travesía salvo en caso de avería gruesa por echazón. Los fletadores responden por los daños resultantes de la introducción de la mercadería clandestina, por la carga de mercadería ilegal, o por los ilícitos que se ocasionen por ellas . En caso que el capitán tuviese conocimiento y no las haya echado en tierra, o no las haya declarado en adunas en el primer puerto que arribe, será responsable solidariamente. Viajes a realizar El viaje debe cumplirse por el tiempo estipulado o en el razonable según las circunstancias del caso, y por la ruta convenida habitual. El transportador debe iniciar el viaje y llevarlo a cabo sin variar su ruta y sin entrar a puertos no fijados por su ruta, bajo

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pena de responder por los daños y perjuicios. En caso de guerra no queda obligado a completarlo y pude retorna a su puerto de salida. En caso de que el buque haga una arribada forzosa por reparaciones, el cargador puede optar por esperar o retirar las mercadería, pero deberá abonar la totalidad del flete. Si el buque no puede ser reparado es obligación del transportador contratar otro transportador y hacer llegar la carga a destino, y correr con los gastos del mismo. Menciones esenciales y menciones secundarias del Contrato de Fletamento. Algunas de las menciones de la póliza de fletamento resultan esenciales para la validez del contrato, como la individualización del buque, de las partes, de la carga, y los detalles relativos al viaje; las demás menciones resultan secundarias y su omisión no implica nulidad del contrato. Modelos de Póliza de Fletamento. La instrumentación de estos contratos se ha uniformado internacionalmente, a través de formularios pre impresos para las distintas mercaderías y los distintos tráficos, individualizados por siglas como el GENCON (General Contract), y otros característicos a los diferentes tipos de transportes como el Welsh Coal Charter (Contrato de fletamento de carbón mineral). Fletamento A tiempo (Time Charter) : Tiene como objeto la cesión de la capacidad de carga por tiempo determinado. Por viaje: Tiene por objeto la cesión por uno o más viajes. Partes: Destinatario o consignatario (Dueño de la carga)

Fletador (Cargador)

Agente Marítimo (Representante del armador y despachante)

Armador (Fletante transportador)

Capitán

Propietario

Tripulación

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LECCIÓN 16 - CONOCIMIENTO. Conocimiento: El conocimiento o póliza de carga, en un documento que se expide por triplicado como constancia de carga de la mercadería en buque. Sus funciones: 1. Es un documento que prueba la existencia de la mercadería en el buque, 2. Es prueba del contrato de fletamento a carga general. 3. Es documento de crédito negociable porque es transferible por endoso, cuando se encuentra a la orden o por la simple entrega si es al portador. El conocimiento como prueba del Contrato de Fletamento. Según nuestro código el conocimiento es la prueba por escrito del contrato de fletamento y queda celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento. El conocimiento debe contener: a) Datos de identificación en peso o cantidad de la mercadería b) Los puertos de embarque y destino. c) los datos de las partes. d) Y demás requisitos que impone el Código de comercio. Conocimiento y póliza de fletamento. Algunas veces cuando la carga es a granel se realiza la verbalmente el contrato de fletamento, pero como prueba del mismo se entrega el conocimiento de embarque de mercaderías que serán transportadas. El conocimiento suple a la póliza de fletamento pero la póliza no suple al conocimiento de embarque. Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el conocimiento. La prueba inicial del contrato de fletamento por viaje se realiza con la presentación de la póliza. De no haber póliza se realiza por el conocimiento de embarque. Cuando el conocimiento de embarque difiere del contrato jurisprudencia determina que la póliza de fletamento es indispensable. El conocimiento de embarque es un instrumento privado si está redactado en forma correcta, y si su firma es reconocida tiene carácter de escritura pública. Discordancia entre la Póliza de Fletamento y el conocimiento: tenedor del Conocimiento que es Fletador del buque. El tenedor del conocimiento que es fletador del embarque no puede desconocer las discordancias por su condición misma, por lo tanto debe responder por toda condición u obligación especial contenida en la póliza si se especifica la cláusula según póliza de fletamento. Menciones del conocimiento. a) Nombre del buque, porte, puerto de matrícula y nombre del capitán. b) Nombre del fletador o cargador. c) Nombre del destinatario o consignatario de la carga (salvo que fuese al portador)

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LECCIONES DE DERECHO MARÍTIMO d) e) f) g)

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Cantidad, calidad, número de bultos y marcas de la mercadería. Puerto de carga, escalas si las tuviese y descarga. Precio y gratificación si la tuviese, especificando lugar y fecha de pago. Fechas y firmas del Capitán y el Cargador.

Formas de práctica de los conocimientos. Los conocimiento en las grandes firmas son contratos de adhesiones pre impresos, con espacios en blanco a ser llenados con la descripción de los destinatarios o consignatarios, datos del buque, y partes intervinientes. Nombre del Capitán. Antiguamente era necesario consignar el nombre del capitán en el conocimiento de embarque pero actualmente no lo es, suple esta formalidad el nombre del agente marítimo que representa al buque en cada puerto. Nombre del Buque, puerto de Matricula y porte. El nombre del buque junto con el puerto de matrícula son información útil para evitar confusiones , como la homonimia. Al porte actualmente no se lo tiene en cuenta. Nombre del Fletante. Es un elemento esencial el nombre del fletante o transportador para el conocimiento ya que es parte en el contrato, aunque el código no lo mencione porque el capitán firma el conocimiento como represente del Fletante. Nombres del Fletador o Cargador y del Consignatario. El nombre del fletador o cargador debe ser incluido en el conocimiento de embarque porque es parte del contrato y pude darse que el fletador sea a la misma vez el cargador o que el cargador sea simplemente alguien que entrega la mercadería. Por otra parte el consignatario es quien debe retirar la mercadería, parte principal dentro del contrato. Consignatario puede ser: a) Nominativo: Cuando se determina en el contrato específicamente a quien únicamente puede le debe entregar la mercadería. b) A la orden del cargador: En este caso es el único que puede retirar la mercadería o endosar el conocimiento para que otro la retire. c) Al portador: Se le entrega la mercadería al que posea el conocimiento de embarque sin importar su nombre, el requisito único es presentar el conocimiento de embarque. Calidad, cantidad, numero de bultos y marcas de efectos. Estas son de interés para el cargador, transportador, consignatario y seguro, a fin de evitar confusiones, los bultos deben estar correctamente identificados con marcas y números. La determinación de la calidad de la mercadería es fundamental para prevenir la confusión y la buena estiba, ya que hay mercaderías de diferentes cualidades susceptibles a roturas por mala estiba, o sobre estiba. Por lo tanto todo bulto debe estar claramente numerado con identificación de su peso en kilogramos y el cargador es el responsable por cualquier daño o avería que resulte de incurrir en negligencia.

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Puertos de carga, de descarga y de escala. Resultan indispensables en el conocimiento para poder conocer el camino de la carga. El flete y la gratificación. Los conocimientos de embarque presentan casillas especiales donde figura la liquidación del flete por el transporte de las mercaderías. La gratificación o capa era acostumbrada antiguamente, actualmente está en desuso y no figura en el conocimiento. Fecha del conocimiento. La falta de fecha no implica la nulidad del contrato , solo define el comienzo de las obligaciones emergentes del contrato. Los conocimientos deben ser firmados y entregados a las 24 hs de concluida la carga. Firma del capitán. El conocimiento debe llevar la firma del Capitán como representante del armador, debiendo hacerlo antes de las 24 hs de concluida la carga, aunque en el actualidad alcanza con la firma del Agente marítimo por ser representante del capitán en tierra. Firma del Cargador. La firma del cargador tiene importancia para la exoneración de las responsabilidades del armador que figuran en el conocimiento. Aunque el cargador no firme hay cláusulas que le son aplicables de todas formas. Valor probatorio del Conocimiento entre el Armador y Cargador. El conocimiento hace de fe entre las partes y los aseguradores, salvo prueba en contrario. Para que el conocimiento sirva como recibo de carga bastan las menciones legales que permitan individualizar al cargador, la mercadería y el buque, los puertos de descarga y carga y la firma del capitán o representante del armador. Valor probatorio del Conocimiento contra terceros. Para el destinatario el conocimiento es prueba de su propiedad. Para los aseguradores de la carga el conocimiento es prueba del nacimiento del riesgo para la carga asegurada. Número de ejemplares. Se produce por triplicado, siendo estos del mismo tenor y de la misma fecha, entregándose uno al cargador, al capitán y al agente marítimo. Discordancia entre los ejemplares de un mismo Conocimiento. En caso de discordancia entre los ejemplares de un mismo conocimiento rige el que se hubiera sido redactado de forma mas regular, y a las pruebas que las partes presenten.

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LECCIÓN 17 - OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE Navegabilidad del buque. Su concepto. Navegabilidad significa idoneidad de un buque para la navegación, que a su vez significa que el mismo está provisto de todos los rios necesarios, que el caso se encuentra en buen estado, que cuenta con Capitán y tripulación apropiada, , y que la carga está correctamente estibada y distribuida a bordo. Esta es la condición fundamental. Su proyección. En caos que el buque se vuelva innavegable durante el viaje el código de comercio contempla los siguientes caso: 1. El Capitán esta autorizado a vender el buque. 2. El Contrato de Fletamento pude rescindirse. 3. Los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad es anterior a la recepción de la carga. 4. El armador debe responder por los daños y perjuicios causados a la carga o a los pasajeros. 5. El asegurador queda exento de responsabilidad. Obligación del Armador. El armador tiene como obligación poner en estado de navegabilidad al buque, cerciorándose que: Desde el punto de vista de derecho público ( por exponer a riesgo de peligro o muerte): a) El buque y sus máquinas estén bien construidos y en perfecto estado de funcionamiento y conservación. b) Que el buque esté provisto de todos los rios necesarios para navegar y el número reglamentario de tripulación. c) Que la carga haya sido bien distribuida a bordo para no desestabilizar al buque. Desde el punto de derecho privado: a) Que el buque llegue a destino sin inconvenientes, en tiempo y forma pactados. b) Que las condiciones del buque sean las apropiadas para el tipo de carga a transportar. Contenido de la obligación del Armador. Vicio oculto. Los conocimientos de embarque tiene cláusulas en la cual el armador declara haber ejercido toda su diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad, exonerándose de responsabilidad por los hechos que pudieran resultar de vicios de la cosa (defectos de la cosa que no pueden detectarse a simple vista). Momento en que debe estar el Buque en estado de Navegabilidad. El buque debe estar en estado de navegabilidad al momento de recibir la carga, y subsistir hasta la partida y hasta la llegada a puerto de destino, este estado pude perderse posteriormente por circunstancias de la navegación no imputables al armador.

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Prueba de la Navegabilidad. Corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para poder exonerarse de la responsabilidad. Esta prueba se produce con la prestación de la protesta de mar del capitán a su llegada a puerto, y con los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad marítima. Los certificados son una presumen la navegabilidad hasta que se verifica lo contrario, por eso son de Iure tantum, iten prueba en contrario. Innavegabilidad por defecto de estiba La mala estiba constituye una causa de innavegabilidad del buque, por ocasionar la mala estabilidad por la incorrecta forma de carga abordo, como la sobrecarga, en este caso el armador es responsable y no pude deslindar responsabilidades en el capitán. Casos legales y jurisprudencias de Innavegabilidad. El código menciona varios casos: a) Falta de aprovisionamiento: Falta de víveres, agua, combustible. b) Falta de reparación c) Mal pertrechado: Falta de mapas o cartas de navegación, instrumentos, repuestos. d) No dispuesto competentemente para el viaje: falta de tripulación adecuada, de instrucciones, etc. … e) Mal arrumaje de la carga: mal estibaje. La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de innavegabilidad respecto al pasajero o tripulante si carece de elementos de primeros auxilios y con respecto a la carga si se descompone la cámara frigorífica, o por la falta de limpieza, etc. Porte del buque en su aspecto legal El porte es la capacidad de carga del buque que debe constar también en la póliza de fletamento, el porte neto indica el peso que pude transportar en carga, y el bruto es la totalidad del peso del buque con el combustible y lubricantes. El código emplea el término porte para definir la capacidad máxima de carga que el fletante o cargador podrá embarcar. Porte del Buque en su aspecto contractual. En el contrato no se emplea la declaración del porte, se utiliza la cantidad de toneladas que el fletante se compromete a embarcar, pudiéndose excederse en un 10% en mas o menos la declaración de la carga. Porte y espacios utilizables por el Fletador en un Fletamento por entero. Este contrato entrega al fletador el derecho a todos los espacios normalmente destinados a la carga en las bodegas y sobre la cubierta, con excepción de la cámara del capitán y lugares necesarios para la tripulación, y propulsión del buque. Exceso de carga con relación al porte o arqueo del Buque. Cargando el fletador más efectos de los estipulados en la póliza, pagará el aumento de flete que corresponda al exceso; pero si el capitán no pudiese colocar éste aumento en la carga en buena estiba, verificará la descarga a expensas del propietario.

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Época en que el Buque debe ponerse a la carga. El fletante tiene la obligación de tener el buque pronto para recibir la carga, y el fletador la de efectuarla dentro del plazo estipulado en la póliza de fletamento, si no se estipuló será desde el momento que el capitán informe que el buque está apto para cargar. Cláusulas contractuales relativas a la época en que debe el Buque debe ponerse a la carga. Estas cláusulas tiene cierta elasticidad, porque definen los plazos con términos como ―En la primera quincena del mes…‖ o del 1ero de junio al 10 de junio‖, estableciéndose una fecha de cancelación a partir de la cual el fletador pude exigir su derecho de indemnización. Si el buque no cumplió su obligación dentro del plazo establecido el fletador puede exigir indemnización por daños y perjuicios. Puerto donde debe ponerse a la carga. El buque debe estar al día o época convenida en el puerto indicado por la póliza. El lugar debe ser seguro para permitir las operaciones al buque dentro del marco normal de riesgos, permaneciendo a flote. Cláusulas especiales. En los contratos de fletamento suelen insertarse las siguientes cláusulas: 1. Puerto Seguro: Implica que la carga y descarga deben hacerse en un puerto que permita entrar , permanecer y salir al buque en forma segura. 2. Al puerto más próximo donde puede llegar seguro: se autoriza por esta cláusula al fletante a no entrar en el puerto designado en la póliza si sobreviene algún motivo de inseguridad, en cuyo caos se designa el puerto más próximo que sea seguro. Lugar donde debe embarcarse la carga. Es señalado por la póliza, o se utiliza el que establezcan los usos del puerto. Mercaderías a entregar. Las mercaderías a entregar deben estar en buen estado y correctamente embaladas, deben corresponder exactamente con lo que describe la póliza, en cuanto a su cantidad, calidad, designándosele un número por bulto, tonelada, peso o medida y consignatario. Entrega de documentación relativa a la carga El fletador o cargador está obligado a entregar al fletante o Capitán dentro de las 48 hs de concluida la carga, todos los documentos establecidos por la ley para el transporte de las misma. Por su parte el capitán entregará el manifesto de carga que debe ser presentado en Aduanas. Aptitud del buque para recibir la carga. El primer requisito es el estado de navegabilidad responsabilidad del armador, para estar en condiciones de recibir la carga las bodegas deben estar limpias y vacías, los guinches y aparejos deben estar listos para operar, y contar con el número de estibadores necesario

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para la estiba de la carga, en caso contrario el fletante responderá por los daños y perjuicios. Resumen de las obligaciones emergentes del art 1047 del Código de Comercio para el fletante y el fletador. a) Obligaciones del Fletante: Poner el buque a disposición del fletador para recibir la carga, en el puerto, en el lugar, época y condiciones indicados en la póliza. b) Obligaciones del Fletador: Debe designar el puerto seguro, el muelle para atracar y fondear, Entregar la carga en calidad y cantidad estipulada por la póliza, y entregar la documentación de la carga impuesta por la ley dentro de las 48 hs de concluido el embarque.

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LECCIÓN 18 – Carga del Buque Aviso al fletador: La carga del buque debe iniciarse en el tiempo fijado por la póliza, en su defecto cuando el Capitán del informe que el buque está listo para ser cargado mediante carta, comenzando aquí el plazo de carga. El aviso debe darse al fletador o a su agente. El Fletador debe entregar firmada la copia de esta carta quedando notificado de este estado. El aviso pude ser verbal si se ha convenido de esta forma. Operaciones de carga La póliza de fletamento suele contener las cláusulas relativas a la responsabilidad de las partes en relación al personal y los gastos que acarrean las operaciones de carga, que normalmente corresponden al fletante. La carga debe ser entregada al costado del buque y es cargada por las plumas o aparejos en la bodega o en la cubierta del buque, si la carga llega a puerto por lancha deberá ser cargada con los propios aparejos del buque. Si la carga es a granel precisa instalaciones especiales. Riesgos durante las operaciones de carga. Si la mercadería es puesta al costado del buque el fletador es responsable por ella hasta el momento que es tomada por el guinche para ser depositada abordo, e inicia la responsabilidad del transportador (Fletante, Capitán o Armador) desde que la carga está suspendida en ele aire. Si el Fletador es quien elige a los estibadores su responsabilidad termina cuando todo la carga ha sido estibada dentro del buque, en este caso la responsabilidad del transportador comienza cuando la mercadería es depositada en la bodega. El código estable que la responsabilidad del capitán comienza cuando recibe la carga en la bodega y termina cuando la entrega en el lugar convenido. Recibo de mercadería abordo .Recibos provisorios. En la práctica, el procedimiento observado es el siguiente: a) Declaración de carga y boleto de embarque: por la declaración en las oficinas del Agente marítimo del Cargador sobre las características, en peso, calidad, y marca, otorgándole el agente un boleto de embarque al cargador con los datos declarados, el cual debe entregarse al capitán del buque quien indicará la fecha y hora de carga b) Recibo provisorio y Conocimiento de carga: Una vez recibida la carga a bordo, el cargador obtiene un recibo provisorio que le extiende el capitán o el comisario, el Cargador completa el conocimiento y lo presenta al Agente marítimo, quien coteja ambos, sino hay discordancias lo firma el armador o su agente, retirando el cargador dos ejemplares del conocimiento que le corresponden y el recibo provisorio que da en el poder del armador. En los recibos provisorios se anota toda avería, merma o mal acondicionamiento de la carga, sirviendo de prueba del estado de la mercadería. El conocimiento como recibo de la carga. El conocimiento debe ser firmado y entregado al cargador dentro de las 24 hs de finalizada la carga, el recibo provisorio es cambiado por el conocimiento quedando en poder del cargador como prueba de la recepción de la carga. El fletante (capitán, armador

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o Agente) no firmará el conocimiento si no le es entregado el recibo provisorio de la carga. Prueba judicial de la entrega a la carga. El documento probatorio es el Conocimiento de embarque, y pueden utilizarse los recibos provisorios y los demás medios probatorios del Derecho Civil. (Testificales, boletos de embarque, manifesto, etc..) Estiba. La estiba o arrumaje es la operación de distribuir la carga dentro del buque en el lugar y forma que corresponda de acuerdo a su naturaleza, embalaje, y de acuerdo a los puertos de descarga, tal forma que sea aprovechado al máximo el espacio de carga y no afecte a la estabilidad y navegabilidad del buque siendo necesaria la intervención del Capitán. La estiba en su aspecto jurídico. La Estiba presenta dos aspectos jurídicos: 1. Penal: Porque el mal estibaje pude afectar la seguridad de los pasajeros o tripulantes del buque, por exposición a riesgo de muerte. 2. Civil: Por el daño que pude causar a la estructura del buque, o al resto de la carga en la conservación, y por la demora que causando daños y perjuicios. La estiba desde el punto de vista practico. Los empleados especializados del armador o agente señalan mediante un croquis la posible distribución de la carga a los cargadores, el comisario traza el plan de estiba, indicando con mayor precisión los lugares a ocupar por la carga. De esta forma se asegura la correcta disposición del a carga para que sea práctica la carga y descarga de la misma, según destino. Estiba sobre cubierta. La carga sobre cubierta presenta mayores riesgos que la carga de bodega, por lo tanto el código la permite en los siguientes casos: 1. Cuando el cargador ha dado su consentimiento. 2. En la navegación de cabotaje menor (Fluvial). 3. Cuando la estiba de la misma fuese normal en cubierta por el tipo de carga, como transporte de locomotoras, autos, contenedores, etc. … Consentimiento por escrito del cargador. Los cargadores deben manifestar por escrito la disposición de carga sobre cubierta, se suele incluir en el conocimiento una cláusula de ― Cargado sobre cubierta‖, si lleva la firma del cargador queda autorizado, pero de no llevarla, la responsabilidad recae sobre el transportador. Navegación en el Cabotaje Menor, ríos, o de acuerdo con los usos. Para el código son sinónimos el Cabotaje menor y la navegación fluvial (por ríos), Clasifica como buque de cabotaje menor a los buques menores de 75 toneladas pero mayores de 20 toneladas de registro bruto. El fletante no necesita el consentimiento del

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cargador para acomodar la carga en cubierta, si no afecta a la carga este tipo de transporte sobre cubierta. La echazón de carga sobre cubierta es considerada avería a gruesa. Responsabilidad del Armador por el Capitán. El armador es responsable civilmente de los hechos del capitán en todo lo relativo al buque o su expedición, sin poder ser exonerado por exceso en el mandato del capitán. No es responsable penalmente por los hechos del capitán, ni por los contratos que haga en su provecho propio el capitán. Responde por la guarda de la mercadería. No puede contratar más carga que la que especifica la capacidad del buque. Responsabilidad del Capitán : Está obligado a llevar los deberes de buen marino y responde pro los daños que sufra la carga, a no ser que provengan de vicios propios de la cosa, o por caos fortuitos o de fuerza mayor. Responde del mal estibaje de la carga, y por carga en su propio camarote sin autorización debiendo pagar el doble del flete. Tiene prohibición de hacer pactos públicos o secretos con los cargadores, es responsable por la guarda de la mercadería dentro del buque. Desde que la recibe sobre el buque hasta que se descarga del buque, salvo pacto en contrario. La cláusula CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGO DEL CARGADOR. La jurisprudencia con respecto a esta cláusula no libera de responsabilidad totalmente al transportador, sino que impone al cargador la carga de la prueba de culpa del capitán en el origen del daño sufrido por la carga. Observaciones a los Conocimientos. En caso de que la carga no fuese presentada en forma debida para el embarque, el capitán puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el recibo provisorio y en el conocimiento, como embalaje defectuoso, dudas sobre el peso real, posibles pérdidas o derrames, etc. Carga clandestina. Es la embarcada sin conocimiento del capitán. De encontrarse en puerto de embarque pude echarla a tierra, o exigir a los propietarios el flete más alto posible. De estar en viaje pude hacer echazón de la carga únicamente si se dan los presupuestos de la echazón. Si es descubierta en la descarga del buque deberá depositarla y avisar de inmediato al cargador. Carga prohibida. Son las cargas prohibidas por ley, como drogas, tóxicos, o contrabando, el capitán debe impedir a toda costa el estiba de estas cargas, o descargarlas en forma inmediata. De ser descubierto durante el viaje debe denunciar el hecho ante aduana al arribar a puerto. En caos de incumplimiento de estas disposiciones el capitán responde solidariamente con las responsabilidad penal y civil. Los cargadores responden por el flete de la misma, aunque haya sido confiscada.

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CLAUSULAS INTERNACIONALES Están reguladas en el INCO de 1953: Son reglas internacionales para los términos Comerciales. C.I.F. (Costo, seguro y flete) Esta sigla indica Costo, seguro, flete incluidos en el costo de la mercadería hasta el lugar de destino. El vendedor de la mercadería corre con todos los gastos porque están incluidos en el precio de la mercadería. Asume los gastos de transporte, seguro, embalaje, gastos de carga, verificación de carga, pago de tasas e impuestos de exportación. Debiendo suministrar al comprador certificado de origen y factura consular. El comprador debe aceptar los documentos y pagar el precio estipulado en el contrato, recibir la mercadería en destino y asumir los gastos de transporte, seguro y pago de tasas e impuesto desde la descarga del buque. F.O.B. ( Libre a bordo) El vendedor corre con todos los gastos que implica el seguro, transporte, carga, despachos aduaneros y pagos de impuestos hasta que la mercadería es cargada en el buque. El comprador corre con los gastos desde la carga abordo hasta la entrega de la mercadería. F.O.R. (libre sobre el vagón de ferrocarril) La responsabilidad y gastos del vendedor terminan cuando la mercadería es puesta sobre el vagón del ferrocarril, y desde ese momento corre con cuenta y gasto del comprador. En caso de ser F.O.T. significa libre sobre el camión. C &F. (Costo y flete) El comprador asume todos los gastos excepto los de flete y seguros, por lo tanto asume gastos que ocasionen abordo las carga y descarga, los del seguro de guerra, sobre estadías de descarga etc. … Ex Store (Ex – Fabrica, Ex – Plantación , Ex – Almacén) El comprador empieza a correr con los gastos a partir que la mercadería le es depositada o puesta a su disposición en forma individualizada del resto de la carga. F.A.S. (Libre al costado del Buque) El comprador corre con todos los gasto desde el momento que la carga es puesta al costado del buque en el puerto de salida.

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LECCIÓN 19 - DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA. Puerto de descarga El puerto de descarga es el destino final de la carga transportada por el buque. Siempre se indican en los conocimientos el puerto de destino de la carga que remite el cargador. En las pólizas de fletamento también se indica el puerto de descarga. También se suele utilizar la expresión ―a órdenes‖ indicando dos o mas puertos como destino alternativo en caso de ser inseguro el puerto de descarga determinado, es una de las facultades del capitán hacer la descarga en el puerto mas cercano al cual sea determinado inseguro por falta de profundidad o s inseguro. Lugar de descarga. Es el lugar donde se baja la carga indicado por el fletador o por los usos del puerto, pude suceder que el buque no pueda llegar hasta el muelle para descarga, y el próximo puerto sea muy lejos, en ese caso si se prevé la cláusula ―Tan cerca como pueda permanecer a flote con seguridad‖ se procederá a transborde de la carga a otro buque de menor porte par alijar la carga y de esa forma poder acceder al puerto con seguridad. Avisos al destinatario. El transportador debe notificar al cargador o al consignatario de la carga, que el buque está listo para descargar, mediante ―la carta de alistamiento‖, aplicándose el régimen de las estadías y sobre estadías. Este aviso se estipula en la póliza de fletamento en el caso de ser un solo destinatario. Este aviso no es facultad ni obligación del Capitán. Operaciones de descarga. Interpretación de las estipulaciones en su uso internacional. Conforme a la estipulaciones internacionales. La descarga pude hacerse al costado del buque o bajo plumas, si se estipula que la carga es entregada en cubierta, a partir de este momento es responsabilidad del destinatario. La carga al ser alzada con los aparejos hasta una altura para ser descargada, en este momento deja de ser responsabilidad del fletador y pasa a ser responsabilidad del fletante. Los elevadores de Carga a granel se utilizan únicamente para casos de cereales o materiales en forma de granos, pero en caso de ser piedras se utilizan cintas transportadoras. Responsabilidad de las partes en las operaciones de descarga según el código de comercio. El capitán es el responsable desde el momento que recibe la carga hasta el momento de su entrega en el lugar convenido, salvo convención en contrario por la póliza de fletamento. El Fletador el fletante indistintamente, que sea el responsable de las operaciones de carga o descarga es responsable de los daños que sufra la carga en dichas operaciones. Práctica de la descarga en los puertos paraguayos. Nuestro código da por supuesto que el destinatario debe presentarse con el conocimiento ante el capitán del buque y requerirle la entrega, y que al hacerla se devolverán los conocimientos al capitán, firmando el recibo de uno de los ejemplares, pero este

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procedimiento no se sigue en los puertos, ya que se siguen las disposiciones del código aduanero. Alije. Es el transbordo de mercadería a un buque de menor porte en forma parcial o total, par poder disminuir el peso del buque de mayor porte, pudiendo así elevar la línea de flotación para que pueda acceder al muelle del puerto, en caso de no haber la suficiente profundidad para no comprometer la flotabilidad del mismo y que no vare. Es realizado por personal especializado en alije. Descarga de oficio. Es potestad del Capitán disponer la descarga de oficio y solicitar depósito judicial para ellas en caso: 1. Si el portador del conocimiento no se presenta con el documento antes de iniciar la descarga. 2. Si el Consignatario se niega a recibir la carga. 3. Si el Capitán desconoce a quien debe entregar la carga, por haberse presentado dos o más consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimiento. En la Práctica se descarga siempre la carga de oficio y es depositada en los depósitos De Aduana donde espera para ser retirada por el consignatario, previos trámites aduaneros. Responsabilidad respecto de las mercaderías en la descarga de oficio. Al ser entregadas cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo sucede si son depositadas en Depósitos Judiciales. La aduana se convierte en Depositario de la carga. Descarga del Buque y entrega de la carga. La entrega es el último acto donde cumple su obligación final el capitán, cesando su responsabilidad y la del transportador. Quedando ejecutado el contrato de transporte. Entrega al tenedor del Conocimiento. El tenedor del conocimiento debe presentarse antes de la descarga junto al Capitán para hacerle vista de su conocimiento, desde ese momento el capitán está obligado a hacerle entrega de la carga correspondiente al conocimiento y el tenedor deberá entregarle y el conocimiento y firmarle un ejemplar al capitán. Entrega por descarga de oficio convencional. Es la que es prevista en el contrato, al establecer que el capitán pude descarga de oficio, en circunstancias distintas a las expresadas por la ley, a los Almacenes de Aduana. Carácter de depositario de la aduana. Establece que el fisco no es responsable de las mercaderías, ni de sus pérdidas y averías antes de entrar en almacenes fiscales, ni después de la salida de éstos, solo es responsable de los daños ocasionados en la guarda de los mismos.

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Destinatario ausente o que se niega a recibirla. Pasado un tiempo prudencial, si el destinatario no se presenta a retirar la carga pueden publicarse en diarios locales el aviso, de no haber resultados, se produce la descarga de oficio al depósito fiscal, teniendo la Dirección General de Aduanas la facultad de rematar la carga, pasado un tiempo determinado. Portador legítimo de Conocimiento a la orden. En la actualidad los conocimientos se presentan a Aduana y es ésta la que entrega la mercadería al destinatario, una vez cumplidos los requisitos legales pertinentes. La Aduana es quien verifica la validez del documento y la titularidad correspondiente del portador, debiéndose presentar éste dentro de los 15 días de la descarga para retirar la carga, en caso de retraso es plausible de multa. Tenedor del Conocimiento que no lo presenta con debida anticipación. La Aduana es quien verifica la validez del documento y la titularidad correspondiente del portador, debiéndose presentar éste dentro de los 15 días de la descarga para retirar la carga, en caso de retraso es plausible de multa. Dificultades que se suscitan en la descarga. En todos los casos de dificultades que susciten las descargas por discrepancias en los documentos o por inconvenientes que presente el consignatario , el capitán, agente marítimo o armador deben solicitar el depósito judicial de la carga. Conflicto entre tenedores del Conocimiento. En este caso es la Aduana quien pide el depósito Judicial de la carga. Actualmente los conocimientos cuentan con una cláusula en la que se estipula que una vez entregada la mercadería al portador de un conocimiento quedan sin efectos los demás conocimientos. Carga embargada. Si la carga es embargada a bordo del buque el capitán no pude descargarla, debiéndose presentar inmediatamente ante el juez que ordenó el embargo, solicitando que se disponga el depósito judicial de las mercaderías y la autorización correspondiente para el desembarque de las mismas. Momento en que se considera entregada mercadería a los efectos de los Arts. 1079 y 1080 del Código de Comercio. Estos artículos obligaban al capitán que transportó una mercadería que llegó visiblemente dañada o robada, a solicitar una pericia judicial de la misma y que se haga una estimación de los daños a bordo antes de la descarga o dentro de las 24 hs de verificada la misma. De no hacerse el destinatario está autorizado a solicitarla dentro del plazo de las 48 de producida la descarga. De nos er visible el daño podrá hacerse en el plazo de los 3 días de recibida la carga. La jurisprudencia dispuso la suspensión de estos plazos mientras que la mercadería se encuentra en aduanas.

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Tribunales competentes. El juzgado en los Civil y comercial de primera instancia de turno. Las autoridades en los remates es la aduana. Derechos del fletante sobre la mercadería depositada judicialmente. El fletante tiene derecho a exigirle al fletador o al consignatario la descarga de la mercadería, el pago del flete, averías y gastos, terminado el tiempo de descarga, el depósito general de Aduanas tiene la función de liberar de las responsabilidades de depositario de la carga al capitán, fletante o transportador, en su caso. El fletante conserva sus derechos sobre la mercadería depositada judicialmente, en cuanto al cobro del flete, estadías y sobre estadías, contribución de avería gruesa, etc. porque pude embargarla en caso de no pago. Venta judicial de los efectos depositados. Las siguientes partes pueden pedir la venta judicial: 1. Cualquiera interesado en la carga (Fletante, tenedor del conocimiento, embargante de la carga.) si la misma corre peligro de deterioro o pérdida total en los depósitos. 2. El capitán cuando la carga ha sido embargada por cobro de fletes.

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LECCIÓN 20 - ESTADIAS. Plazos de duración del viaje. El viaje pude dividirse en 3 etapas: la carga, el viaje y la descarga, con los nuevos adelantos técnicos se han acortado los tiempos de navegación y por lo tanto dan mas ganancias a las partes intervinientes en la explotación mercantil naval. La carga y la descarga forman las otras dos etapas del viaje y cuanto menor sea el tiempo de carga y descarga también mayor será la ganancia. Para el caso se crearon profesionales según las distintas necesidades, como los estibadores. La ejecución del viaje debe cumplirse en el tiempo estipulado razonable según las circunstancias del caso y por la ruta comercial designada. El transportador debe iniciar el viaje en la primera ocasión favorable, los estibadores deben cargar y descargar la carga lo mas rápido y eficazmente, los agentes marítimos deben realizar todos los trámites necesarios para el rápido del buque al puerto y también para su partida. Estadías. Son los plazos estipulados en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga del buque. El plazo puede convenirse aisladamente o en forma conjunta con los de descarga, e incluso se puede preverse la reversibilidad de los plazos de carga y de la descarga (Días que no fueron necesarios para la estadía ) por ejemplo si fue convenido 4 días de estadía para la carga y solo se tardó 2 días, quedan a favor dos días que pueden ser utilizados como días de estadía extra en la descarga.. Duración de las Estadías. Suelen fijarse en la póliza de fletamento por días y horas, o en base a la carga que ha de ser cargada o descargada, en caso de no establecerse por las partes las estadías se regirán por los usos y costumbres del puerto. Momento a partir del cual empieza a correr las Estadías. La entrega de la carta de alistamiento por parte del capitán al cargador, marca el inicio de las estadías. La póliza puede determinar que comiencen al día siguiente del aviso, a las 12 horas o de inmediato a la recepción de la carta de alistamiento. Formas de computar las Estadías. Las estadías se computan por unidades de 24 horas, en días corridos, incluyendo los días hábiles, domingos, feriados y los días de lluvia o mal tiempo, aunque se suelen pactar por días hábiles laborales; el criterio se especifica en la póliza de fletamento, en caso contrario se aplican los usos y costumbres del puerto. Interrupciones de las Estadías. Pueden interrumpirse las estadías por las siguientes causas: 1. Reparaciones del buque que impidan la carga. 2. Detención por cuarentena. 3. Defecto de funcionamiento de aparejos. 4. Abandono del lugar de operaciones del buque.

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Sobrestadias: su naturaleza. Al vencer los plazos de las estadías comienzan las sobreestadías, necesarias para terminar la carga o descarga del buque. Su naturaleza jurídica es de indemnización contractual que le fletante o armador recibe por los perjuicios ocasionados por el cargador o fletante. Punto de partida de las sobreestadías. Desde el momento del vencimiento del plazo de duración de las estadías. Computo de las sobreestadías. Interrupciones. Se calcula pro la cantidad de días que ocasiona el perjuicio, es un acuerdo entre las partes. La fuerza mayor no constituye una interrupción de la sobreestadía, pero se debe itir la interrupción en caso de que las operaciones de carga y descarga fueran suspendidas por el fletante ( por defecto de aparejos del buque). Prueba de las Sobrestadias y de las interrupciones. La prueba de las sobreestadías corresponde al fletante mediante la póliza de fletamento, por su parte el fletador que alega demora no le es imputable, se debe probar la interrupción. Quien es deudor de las Sobreestadías. Es el cargador que no completó su embarque en el plazo convenido, salvo convención en contrario por la póliza de fletamento. Calculo de las Sobrestadias. Suelen pactarse en la póliza de fletamento, en su defecto se aplican los usos y costumbres del puerto. Generalmente se realiza el cálculo en base a la cantidad global por cada día de demora, o una cantidad diaria por unidad de arqueo o porte del buque, la indemnización debe fijarse judicialmente en base a las pruebas producidas por las partes. Caso de varios destinatarios. Si no fuese posible identificar al destinatario responsable del atraso, el fletante puede exigir el pago a cualquiera de ellos cuya carga se encuentre todavía abordo al vencerse los plazos de las estadías. A su vez el destinatario tiene el derecho de accionar contra los responsables, porque es responsable solidario. Duración de las Sobrestadias. El fletante no puede zarpar al cumplirse el plazo de las estadías , ya que el fletador tiene derecho a las sobreestadías para completar la carga o descarga pagando la indemnización correspondiente. Condiciones para que se deban Sobrestadias. Si se ha estipulado en la póliza deben cumplirse los siguientes requisitos: a) Que el fletante pruebe las sobre estadías. b) Que se haya formulado la protesta por demora.

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c) Que se pruebe el monto por los usos y costumbres del puerto u otros medios. d) Que se pruebe el perjuicio por la demora. e) Que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a fuerza mayor o culpa del fletante. Si no fuese convenido por la póliza las partes se rigen por los usos y costumbres del puerto. Compensación por reducción de estadías; su naturaleza jurídica y forma de calcularse. El fletador recibirá un premio o ―Dispach money‖ por el plazo ahorrado, Su naturaleza jurídica radica en ser una compensación por los días ahorrados y para la doctrina lo considera una devolución de flete. La forma de calcularse depende de la modalidad adoptada, puede fijarse en forma global por día ahorrado o sobre la base de la cantidad por día o tonelada. Si fueron calculadas por días, los domingos y feriados serán considerados días ahorrados. Contraestadias. Concluido el plazo de las sobre estadías comienzan las contra estadías, constituye la indemnización que debe el cargador por extenderse en el tiempo de carga o descarga. Para que comiencen las contraestadías el Capitán debe hacer la correspondiente protesta. Si el fletador no comienza la descarga transcurridas las contraestadías deberá hacer la descarga de oficio el capitán. Créditos de Sobrestadias y Contraestadias. Conforme al código las sobreestadías y contraestadías constituyen créditos privilegiados sobre la carga que prescriben al año de terminado el viaje. Vencimientos de los plazos de estadías, sobrestadias y contraestadias: cargado que no carga efecto alguno. En este caso el fletante tiene derecho rescindir el contrato y percibir el pago de la mitad del flete estipulado y la gratificación , estadías y sobre estadías o de los contrario iniciar el viaje sin carga, par poder exigirlo en forma íntegra al finalizar el flete. Carga de terceros. Si el fletante opta por emprender el viaje sin carga, o con una parte de ella, puede tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador. Si la carga paga un flete menor la diferencia faltante será abonada por el fletador, si la carga supera el valor la diferencia queda para el fletante. Buque fleteado para recibir Carga en otro puerto. En los contratos de fletamento total o por entero, el fletador tiene su propio consignatario en los puertos de carga y descarga. Este es el encargado de todo lo relativo a las operaciones de carga, descarga y recepción de la mercadería. Si llega al otro puerto designado para cargar y no se encontrase la carga, dará el capitán aviso al fletador y se esperará sus instrucciones, en caso de no recibirla el Capitán para evitar mayores daños y perjuicios por el incumplimiento del fletador, procurará otra carga diferente y continuará con la travesía.

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LECCIÓN 21 - FLETAMIENTO O CARGA GENERAL. Buques de líneas regulares. Son los buques que prestan servicios regulares, con itinerarios y días de salida y llegada preestablecidos para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. El código define este tipo de transporte como fletamento de carga general, no es un fletamento de buque es un simple contrato de transporte de mercaderías o pasajeros. Disposiciones del Código de Comercio. Lo denomina fletamento de carga general, definiéndolo como la carga que hace el capitán del buque de los efectos de cuantos se presenten en el buque a esta carga. El fletamento se prueba por escrito. El monto del flete resulta de las tarifas fijadas por el propio transportador y de él se deja constancia en el conocimiento de embarque. La obligación a pagar la carga comienza cuando la carga es cargada abordo. Disposiciones istrativas. Se encuentra n legisladas en la ley 476/57 código de navegación marítima y fluvial, y en tratados internacionales y en los reglamentos respectivos. Oferta del público. Las líneas regulares suelen difundir sus itinerarios mediante avisos periódicos , y demás medios de comunicación y suelen indicar el importe del mismo de acuerdo a las escalas que haga o destino final. los interesado recurren a las oficinas a completar los datos en el conocimiento. Formalización del contrato. Es formalizado desde el momento en que el cargador manifiesta al fletante su consentimiento con las condiciones ofrecidas. El instrumento de prueba es el conocimiento de embarque o por cualquier otro medio de prueba como el boleto de embarque, recibos provisorios, etc. Naturaleza del contrato. Es un contrato de adhesión, oneroso, sinalagmático bilateral. Embarque de las mercaderías en Buques de líneas. El cargador se retira el boleto de embarque y lleva la mercadería al buque; el comisario le entrega un recibo provisorio , que el cargador presentará en la agencia y retirará los ejemplares del conocimiento. Los gastos de carga de la mercadería a bordo del buque generalmente corren por cuenta del transportador, salvo disposición contraria por inclusión de la cláusula Free In. Puede darse que la carga se deje en la agencia y esta se encargue de hacerla llegar abordo del buque, en este caso no se especifica el nombre del buque a ser cargado.

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Fijación del término para la carga. Las estadías y sobre estadías no son aplicables al fletamento de carga general, el código establece que el capitán o el fletante de un buque a carga general puede fijar el tiempo de duración de las operaciones de carga. Vencido el plazo el capitán tiene la obligación de zarpar en la primera oportunidad favorable, bajo pena de responder por daños y perjuicios por su demora, salvo que todos los cargadores hayan convenido con la demora. Falta de fijación del término para la carga. Si no se ha fijado plazo alguno para la carga, el capitán debe emprender viaje en la primera ocasión favorable, siempre que lo hayan exigido la mayoría de los cargadores con relación al valor del flete, o que hay recibido más de las 2/3 partes de la carga correspondiente al porte del buque. Imposibilidad de completar las dos terceras partes de la carga. Transcurrido el mes sin completar las 2/3 partes de la carga desde que se puso a disposición el buque a carga general, puede fletar otro buque para transportar la carga que tiene abordo, haciéndose cargo el capitán del trasbordo, aumento del flete y del seguro. Imposibilidad de subrogar el Buque puesto a Carga General. Si el capitán no pude encontrar otro buque y los cargadores no quieren descargar, está obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los 60 días de haberse abierto el registro para la carga. Obligaciones de embarcar en los Buques de matrícula nacional sujetos a horarios e itinerarios. Según la ley 295/71 para preferirá a los buques de bandera nacional para la subrogación del buque puesto a carga general. Derecho del cargador a descarga la mercadería. El cargador tiene derecho a retirar la carga antes del esperar el plazo de 60 días para que zarpe el buque con la carga, pero corre con los gastos de la descarga y debe devolver los conocimientos y no pagará el flete. Descarga de la materia transportada a carga general. La aduana interviene en la descarga de la mercadería en cumplimiento de sus funciones específicas, y de hecho es la que entrega la mercadería al portador del conocimiento.

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LECCIÓN 22 - EL FLETE Y SUS PROBLEMAS. Concepto. El flete es el precio que debe pagar el fletador al fletante en concepto de la utilización de la capacidad de carga del buque. Es el contrato de fletamento. Base económica. El monto del flete tiene un precio mínimo y máximo, el primero está determinado por el costo de explotación del buque, y el segundo está determinado por la diferencia entre el precio de la mercadería en el lugar de embarque y destino, si el flete es superior a ésta diferencia el transporte no resulta rentable. Cotización internacional. Los fletes suelen tener cotización internacional regulada por ley de la oferta y la demanda que rige en la libre competencia de las empresas. Cálculo de flete. Varía de acuerdo a la naturaleza del contrato. En el fletamento por tiempo o Time Charter se calcula por el espacio en días o por espacios de tiempo determinado. En el fletamento por viaje se calcula, por bulto, tonelaje, etc. Fijación del flete según el Código de Comercio. El código de comercio establece que se ha de pagar por una cantidad alzada por el viaje, o por un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el peso o medida de los efectos en que consiste la carga. Gratificación. La Gratificación o capa es la cantidad de dinero que se solía pagar al capitán como complemento salarial por incentivo. Comienzo de la obligación de pagar el flete. Se estipula en la póliza de fletamento o en el conocimiento, si el buque se ha fletado en forma parcial o total, la obligación de pagar al fletante comienza cuando la carga es descargada y el Capitán da aviso. En el caso de fletamento por carga general comienza desde el momento que la carga es llevada a bordo del buque. Flete por peso o medida de los efectos. En estos casos se ha de determinar si se cobra por el peso bruto (Con embalaje o envoltorios) o por peso neto, esto se estipula en el contrato de fletamento. Disminución o aumento de peso o volumen. Ciertos materiales y bienes varían su peso o volumen de acuerdo a los factores climáticos como la humedad ambiente, calor o frío, en este caso se paga el flete al efectuarse la descarga de acuerdo al peso o medida resultante. En caso de que el flete se ajuste por peso o medida el capitán tiene derecho a exigir que los efectos sean contados, pesado o

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medidos, abordo antes de la descarga y así no responderá por las faltas que puedan aparecer en tierra. Tiempo en que debe pagarse el flete. En la práctica los buques de línea cobran el flete al momento de entrega del conocimiento al fletador. En caso de nos er fletamento de carga general, se pagará en el destino de la carga cuando el capitán de el aviso. Forma de pago del flete. Suelen utilizarse varias modalidades, como el pago de una parte por anticipado, y el saldo a destino de la carga, pagos escalonados contra entregas parciales, en efectivo, al contado, por letras de cambio a la vista o a plazo, etc. Lugar de pago del flete. Si no existe convención en el contrato debe pagarse en el puerto de destino de la carga. Moneda en que debe pagarse el flete. Puede ser pactada por las partes, generalmente es en dólares americanos o libras esterlinas, o Euros, es a conveniencia de las partes. A quien debe ser pagado. El flete debe ser pagado en un principio al fletante, aunque también pude ser pagado al capitán o al agente marítimo por se representante. Por quien es debido. Pude ser exigido al destinatario o al fletador, de no ser convenido en el contrato se le exigirá al destinatario al presentar el conocimiento de embarque. Subfletamento. Se da cuando el fletador habiendo fletado en forma total el buque vuelve a fletar a un tercero, ajeno al contrato principal. Para que esto sea posible el contrato original de fletamento no debe contener disposición en contra del subfletamento. Por el subfletamento el primer fletador es principal responsable no pudiendo delegar responsabilidades en el subfletador. Fletador que contrató en calidad de Comisionista o por cuenta de terceros. Como el fletador es un comisionista, en este caso el fletante debe exigir el pago del flete al cargador o destinatario, si no fuera posible, tiene la opción de solicitar embargo sobre la carga. Cláusula de cesación de responsabilidad del fletador. En los contratos de origen británico se estipula que cesa la responsabilidad del fletador cuando la mercadería es embarcada, porque es suficiente garantía del cobro del flete. Nuestra legislación no o acepta.

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Inalterabilidad del monto del flete. Este es un principio sostenido siempre que la mercadería llegue a destino, y aunque no llegue por haber sido vendida durante el viaje por el capitán para obtener fondos, cuando el cargador la haya retirado para hacer reparaciones al buque por causa fortuita o fuerza mayor, o cuando la mercadería se haya perdido por culpa del cargador o por vicio propio de la cosa. Falta de derecho del fletador a pedir disminución del flete estipulado. El código establece que el fletador no puede en ningún caso pedir disminución del flete estipulado siempre que el fletante o capitán hayan cumplido por su parte el contrato de fletamento. Mercaderías que lleguen con deterioros o disminución por hechos de que no sea responsable el Capitán. El flete debe ser paga en su totalidad ya que no existe responsabilidad del capitán o fletante por deterioro o disminución, o por causo fortuito o por vicio propio de la cosa. El capitán pesa o mide la carga al llegar a puerto durante la descarga y sobre esta se paga el flete, de acuerdo a lo pesado o medio. Abandono de la mercadería en pago del flete. Solamente pude hacer abandono el cargador en caso de transportar líquidos cuyas vasijas han perdido el 50% de su contenido. Flete sobre el vacío. Es el flete que se cobra por la carga no cargada, esto se da en caso de contratar el flete por la totalidad del buque y que no se ha completado la carga total, y el fletador debe pagar por el espacio no utilizado como si lo hubiese utilizado, ya que estuvo a su disposición. Mercaderías vendidas durante el curso del viaje. Solo pude hacerlo el Capitán en caso de necesidad por urgencia o caso fortuito para generar fondos para terminar la travesía, el importe de las mismas deberá ser reembolsado al propietario tomando como base el precio de la carga en el puerto de descarga, o será establecido pro lo peritos, pero toda la carga paga el flete completo.

Fletador o cargador que retira las mercaderías en un puerto de Escala. El Capitán no pude oponerse a ello si no existe perjuicio para el buque, nuestra legislación nada dispone sobre el tema. Mercaderías que no llegan a destino por causa de avería gruesa. Este debe ser reembolsado al propietario mediante la correspondiente liquidación de avería gruesa, por el importe del flete también el propietario puede pedir que se impute la liquidación al pago de éste.

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Buque que debe entrar a reparaciones durante el viaje; por causa de Fuerza Mayor. El fletador o cargador está obligado a esperar hasta que se haya efectuado la reparación o podrá retirar su carga abonando la totalidad del flete. Detención por orden de potencia durante el curso del viaje. En este caso el fletador debe esperar, pero el fletante no podrá cobrar un flete adicional, ni el fletador tiene derecho a reclamar indemnización alguna. Fletador que no carga efecto alguno o solamente parte de la carga estipulada. Se aplica el principio de flete vació y por lo tanto deberá pagar el fletador la totalidad del flete. Buque fletado para recibir la carga en otro puerto. Si el fletador no entrega la mercadería en otro puerto, el capitán correrá con la estadías estipuladas y posteriormente cargará mercadería de terceros para evitar daños y perjuicios, el fletador deberá pagar la totalidad del flete, de ida y de vuelta, pero se pagará con la renta producida por el capitán al fletar mercaderías de terceros, de haber un saldo en déficit lo pagará el fletador, de haber un saldo de superávit será entregado al fletador luego de deducir todos los gastos. Mercadería que no llega a destino por vicio propio de ella o culpa del cargador. El capitán no responde por estos daños, y se debe pagar la totalidad del flete. Totalidad o parte del Flete pagado por adelantado en caso de mercadería que no llega a destino por causa de fuerza mayor. La doctrina extendió a la causa por fuerza mayor el no pago del flete, junto con le naufragio, varadura, o apresamiento por enemigo o piratas. Flete ganado a todo evento. La Ley permite pactarlo como cláusula de contrato entre las partes, por más de lo dispuesto en el punto anterior. Flete proporcional o a distancia. Si el viaje es interrumpido por fuerza mayor y el capitán no logra fletar otro buque para hacer llegar a destino la carga, debe depositar la carga en puerto de arribada a cuenta de los fletadores, quienes deben pagar el flete en proporción a la distancia recorrida hasta dicho puerto. Critica del flete proporcional. La critica principal se hace debido a que es obligación del fletante entregar la carga a destino pactado y por lo tanto no se cumplió con el contrato, por lo tanto no debería haber contraprestación por un servicio que no se prestó.

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Mercaderías salvadas de un naufragio por personas extrañas. En este caso no se debe el flete, Estas personas deben poner a disposición la carga al capitán o al propietario si fueran conocidos, o en caso contrario entregarlos a la policía marítima. Las mismas tiene derecho a retribución por el salvamento, que debe ser pagado por el destinatario de la carga. El pago del flete no es debido por el fletador porque la carga no llegó por el servicio del fletante. Derecho de retención. El capitán no tiene derecho a retener la carga a bordo en seguridad del pago del flete. Depósito o fianza. Tiene derecho el Capitán a exigir que el dueño o consignatario de la mercadería, en el acto de entrega efectúe un depósito o fianza por el importe del flete, averías gruesas y gastos que pudiesen corresponderle. Embargo de la mercadería. De no dar fianza el capitán puede pedir el embargo de la carga, si la mercadería fuese perecedera podrá pedir la inmediata venta de la misa. Prescribiendo la acción a los 30 días desde la descarga. Privilegio del flete. La Ley otorga privilegio de cobro del flete por el caso que el fletador se presente a quiebra o cesación de pagos. Acción jurídica para la entrega de la mercadería. El conocimiento de embargo tiene carácter de título ejecutivo una vez que las partes hayan reconocido las firmas, y la acción judicial toma carácter ejecutivo para asegurar el cobro del mismo. Acción por cobro de flete contra el portador del conocimiento que se niega a recibir la Carga, o que no se presenta. En caso de ser un título al portador, o endosado, debe ejercer su acción mediante la publicación del mismo y posteriormente iniciar acción contra el portador del mismo.

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LECCIÓN 23 - RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO. Casos de resolución. Es el acuerdo de voluntades de rescindir ambas partes el contrato, supone la extinción del contrato a causa de un hecho posterior a su celebración que pude ser imputable a alguna de las partes, o ajena a la voluntad de ambas partes. La resolución deja sin efecto al contrato. Puede ser resulto de forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes, o pude ser resulto a instancia de una de las partes por incumplimiento. Rescisión del contrato por incumplimiento de una de las Partes. Pude darse en los siguientes casos: a) Una vez vencida las estadías si el fletador no cargó la carga pude el fletante resolver el contrato reclamando el 50% de indemnización, si es que no se pacto indemnización por mora; o pude el fletante iniciar el viaje sin carga y a destino reclamar la totalidad el flete más sobreestadías. b) Si durante las sobreestadías solo se cargó parcialmente la carga el fletante pude descargar la carga y reclamar el 50% del flete. c) Si la mayoría de los cargadores no ha cargado la carga, el que haya cargado la carga pude bajarla pagando medio flete y cubriendo los gastos de carga y descarga. d) En caso de que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a corres las sobrestadías, deberá pagar la mitad del flete salvo convención en contrario. Rescisión de pleno derecho. Se produce de pleno derecho sin poder reclamar alguna de las partes cuando: a) Si antes de emprender el viaje fuese impedida la salida del buque por fuerza mayor sin limite de tiempo. b) Si antes de iniciar el viaje se hubiese prohibido la exportación de la carga en el lugar del puerto de salida o de arribada. c) Si antes de salir el buque se impusiese una interdicción de comercio con la nación del puerto de arribada. d) Si sobreviniese un bloqueo del puerto de llegada o salida. En todos los casos los gastos de carga y descarga será por cuenta del fletador. Salida del Buque impedida por fuerza mayor. Puede darse por peste abordo, huelga del puerto, etc. Prohibición de Exportación o de Importación. Si antes de iniciar el viaje se hubiese prohibido la exportación de la carga en el lugar del puerto de salida o de arribada. Interdicción de Comercio con el Estado a donde debe dirigirse el Buque. Se da en caso que el país de destino fuese sancionado por un bloque económico como sanción a violaciones de derecho internacional. Como el aplicado a Irak por la ONU.

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Bloqueo de puerto de la carga o de Destino. El bloqueo naval del puerto se da en caso de medida de fuerza tomada contra el estado por la ONU como se dió también en Irak. Buque que sale en lastre para cargar en otro puerto. Cundo el buque va vacío a otro puerto a cargar y por causa de éste no arriba se rescinde el contrato sin perjuicio para ninguna de la s partes, salvo que el causan haya sido por culpa de la carga en cuyo casos el fletador deberá pagar el 50%. Guerra que sobreviene antes de empezar el viaje. En tal caso el buque no es libre para navegar, ni lo es la carga y por lo tanto genera la rescisión del contrato. Consecuencia de la rescisión a instancia de Partes. Las consecuencias son las siguientes: a) Como el buque ni la carga son libres, ni el fletante ni el fletador pueden exigirse indemnización alguna, y los gastos de la carga y la descarga corren por parte del fletador. Los demás gastos se reparten entre el fletante y el fletador como avería gruesa. b) Si solo el la carga queda libre y el buque no, el capitán y el fletante pagarán los gasto de carga y descarga. c) Si el buque queda libre y la cargo no el fletador tiene derecho a rescindir el contrato pagando los gastos de carga, descarga, gastos de equipar el buque, salarios y estadía de la tripulación. Hasta el día de rescisión del contrato, o en el caso de estar cargado el buque hasta el día de descarga. Aplicación de las causas de rescisión prevista en los Art. 1092 y 1095. Código de Comercio. 1. La rescisión pude ser decretada por el gobierno en cualquier momento o por la dirección General de aduna en caso de contrabando, o por consideraciones sanitarias, o estratégicas, Los gastos de carga y descarga serán por cuenta del fletador. 2. La interdicción de comercio con una nación es una decisión única del gobierno, si el buque fue fletado por viaje redondo únicamente deberá pagar el 50% del flete, si fue por Time Charter pagará el tiempo en que fue utilizado. 3. El bloqueo de puerto de carga o de destino es también otra decisión de gobierno. Fuerza Mayor. La fuerza mayor constituye todo acontecimiento de un acto humano capaz de causar algún daño futuro e incierto que no puede ser previsto ni evitado, como la declaración de guerra, movilización militar de la tripulación, prohibición de la autoridad.

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Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en un puerto de escala. Esto se debe analizar desde el punto de vista si es el puerto de arribada neutral o enemigo, de ser enemigo el puerto de escala el buque emprenderá el viaje de vuelta, si puerto de escala es neutral, se descargará si el fletador dispone la descarga en ese puerto de escala, corriendo con los gastos de descarga y el flete proporcionalmente hasta el punto de descarga. De lo contrario el buque retornará y se deberá el flete por el 50% del total. Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en Buque en navegación. En este caso el buque debe, si no tiene instrucciones específicas , arribar al puerto neutral más próximo y esperar al cese de las hostilidades o salir en convoy. El contrato de fletamento subsiste. La cláusula de guerra en las pólizas de fletamento. Se suelen incluir estas cláusulas en las pólizas de fletamento, que establecen la exoneración de los daños y perjuicios causados al cargador como consecuencia de las hostilidades. Regreso del Buque al Puerto de Salida por interdicción de comercio: tiempo contrario o riesgo Piratas o Enemigos. En tal caso el buque emprenderá hacia el puerto de emergencia designado en la póliza, de no haber sido especificado arribará a un puerto de escala donde esperará las órdenes del fletador o del fletante, de no recibirlas emprenderá el viaje de retorno a puerto de salida, debiendo pagar el fletador el 50% del flete. Ocultación de Pabellón. Es un considerada la ocultación de pabellón como causal de rescisión de contrato, siendo responsable el capitán por los daños y perjuicios ocasionados al fletador . Incumplimiento de la obligación de carga. Estando el buque a carga general, el capitán habiendo ya recibido carga no puede negarse a recibir las demás cargas, en caso de hacerlo los demás cargadores que hubiesen cargado pueden exigirle salir en la primera ocasión favorable, y a pagar los daños y perjuicios resultantes de la demora. Rescisión por voluntad del fletador. El fletador puede rescindir el contrato para evitar perjuicios mayores si el capitán zarpara vacío, esto pude darse por falta de mercadería a embarcar, por baja en el precio de mercadería en el puerto de arribada, por negativa de recibirla por parte del destinatario, y de esta forma el fletador responderá por el 50% del valor del flete. Cargador a carga general. Pude éste encontrarse con alguna de las situaciones nombradas anteriormente, pudiendo rescindir el contrata con carga en buque y antes de que empiecen a correr las estadías,

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pagando medio flete y la gratificación. Si el flete es por ida y vuelta, pagará la mitad del flete de ida y pagando los gastos de descarga. Mercadería que no llega a destino. A partir de la pérdida el contrato d fletamento queda rescindido de pleno derecho. Si la desaparición de la mercadería es imputable al capitán o a la tripulación el fletante indemnizará al fletador, de estar asegurada la carga el seguro indemnizará al fletador y accionará contra el fletante. Si la mercadería se perdiera por causa de naufragio, varadura, apresamiento u otra causa de fuerza mayor, el flete no es debido por el fletador o destinatario. Innavegabilidad del Buque durante el viaje. En este caso de no ser reparable el buque el capitán deberá fletar uno o mas buques para llevar la carga a destino. Si no pudiera encontrarlos tiene derecho a rescindir el contrato de fletamento, percibiendo el flete proporcional a la distancia recorrida. La carga debe ser depositada por el capitán y por cuenta de los fletadores en el puerto de escala. Reparaciones urgentes al Buque durante el viaje. En este caso si el fletador no está dispuesto a esperar la reparación podrá retirar la mercadería y rescindir el contrato de fletamento pero debiendo pagar la totalidad del mismo, más gastos de averías, estadías y demás gastos de estiba. Este derecho corresponde al fletador parcial o total, como también al cargador de carga general. Engaño o error en el porte del Buque. En este caso el fletador tiene derecho a rescindir el contrato o a que se le haga la reducción del flete pertinente a la carga que no puede cargar, si existe una diferencia superior a la cuadragésima parte, siempre que el porte declarado difiera de la matrícula, de lo contrario no hay error o engaño. Contrato de fletamento por varios viajes sucesivos. En la práctica los contratos de fletamento suelen cumplirse por varios viajes sucesivos especialmente cuando son buques de gran porte, en la póliza deben especificarse por cuantos viajes y las causas de rescisión, de no haber sido incluidas se regirán por los principios del derecho Marítimo en relación al incumplimiento de las partes. Cláusulas contractuales de Rescisión de Contrato. La cláusula más común es la ―cláusula de Cancelación‖ que da derecho al fletador a rescindir el contrato cuando el buque no se encuentre listo para cargar en el puerto de embarque en fecha y hora determinados para el mismo. Tiene el efecto de resolver el contrato de pleno derecho, sin necesidad de declaración jurada alguna, pero con la declaración formal del fletador como condición principal ya que no se presume. El fletador puede hacer uso de esta cláusula siempre dentro de los límites de la racionalidad, ya que por media hora de retraso no se le hará lugar a su derecho de rescisión.

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LECCIÓN 24 - RESPONSABILIDAD LEGAL DE TRANSPORTADOR. Planteo del problema. El problema se presenta en el riesgo de la carga y descarga y transportación de la mercadería, ya que la travesía marítima presenta varios riesgos, el transportador es un verdadero depositario de la carga y tiene obligación que implica la guarda de la misma hasta su entrega. Responsabilidad del Código Civil. El transportador es responsable civilmente de los actos y hechos de su subordinados (Capitán y tripulación, agentes marítimos, empleados, etc.) . El código civil da la figura de porteador al transportador en los artículos 926 al 943, complementando las normas del código de comercio en dicha materia. La responsabilidad civil del transportador es análoga a la del mandante respecto al mandatario salvo en la limitación por abandono. Responsabilidad del Capitán (Armador, Fletante, Transportador) en el Contrato de transporte (Fletante por viaje y a carga general) según el Código de Comercio. Es responsable por: 1. Cuando la cosa no llega 2. Llega solo en parte. 3. Llega averiada. 4. Llega fuera del tiempo previsto. La responsabilidad del transportador es de tipo contractual, nace por inejecución o mala ejecución del contrato de transporte. Objeto del Contrato de Transporte. El objeto del contrato de transporte es la entrega de la carga en el punto de entrega pactado en tiempo y forma como prestación de servicio remunerado. Condiciones en que se desenvuelve la Obligación del transportador. El artículo 909 del código de comercio establece que puede eximirse de responsabilidad si media fuerza mayor, vicio de la cosa, o culpa del cargador, habiendo concordancia con lo que especifica el Código Civil Ley nº 1183/86 por los daños que se originan al acreedor por falta de cumplimiento por caos fortuito o de fuerza mayor. El transportador debe probar dichas condiciones y es obligación del destinatario probar lo contrario. Los riesgos incontrolables en el transporte por mar. El artículo 909 solo hace referencia a la fuerza mayor, sin incluir el concepto de caso fortuito. Es fortuito el caso que pudo preverse o evitarlo, el caos fortuito debe ser externo al transportador, y su importancia e intensidad deben ser tales que le impongan el incumplimiento. El sistema del art. 909 del Código de Comercio. El transportador responde por los daños que sufre la carga, a no ser que provengan de vicio de la cosa propia, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose hurtos o

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cualquier daño cometido a bordo por la tripulación. Este sistema no se diferencia del contemplado en el Código Civil Ley nº 1183/86, excepto por el abandono. El sistema del art. 172 del Código de Comercio para el transporte terrestre. Este artículo ha sido derogado por el Código Civil Ley nº 1183/86 , pero a comparación sirve para demostrar, que durante el transporte, corren por cuenta del cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los efectos, provenientes del vicio propio de las cosas, fuerza mayor o caso fortuito. La prueba corresponde al acarreador o comisionista del transporte. Se ve como ambos coinciden. La responsabilidad desde el punto de vista del servicio publico. La doctrina cree que las cláusulas de limitación y exoneración de responsabilidad en el transporte marítimo no se interponen a lo dispuesto para el servicio público, porque se trata de cláusulas convencionales, pero consideran factible limitar la responsabilizada en los conocimientos. Fuerza Mayor. Es causal de exoneración de responsabilidad del transportador, legislada por el código de comercio. Debe ser alegada y probada por el transportador , sobre todo su relación de causalidad con el daño sufrido por la carga. Tempestad. Los fenómenos atmosféricos son incontrolables y deben ser justificados como casos fortuitos para poder exonerar al transportador. Incendio. No es un caso fortuito, pero si su causa fue un hecho imprevisto o previsto que no ha podido evitarse, configura el caso fortuito. Huelgas. Puede configurar un caso de fuerza mayor por ser un hecho humano , siempre que haya sido declarada ilegal por la autoridad competente y que el transportador haya sido extraño a su origen. Acto de Príncipe. Son actos gubernamentales de carácter imprevistos e irresistibles que impide el cumplimiento del as obligaciones. Como la declaración de guerra, estado de Sitio, Toque de queda, apresamiento o bloqueo Naval. Hechos de terceros. Un hecho de tercero que sea ajeno a la explotación puede configurar también un hecho de fuerza mayor, como el abordaje unilateral, o el asalto de piratas.

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Cuarentena. Es un caso especial contemplada exclusivamente en el código de comercio art. 1316 inc 23 que la regula como avería gruesa. La cuarentena debe ser extraordinaria e imprevista para constituir fuerza mayor y avería gruesa. Asistencia y salvamento. La convención de Bruselas dispone en su art. 11 que todo capitán está obligado a prestar asistencia a cualquier persona hallada en alta mar y en peligro, siempre que pueda hacerlo sin peligro serio para su buque, tripulación y pasajeros igualmente. La conferencia de seguridad sobre la vida en el mar de Londres dispuso que se debe actuar con rapidez ante un pedido de auxilio , en caso de no poder hacerlo se debe comunicarlo al que lo ha pedido y asentarlo en el diario de navegación. Abarrotamiento del puerto. En épocas de intenso tráfico marítimo , suele suceder que el puerto de arribo está congestionado con exceso de buques. En este caso no se puede exonerar la responsabilidad del transportador ya que como marino debe de saber la épocas de abarrotamiento y debía preverlo. Vicio propio de la cosa. Es el deterioro de las cosas por su propia naturaleza o estado, o a la predisposición que tiene las cosas a desgastarse o descomponerse, y también a los defectos ocultos que puedan tener las cosas. Al recibir estos efectos debe consignarse su característica en los conocimientos y recibos provisorios, de lo contrario se entenderá que se recibió en buenas condiciones, se presume que el cargador al elegir el medio de transporte conoce todos los riesgos. Merma de ruta. Es causa de exoneración legal generalmente prevista en los conocimientos, ya que hay cargas que disminuyen su peso por evaporación o lo aumentan por humedad, y hay casos que disminuyen o aumentan su volumen durante el transporte. Culpa del cargador. Como los cargadores ya no acompañan la carga durante el viaje su responsabilidad es limitada luego que haya sido recibida por el transportador. La culpa del cargador es previa y aparece como omisión a dar cumplimiento exacto a sus obligaciones, como remitir mercadería prohibida, el vicio de las cosas propias, embarcar mercadería peligrosas sin el embalaje adecuado, o no mencionar sus características, etc. …

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LECCIÓN 25 - CONTRATO DE PASAJE. Antecedentes En 1907 en la Conferencia de Venecia fue cuando por primera vez se trató este tema, buscando la organización de un sistema de seguro obligatorio de los pasajero. En 1910 y 1921 la OIT trató sobre un régimen que garantizara a los inmigrantes y sus derechohabientes contra los riesgos de muerte e invalidez en el curso del viaje, el cual nunca llegó a concretarse. Se votó y aceptó en 1961 en una Conferencia diplomática, que determina la responsabilidad del transportador marítimo y fija una limitación per capita, declarando nula cualquier cláusula en contrario. Concepto: El contrato de transporte de personas es denominado también, de pasaje, es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte llamada transportador, se compromete mediante el pago de una tarifa (pasaje) a trasladar y desembarcar a la otra persona (pasajero). Es un contrato sinalagmático, bilateral, oneroso, y de adhesión, convenido entre el pasajero y la empresa de transporte. Buques de línea. De acuerdo a la especialidad a la que se dedican los buques pueden clasificarse en buques de pasajeros o de carga que comprenden los buques cisternas, frigoríficos, para cargas generales y mixtos. Esta distinción hace denominar ―Liners‖ a los de pasajeros que cumplen un itinerario fijo y determinado en duración afectados a una línea o flota de transporte, o ―Tramps‖ a los que no tienen itinerarios definidos y navegan de un puerto a otro según los viajes convenidos. Buque con privilegio de paquete postal Los buques se clasifican también en con o sin privilegio de carga de paquete postal, los que tienen privilegio postal tiene preferencia en el atraque a puerto, sus privilegios otorgan la conducción gratuita de postales entregadas por la dirección general de correos. Naturaleza jurídica. El contrato de pasaje constituye una locación de obra, la obra culmina con el desembarco del pasajero, sano y a salvo en el puerto de destino. El contrato posee obligaciones rias como alojamiento y alimentación y transporte de equipaje. El contrato es consensual ya que se perfecciona con el consentimiento y es oneroso y sinalagmático de adhesión. Fuentes en el Derecho comparado. El derecho comparado le atribuye una naturaleza similar a nuestra legislación por ser de carácter internacional

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Ámbito de aplicación de las normas legales. El ámbito de aplicación de la normas legales es nacional e internacional y en caso de litigio la competencia es del juzgado civil y comercial de 1 era instancia. Normas usuales que rigen el contrato. Son de carácter Consuetudinario de tipo universal, originadas e la práctica. Formación del contrato. El contrato se verifica cuando el interesado adquiere el boleto de pasaje, generando derechos y obligaciones para ambas partes. Prueba de contrato. Es el boleto de pasaje, pero pueden utilizarse el resto de los medios probatorios del Código Civil Ley nº 1183/86 . Boleto nominativo. El art 1105 del código de comercio establece que si el boleto es nominativo se requiere el consentimiento del transportador para transmitir los derecho emergentes del contrato. Cláusulas contractuales. El contrato es un contrato de adhesión ya que el pasajero acepta las cláusulas y se adhiere a ellas en todo alcance. Navegabilidad del Buque. El transportador debe ofrecer al pasajero un buque apto para la navegación y en las condiciones de seguridad establecidas por la legislación vigente. Convecciones Internacionales sobre la Seguridad de la vida Humana en el mar de 1929 y 1948. Fue el primer instrumento internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar , establece normas relativas a la construcción de buques, equipos de salvamento, transporte de mercaderías peligrosas, prevención de incendios etc. Fue modificada en 1948 y en 1960. Buque convenido. El transportador está obligado a poner a disposición el buque convenido en el contrato de pasaje, algunas cláusulas de contratos estipulan que el transportador se reserva el derecho de sustituir tanto antes como en viaje el buque indicado por cualquier otro con las mismas comodidades que el anterior. Puerto convenido. Está obligado el transportador a poner el buque en el puerto y en la época convenida en el contrato.

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Época convenida. Luego del embarco de pasajeros, el transportador debe iniciar el viaje en la fecha prevista, en caso contrario si no existe justificación para el retardo, el capitán está obligado a alojar y a alimentar al pasajero a bordo durante el tiempo de demora, si el retardo se origina por culpa del transportador, el mismo deberá correr con los gastos mencionados, más la indemnización por los daños y perjuicios resultantes; por último si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surgen responsabilidades entre las partes. Rescisión del contrato por causa de retardo. Si el retraso excediere la tercera parte del tiempo ordinario de viaje, el pasajero podrá rescindir el contrato y tendrá derecho a que el pasaje íntegro le sea devuelto. Si el viaje es demorado por mal tiempo el pasajero podrá rescindirlo perdiendo una tercera parte del pasaje. Alimentación. Es la obligación ria del transportador el alojar y alimentar en los lugares convenidos del buque en caso de haber pactado. Si los alimentos no han sido incluidos en el contrato deberá proveerlos a un precio justo. Uso de las instalaciones. El pasajero tiene derecho al uso de las instalaciones del buque para su conveniencia, de acuerdo al precio del pasaje y las condiciones usuales. Asistencia médica. El código Marítimo ley 476/57 dispone: Art. 114. - Toda embarcación autorizada a transportar pasajeros al exterior (Art. 23, Inc. c) deberá contar en su dotación con un Médico titulado. Art. 115. - El Médico prestará atención gratuita a la tripulación y al pasaje, toda vez que no se trate de afecciones crónicas que puedan ser tratadas al término del viaje. Art. 116. - El Médico tendrá a su cargo la dirección de los servicios de sanidad de a bordo, sin perjuicio de la debida obediencia a la autoridad del Capitán. Art. 117. - El Médico cumplirá y hará cumplir las disposiciones emanadas del Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social en materia de sanidad internacional llevará los libros que exijan las mismas. Asistencia prestada por Medico Pasajero. De no haber médico a bordo por alguna circunstancia, el pasajero que sea médico prestará los servicios y será remunerado por el transportador. Responsabilidad del Transportador por los Servicios profesionales del Medico del Buque. El obligación del transportador llevar al pasajero sano y a salvo al puerto de destina, si no cumple con ella, debe probar que el hecho ha sido por fuerza mayor, culpa del

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pasajero o de un tercero, es civilmente responsable de la mala praxis del médico abordo, por ser su sub alterno. Sepultura en el Mar. El capitán debe inventariar todos los bienes del fallecido en presencia de los oficiales de abordo y 2 testigos, y entregar el inventario y los bienes a las autoridades competentes del puerto de arribo. El capitán debe disponer el embalsamamiento del occiso o introducirlo en cámara frigorífica par a hacerlo llegar al puerto, de no ser posible dispondrá la sepultura en el mar, (dejando en el mar el cuerpo) y otorgando el certificado de defunción y anotando todo lo ocurrido en los libros correspondientes. Equipaje. El transportador tiene la obligación de recibir equipaje del pasajero y trasladarlo hasta el puerto de destino, como prestación ria y gratuita por un determinado volumen o peso de equipaje, superado éste pagará el precio de exceso de equipaje. Recibo por equipaje. Al cargar el equipaje en bodega, el transportador entrega un boleto de equipaje el cual es necesario para poder retirarlo a destino. Responsabilidad por daño o pérdida del Equipaje. Con respecto al equipaje el capitán solo responde por los daños sobrevenidos a los objetos que el pasajero le hubiese entregado en guarda, por hechos suyos o de la tripulación. Equipaje de mano. Es el que lleva en mano el pasajero con elementos necesarios para su uso personal, no es responsabilidad del capitán ya que no fue entregado en guarda y permanece con el pasajero. Equipaje de mano del pasajero fallecido. De acuerdo al código de comercio art 964, el equipaje de mano del occiso deberá ser también inventariado y debe ser entregado a las autoridades. Prueba del monto del daño derivado de pérdida de equipaje. El contenido del equipaje es ignorado por el transportador, a diferencia de la carga, que es declarada, por tal motivo es difícil determinar el valor del mismo. En la práctica se suele determinar un monto indemnizatorio máximo en el contrato de pasaje, el pasajero puede utilizar como medio probatorio, el boleto de equipaje, la declaración testifical, o los comprobantes de compra de los efectos perdidos. Privilegio sobre Buque. El capitán tiene privilegios sobre los bienes de abordo del pasajero y derecho de retenerlo en caso que éste no pague el precio del pasaje.

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Daño personal sufrido por el pasajero. La naturaleza de los daños personales es igual a la del equipaje, la responsabilidad es contractual, nace de la inejecución o mala ejecución del contrato. En caso de que el pasajero sufra algún daño el transportador debe probar que el hecho que lo generó fue por fuerza mayor, culpa del propio pasajero, o de un tercero ajeno al buque. Responsabilidad contractual. La responsabilidad del transportador se inicia desde que el pasajero es embarcado y culmina en el desembarque del pasajero en el puerto de destino. Responsabilidad por hecho ilícitos. La responsabilidad por hechos ilícitos de la tripulación es personal pero el transportador tiene la obligación de reparar los daños y perjuicios ocurridos como consecuencia de aquellos. Muerte del pasajero. Derecho habiente. Hay que distinguir tres tiempos en los cuales puede ocurrir la muerte para determinar los efectos a los herederos: 1. Antes de emprender el viaje: Los herederos deberán abonar la tercera parte del pasaje, a menos que se haya recibido otro pasajero en el lugar del fallecido. 2. Si la muerte ocurre durante el viaje se debe íntegro el pasaje. 3. Si la muerte ocurre por naufragio o siniestros en el barco o defensa del buque no se debe nada. El capitán debe inventariar los bienes del occiso y ponerlos bajo guarda para ser entregados junto con el inventario, el certificado de muerte y el cuerpo a las autoridades correspondientes. Derecho comparado. Las normas se unifican internacionalmente gracias a las convenciones internacionales celebradas sobre el transporte de pasajeros, a las cuales nuestras normas nacionales están adecuadas y en concordancia. Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad a Equipajes. Los boletos de pasaje generalmente contiene cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidades, por daños o pérdidas que pueden afectar a los equipajes de los pasajeros, originados en ciertos hechos expresamente determinados. Suele fijarse una suma como límite máximo de responsabilidad del transportador por tales efectos. Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad relativa a Daños personales sufridos por los pasajeros. Las cláusulas en dicho caso son nulas, y estas normas se aplican tambien al transporte gratuito. El transportador es responsable de los daños personales sufridos por los pasajeros salvo que haya probado que adoptó todas las medidas de seguridad necesarias para evitarlo.

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Derecho comparado. La convención de Bruselas de 1961, unificó ciertas reglas de transporte de pasajeros, por mar, el transportador es responsable de los daños resultantes , muerte o lesiones corporales, siempre que se deban por causas de culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes. La culpa debe ser probada por el reclamante. Responsabilidad del transportador en el transporte gratuito y en el de "cortesía". Todas las normas referidas al transporte de pasajeros son aplicables al transporte gratuito. Abandono del Buque a los Acreedores. Haciendo el abandono por instrumento público y habiendo cumplido todas las formalidades del abandono del buque a los acreedores, los pasajeros son considerados también acreedores. Seguro obligatorio del pasajero. Art. 1660 Código Civil Ley nº 1183/86 - Cuando el seguro se refiere a la responsabilidad del transportador respecto del pasajero, cargador, destinatario o tercero, se entiende comprendida la responsabilidad por los hechos de sus dependientes u otras personas por las que sea responsable. Ninguna legislación nacional hace referencia por el seguro obligatorio, pero la falta del mismo no exonera la responsabilidad del transportador. Convención Internacional de Madrid de 1955. A iniciativa del Comité marítimo internacional se procedió al estudio de la cuestión de la responsabilidad del transportador marítimo de pasajeros, y la propuesta de medidas destinadas a solucionar los problemas correspondientes. El resultado fue la convención del Madrid de 1955, que sigue los principios generales de la Convención de Varsovia de 1929 cobre la unificación de reglas de transporte aéreo internacional y finalmente en la Convención de Bruselas de 1961. Precio del pasaje. Es la obligación principal del pasajero, pagar el precio del pasaje, el cual es invariable una vez pagado. Privilegio sobre el equipaje Este privilegio es solamente aplicable al precio del pasaje, y no a las demás deudas que pueda contraer el pasajero en el curso del viaje. Presentación de pasajero a la hora. El pasajero está igualmente obligado a presentarse a la hora prefijada en el boleto o indicada expresamente por el transportador. La hora de embarque es anterior a la hora de salida, para poder ubicar a los pasajeros, verificar la documentación de los mismos y sus respectivos equipajes.

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Subordinación al capitán Esta es otra obligación principal del pasajero, consiste en someterse al mando y órdenes del capitán, en cuanto a seguridad y la conservación del orden abordo, por ser el capitán delegado del orden público. Desistimiento después de la partida. El pasajero que desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o que no pueda embarcar por enfermedad, u otra causa relativa a la persona deberá abonar la totalidad del pasaje, o de haberlo abonado por adelantado no tendrá acción alguna contra el transportador, lo mismo ocurre si desembarca antes del puerto de arribada fijado. Si no puede realizar el viaje por causa del transportador deberá ser restituido el boleto pasaje y ser indemnizado por daños y perjuicios. Interrupción del viaje por reparaciones Si el pasajero resuelve esperar hasta que sea reparado no está obligado a pagar mayor pasaje que el estipulado. Si el capitán ofrece otro buque para que continúe la travesía y el pasajero se niegue a transbordar al otro buque, el pasajero correrá con los gastos propios de alojamiento y alimentación hasta que continúe el viaje. Fallecimiento del pasajero. Hay que distinguir tres tiempos en los cuales puede ocurrir la muerte para determinar los efectos a los herederos: 4. Antes de emprender el viaje: Los herederos deberán abonar la tercera parte del pasaje, a menos que se haya recibido otro pasajero en el lugar del fallecido. 5. Si la muerte ocurre durante el viaje se debe íntegro el pasaje. 6. Si la muerte ocurre por naufragio o siniestros en el barco o defensa del buque no se debe nada. El capitán debe inventariar los bienes del occiso y ponerlos bajo guarda para ser entregados junto con el inventario, el certificado de muerte y el cuerpo a las autoridades correspondientes. Buque fletado exclusivamente para el transporte de pasajeros. Este debe conducirlos directamente al puerto de destino sea cual fuere su número de pasajeros, haciendo las escalas enunciadas en el contrato de fletamento o las que sean de uso común. Si el buque hiciera escalas por voluntad del capitán tendrán derecho a indemnización por daños y perjuicios los pasajeros y facultad de resolver el contrato. Pasajeros clandestinos Es Llamado también polizón el que se introduce en forma oculta a un buque con el objeto de trasladarse hasta un lugar determinado sin conocimiento del transportador , evitando el pago del pasaje. El polizón no es considerado un pasajero a los efectos de la responsabilidad civil por daños a su persona o bienes. Prescripción. La acciones civiles prescriben al año contado a partir del día de desembarco.

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Art. 666. Código Civil Ley nº 1183/86 -―Prescriben por un año las acciones derivadas: a) del contrato de transporte, computado el plazo desde la llegada a destino de la persona, o en caso de siniestro, desde el día de éste. Tratándose de cosas, desde el día en que fueron entregadas o debieron serlo en el lugar de destino. Si el transporte ha tenido su principio o término fuera de la República, la prescripción tendrá lugar por el transcurso de diez y ocho meses; y …‖

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LECCIÓN 26 – CONTRATO DE REMOLQUE. Concepto: Es el contrato en virtud del cual el armador de un buque se compromete mediante una remuneración a prestar fuerza motriz para estirar y ayudar a las maniobras de atraque, desatraque, o movimiento dentro de un puerto ozona determinada a otro buque. Es un contrato de locación de servicio ya que el remolcador se encuentra bajo la dirección del Capitán del buque remolcado. Aplicación del Contrato Se aplica cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su fuerza motriz propia para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada. Finalidades del Remolque. Consiste en entregar el buque remolcado en destino, obligación semejante a la del transportador en relación a la carga. Naturaleza Jurídica Pude tener una doble naturaleza jurídica , una de remolque transportador, y la segunda las responsabilidades por las maniobras del remolcador. Remolque - Locación. Cuando el buque remolcado ayuda con su propia fuerza motriz y es auxiliado por el remolcador para maniobrar, existe el remolque locación, en este caso la dirección del convoy y la responsabilidad por las maniobras permanecen en el buque remolcado. Son buques que entran y salen del puerto con el auxilio del remolcador. Criterio del Código de Navegación de Italia Ha sido el primero en colocar el criterio del remolcador. Las figuras de Remolque Transportador – y el Remolque Maniobra se diferencian por la entrega del remolcador de los elementos a ser remolcados en el primer tipo de contrato, determinado así la responsabilidad en las operaciones. Remolque y Asistencia. Se trata de dos figuras claramente diferenciadas, la asistencia constituye normalmente un cuasicontrato, mientras que el remolque está definido como contrato. Cada uno cuenta con su propia naturaleza y su forma de calcular la remuneración por el servicio prestado. Obligaciones en el Remolque – Transporte En el remolque – transporte surgen las siguientes obligaciones para las partes: 1. El remolcador debe encontrarse en estado de navegabilidad y sus maquinas deben contar con la potencia necesaria para efectuar el remolque convenido. 2. Si el remolcado presenta un estado de innavegabilidad que pudiera afectar al remolcador este podrá negarse a prestar el servicio. 3. El buque remolcado queda bajo el mando del remolcador.

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4. Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de destino. Obligaciones en el Remolque – Locación . Además de los citad anteriormente debe: 1. La dirección de las maniobras quedar a cargo del buque remolcado, y el remolcador debe seguir sus directivas. 2. El remolcado debe cuidarse de no ocasionar daños al remolcador por ser un buque de menor porte y es responsable por los daños y perjuicios emergentes. Responsabilidad entre las Embarcaciones del Convoy durante el Remolque. El remolque convoy resulta un conjunto de embarcaciones unidas entre sí en forma rígida, que navega y maneja una sola bajo la acción de las maquinas y el gobierno del remolcador. El convoy pude ser de tiro o empuje, según la ubicación del remolcador, el de tiro es el más utilizado, pero la reglamentación hace solo mención al de empuje, Decreto 19.687/67 Responsabilidad con respecto a Terceros. El capitán es el responsable por los daños ocasionados por el convoy ya que él tiene el gobierno del remolcador. Derecho Comparado. El derecho comparado ofrece algunas soluciones, El código de navegación de Italia determina que los armadores de los buques que integran el convoy son solidariamente responsables por los daños causados a terceros. En cambio la jurisprudencia de EE.UU. solamente atribuye responsabilidad al buque que se encuentra al frente de las operaciones. Cláusulas de exoneración. Las mismas tiene valor desde el momento de aceptación de ambas partes, y se considera que no son oponibles ante terceros que no son parte del contrato. Flete en el contrato de remolque. El precio o flete del remolque suele ajustarse a una tarifa que se determina en cada puerto, estableciéndose pro distancia, tiempo, o tonelaje del buque remolcado, etc. Prescripción. No han sido previstas por la legislación marítima ni fluvial, por lo cual se aplica el artículo 666 del Código Civil Ley nº 1183/86 que establece por un año y fuera del pías por 18 meses. Reglamentación istrativa del remolque. Las disposiciones reglamentarias en materia de remolque se hallan en el Código de navegación Marítima y Fluvial ley 476/57 y en el decreto nº 29.687/67.

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Ley 476/57 Código Marítimo y Fluvial - TÍTULO II - NAVEGACIÓN A REMOLQUE Art. 19.- Las embarcaciones sin propulsión propia que navegan en convoy, conservarán su individualidad a los efectos de su documentación, salvo en el caso de formar parte integrante, como bodegas del buque o remolcador que las remolque. En cuanto a la tripulación, llevarán la que les corresponda. Art. 20.- El mínimo de embarcaciones que podrá llevarse a tiro o a empuje dependerá de las características del Remolcador y de otros factores de seguridad para la navegación, de acuerdo al reglamento que dicte el Poder Ejecutivo. Art. 21. - El Capitán del buque - remolcador será el Jefe del convoy y tendrá la responsabilidad por la conducción del mismo, sin perjuicio de la que incumbe al Patrón de la embarcación remolcada. Art. 22. - En caso de siniestro, cada embarcación será considerada como individualidad independiente a los efectos jurídicos derivados del salvataje o abandono de la unidad afectada y de su carga, salvo los casos en que la embarcación vaya como bodega del Remolcador y forme una sola unidad con el mismo.

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LECCIÓN 27 - ASPECTOS NACIONALES DE LA MATERIA. Navegación de Cabotaje. Concepto. La navegación de cabotaje es la que se efectúa entre puertos del mismo país, o entre éstos y puertos limítrofes. El termino deriva de Cabo que es la porción de tierra que se adentra hacia el mar. El cabotaje se divide en dos: 1. Cabotaje Menor: el que se desarrolla desde el cabo por los ríos interiores. 2. Cabotaje Mayor: el que se desarrolla desde el cabo hacía el mar siempre que no exceda las 100 millas marítimas desde la costa de la nación o de los países limítrofes. Soberanía. Es la facultad que tiene un estado de señorío (ejercer el poder público) sobre su territorio y población nacional. El derecho internacional considera que en alta mar los buques y las personas que se rigen a bordo se hallan bajo la soberanía del Estado del pabellón que enarbolan. El mismo principio se aplica cuando están en aguas territorial o interiores de otros estados, salvo que cometan violaciones a las leyes y reglamentos que afecten a éstos, en dicho caso se aplica la jurisdicción del Estado de las aguas donde se encuentren, pero solo en relación a esas violaciones específicamente. Libre de navegación de los ríos. La navegación en ríos internacionales está legislada por los tratados y convenciones celebrados entre estados ribereños. La reglamentación en ríos interiores es potestad de cada estado en ejercicio de su soberanía. El artículo 143 de la Constitución Nacional dispone la libre navegación de los ríos internacionales en su inciso 6. Art 143 Constitución Nacional 1992: La República del Paraguay, en sus relaciones internacionales, acepta el derecho internacional y se ajusta a los siguientes principios : 1) la independencia nacional; 2) la autodeterminación de los pueblos; 3) la igualdad jurídica entre los Estados; 4) la solidaridad y la cooperación internacional; 5) la protección internacional de los derechos humanos; 6) la libre navegación de los ríos internacionales; 7) la no intervención; y 8) la condena a toda forma de dictadura, colonialismo e imperialismo. Acta de Buenos Aires. Aguas jurisdiccionales. En 1812 la Junta Superior Gubernativa dispuso la libre navegación de los ríos, adelantándose a la de 1815 del Congreso de Viena. Argentina impuso innumerables trabas a la libre navegación del Río Paraná, principal vía de y salida a nuestros puertos por mar, por esto en 1964 se firmó el acta de Buenos Aires y en el mismo año fue ampliada por un acta adicional suscrita por los cancilleres. Los problemas

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ocasionados en el ejercicio abusivo del poder de policía del Río Paraná y por la autoridades Argentinas continuaron registrándose varios incidentes entre 1965 y 1966.

Ríos. Los ríos se califican en dos grandes grupos: 1) Nacionales o internos: cuyo curso se desarrolla íntegramente en el territorio de un solo estado. 2) Internacionales: Constituyen el límite que atraviesan dos o mas naciones. El tratado de navegación de 1967 proclamó la navegación del Río Paraná, Paraguay y de la Plata dentro de la jurisdicción de ambas partes contratantes es de libre navegación para ambas Naciones.

TRATADO DE NAVEGACION CON LA ARGENTINA Ratificado por el Paraguay por Ley Nº 1202 del 30 de enero de 1967

Art. 1º - La navegación por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata dentro de la jurisdicción de ambas Altas Partes Contratantes, es libre para los buques paraguayos y argentinos en igualdad de condiciones. Cada Alta Parte Contratante concederá a los buques nacionales de la otra Alta Parte Contratante el mismo tratamiento que a sus propios buques en todo lo relativo a navegación. Art. 2º - A los efectos de lo dispuesto en el artículo anterior se entenderá por buques cualquier tipo de embarcación, con o sin propulsión propia, de cualquier tonelaje y cualquiera fuere su fuerza motriz. Art. 3º - Quedan excluidos del régimen del presente Tratado: a) el cabotaje en el territorio de las Partes Contratantes; b) los buques de guerra, los cuales se regirán como hasta el presente, por las normas del Derecho Internacional. Queda reservado a las Altas Partes Contratantes, la pesca y el aprovechamiento de los recursos naturales en sus respectivas jurisdicciones, así como la asistencia y salvamento dentro de un régimen de seguridad y economía. Art. 4º- Toda diferencia que surgiere de la aplicación o interpretación de este Tratado o derivada de la navegación, será resuelta por vía de negociaciones entre lo. Ministerios de Relaciones Exteriores de ambos Estados. Art. 5º - Las Altas Partes Contratantes están de acuerdo en que este

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Tratado no afecta el derecho de soberanía, y el poder de policía inherente a éste será ejercido propendiendo a establecer un régimen uniforme sobre las bases más favorables al libre tránsito y al desarrollo de las transacciones comerciales, de acuerdo con lo previsto en el Artículo 18 del Tratado del 3 de febrero de 1876. Art. 6º - El presente Tratado será ratificado de acuerdo con las formalidades constitucionales de cada una de las Partes Contratantes. El canje de los Instrumentos tendrá lugar en la ciudad de Asunción. Poder de policía. Es la potestad que tiene un Estado para ejercer funciones preventivas y necesarias para asegurar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos que corresponde a cada estado soberano. Esta función en nuestra legislación la tiene la Prefectura general naval bajo la ley 1.185/85, que le atribuye las funciones de inspección del buque, carga, documentación de tripulación y pasajeros y apresamiento de personas en caso necesario. En alta mar tiene jurisdicción la policía del pabellón que enarbola el buque. En mares territoriales y mares interiores la prefectura del Estado ribereño. Esta potestad se extiende a puertos, ríos, riachos, arroyos, canales, lagos, lagunas, islas , playas y áreas adyacentes. Prefectura General de Puertos: Funciones. Entre otras tiene las siguientes funciones de control : 1. entrada y salida de buques, despacho de buques. 2. sobre la navegación en general. 3. sobre ribera, salvataje y pesca. 4. Instrucción de sumarios istrativos y judiciales. Libros y Documentos. Depende del porte del buque pero en general debe contener los siguientes libros : Libro de rol- Libro de cuenta y razón – Libro de carga y Libro de navegación o bitácora. Con respecto a los documentos: además de los que la ley normalmente dispone a nivel personal, deben tener, certificado sanitario, Matrícula, certificado de matrícula, Certificado de Seguridad de máquinas, etc. … Requisitos para practicar le cabotaje. La navegación de cabotaje del Paraguay esta sujeta a los siguientes requisitos: 1. Permiso especial de poder ejecutivo. 2. Tripulación Paraguaya. 3. Certificado de arqueo expedido por la autoridad naval Paraguaya. 4. Inspección del casco , aparejos, máquinas y calderas del buque. 5. Pago de las correspondientes tasa portuarias.

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Obligaciones. Los buques matriculados en el extranjero deberán utilizar prácticos paraguayos para las zonas determinadas de practicaje obligatorio, los buque procedentes de los puertos extranjeros deberán fondear en las bahías al llegar al puerto de Asunción. Visita sanitaria policial y aduanera. La visita médica se realiza a iniciativa de la autoridad sanitaria, mediante un cuestionario efectuado al capitán. posteriormente se realiza la visita policial a cargo de la prefectura, el capitán debe entregar el libro de rol, la lista de pasajeros y el libro de navegación para la inspección de tripulación y pasajeros. se continúa con la inspección aduanera que exige la entrega del libro de cargas y verifica los bultos y carga del mismo, únicamente podrán ser descargadas por buques de bandera extranjera las mercaderías destinadas al puerto o se considerará contrabando. ADUANAS. Derechos que perciben. Recauda los derechos fiscales de exportación e importación. Buque con privilegio aduanero. Son los buque que cuentan con el privilegio de carga y descarga en cualquier día y hora e incluso días feriados, a tal efecto el agente Marítimo debe presentar a la aduna el manifesto de carga en duplicado. Operaciones. Son las de carga y descarga en todas las horas del día, la noche y los feriados. Infracciones y sanciones. El incumplimiento de las obligaciones aduaneras puede configurar una falta o infracción. La infracción tiene lugar cuando se viola el orden jurídico del erario, y pude configurar defraudación o contrabando. La falta es el quebrantamiento de las normas istrativas que no afecta al fisco. MARINA MERCANTE NACIONAL. Origen e importancia de su existencia. Flota mercante del estado, su creación y desarrollo. La Flota Mercante del Estado fue creada originalmente por el decreto ley nº 9.351/45 y ampliada por ley nº 1199/66. El objeto de la misma era prestar servicio público de transporte fluvial y marítimo de pasajeros y carga entre los puertos de la República y los del extranjero, a fines de 1990 se procedió a la subasta de varias unidades a fin de resolver la situación deficitaria , y a finales de 1993 se procedí a la liquidación de la misma pasando el activo y el pasivo de la misma a formar parte de la empresa denominada Flota Mercante Paraguaya S.A. . Funciones consulares relacionadas con la navegación. El decreto ley nº 14,757/46 establece una serie de funciones que competen a los cónsules nacionales, complementando el libro III del Código de Comercio. Los deben velar por el fiel cumplimiento de los tratados de navegación y transporte , otorgar los documentos exigidos por la ley a las cargas destinadas al Paraguay (certificados,

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facturas, etc. ), visar los mantenimientos de carga e intervenir en los cambios de Bandera Nacional de los Buques, etc. Código de navegación (Ley 476/57). Las principales normas jurídicas sobre la navegación en nuestro país se encuentran en la ley 476/57 Código de navegación que complementa al Código de Comercio en su libro III en temas de navegación y comercio marítimo y fluvial. Dirección de Marina Mercante Nacional (Ley 429/57). Enmiendas del Decreto Ley Nº 205/59. La Creación de la Marina mercante está reglamentada por la ley 429/47 , como dependencia del ministerio de obras públicas y comunicaciones. Sus objetivos principales son los siguientes: 1. Dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante Nacional e industrias afines, con miras a su fomente y crecimiento. 2. Asesorar al Poder Ejecutivo en materia de transporte fluvial y marítimo. La dirección tiene la facultad de presentar proyectos de ley referentes a la marina mercante, revisar el régimen istrativo portuario, estudiar las posibilidades de aplicación de los servicios de transporte de pasajeros y carga, llevar el registro de las embarcaciones nacionales y extranjeras, dictaminar en la concesión de uso del pabellón Nacional y en las solicitudes de permiso de cabotaje, etc. Con respecto al Decreto Ley nº 205/58 amplió las funciones de la Dirección General de la Marina Mercante, facultándola a aplicar multas de hasta 1000 jornales mínimos por incumplimiento de las disposiciones y normas que rigen las actividades marítimas de la República. Decreto Reglamentario del Código de Navegación (6984/59). Reglamento del Personal Mínimo (Decreto 2785/59) Enmendado por el Decreto 1538/61. El decreto nº 6984/59 adopta normas de: 1. Navegación y practicaje. 2. Operaciones de Embarcaciones de pabellón extranjero. 3. Operaciones de alije o transbordo. 4. Del uso de remolcadores 5. De las preferencias para el atraque de embarcaciones. Por su parte el reglamento del personal mínimo Decreto 2785/59 determina que el capitán debe ser de nacionalidad paraguaya y la tripulación debe serlo de 2/3 nacionales para poder enarbolar el pabellón Paraguayo, y establece la cantidad mínima de tripulación de cubierta y de máquinas dependiendo del porte del buque, tipo de servicio y duración del viaje. El reglamento ha sido parcialmente derogado por el decreto 1538/61. Reglamento de trabajo y rol de funciones (Decreto 13.399/50). El reglamento de trabajo y rol de funciones analiza las funciones del personal embarcado de la marina mercante Nacional. Sus disposiciones reglamentan las normas del Código de Comercio y la ley 476/57.

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Reglamento de Estibadores (Decreto 12.960/57). El reglamento de estibadores define al estibador como Personal de tierra auxiliar de la marina mercante nacional empleado par la carga y descarga a bordo de las embarcaciones. Su habilitación es dada por la Prefectura General Naval. El reglamento determina el horario y organización del trabajo de los estibadores, mercaderías insalubres, inflamables y peligrosas, así como la correspondiente retribución. Reglamento de navegación a empuje. Está reglamentada por el decreto 29687/67 destinada a determinar las modalidades del remolque y los efectos jurídicos del mismo. A.L.A.M.A.R. Constitución e Importancia. Es la Asociación Latinoamericana de Armadores, creada en 1963 con el objeto de promover el desarrollo y la intensificación del transporte por agua entre los países firmantes del Tratado de Montevideo. A.L.A.D.I. Importancia desde el punto de vista del transporte por agua para la república del Paraguay. Es la asociación latinoamericana de Integración con el objeto de crear un mercado común latinoamericano, sus funciones son la promoción y regulación del comercio recíproco , la complementación económica y el desarrollo de las acciones de cooperación que coadyuven a la aplicación de mercados. Está integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. Tiene antecedentes en la ALAC Asociación latinoamericana de comercio, creada por el Tratado de Montevideo. Convenio Multilateral sobre transporte por Agua. El proyecto de Convenio Multilateral sobre el transporte por Agua ha sido propiciado por la ALADI. Importancia y transcendencia de la Cuenca Institucionalizada. La ALADI ha propiciado el concepto de la Cuenca Institucionalizada, actualmente ha sido denominada Hidrovía Paraguay Paraná.

La cual

Ley 295 del 24 de Noviembre de 1971 sobre Buques Nacionales. Dispone que la carga de mercaderías provenientes de países no del ALALC, debe ser transportada por buque Nacionales, El decreto 27371/81 que incluye el nombre de ALADI en reemplazo de la ALALC dispones que en caso de insuficiencia de bodegas, si el buque es miembro podrá tomas a su cargo la cuota a que tiene derecho. Además establece que la dirección general de la Marina Mercante debe autorizar las solicitudes de fletamento de buques de bandera extranjera para cubrir el transporte mencionado.

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REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR, 1960 PARTE A - PRELIMINARES Y DEFINICIONES

Regla 1 (a) Las presentes Reglas deberán cumplirse por todos los buques o hidroaviones, en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella accesibles a los buques de navegación marítima, salvo las excepciones previstas en la Regla 30. Cuando dada su construcción especial, los hidroaviones no puedan cumplir completamente las disposiciones relativas a luces y marcas, deberán observarlas todo lo más aproximadamente que sus condiciones lo permitan. (b) Las reglas relativas a luces se observarán en todo tiempo desde la puesta del sol a su salida, y durante ese intervalo no se mostrarán otras luces, excepto aquellas que no puedan ser confundidas con las reglamentarias o no impidan su visibilidad o su carácter distintivo, o no impidan asegurar una vigilancia exterior satisfactoria. Las luces prescritas por estas Reglas pueden mostrarse también desde la salida a la puesta del sol cuando haya una visibilidad limitada y en todas las circunstancias en que se estime necesario. (c) En las Reglas siguientes, salvo lo que expresamente se diga en contrario, se tendrán presentes las siguientes definiciones: (I) la palabra «buque» designa todo flotador, de cualquier naturaleza que sea, distinto de un hidroavión amarado, susceptible de ser utilizado como medio de transporte en el agua; (II) la palabra «hidroavión» designa todo aparato volador susceptible de maniobrar en las aguas; (III) la expresión «buque de propulsión mecánica» designa todo buque movido por una máquina; (IV) todo buque de propulsión mecánica navegando a vela debe ser considerado como «buque de vela», y todo buque propulsado por una máquina, sea con velas desplegadas o no, debe ser considerado como «buque de propulsión mecánica»; (V) un buque o un hidroavión amarado «navega» cuando no está fondeado, ni amarrado a tierra ni varado; (VI) la expresión «altura sobre la borda significa la altura sobre la cubierta corrida más alta; (VII) la eslora y la manga de un buque son su longitud máxima y su mayor anchura; (VIII) la eslora y la envergadura de un hidroavión deben ser las dimensiones máximas dadas por un certificado de navegabilidad aérea, o según se determine por una medición a falta de dicho certificado; (IX) se supondrá que dos buques se encuentran a la vista solamente cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro; (X) la palabra «visible» con relación a las luces, significa visible en una noche oscura

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con atmósfera pura; (XI) la expresión «sonido breve» significa un sonido de una duración aproximada de 4 a 6 segundos; (XII) la palabra ‗silbato‖ significa un dispositivo capaz de producir los sonidos breves o prolongados prescritos; (XIII) la expresión «dedicado a la pesca» significa la pesca con redes, cordeles o curricanes, pero no incluye la pesca con caña y sedal.

PARTE B - LUCES Y MARCAS

Regla 2 (a) Un buque de propulsión mecánica navegando deberá llevar: (I) en el palo trinquete o a proa de este palo, o bien, si el buque carece de trinquete, en la parte de proa del buque, una luz blanca brillante, dispuesta de modo que proyecte sin interrupción su brillo en todo un arco de horizonte de 225 grados (20 cuartas de la aguja), o sea 112 1/2 grados (10 cuartas o rumbos) a cada banda del buque, es decir desde proa 22 1/2 grados (dos cuartas) a popa del través de cada costado y de manera que sea visible por lo menos desde una distancia de 5 millas. (II) A proa o a popa de la luz blanca prevista en el párrafo (1) una segunda luz blanca de construcción y caracteres semejantes. Esta segunda luz no es obligatoria para los buques de una eslora inferior a 150 pies, pero podrán llevarla. (III) Estas dos luces blancas se colocarán en el plano longitudinal o paralelamente a ese plano, de manera que una de ellas esté más elevada que la otra una distancia no inferior a 15 pies y en una posición tal que la luz inferior esté a proa de la superior. La distancia horizontal entre dos luces blancas será por lo menos triple que la distancia vertical. La más baja de estas dos luces blancas o, si sólo se lleva una, entones sólo ésa, se colocará a una altura sobre el casco no inferior a 20 pies, y, si la manga del buque excede de 20 pies, entonces a una altura sobre el casco no inferior a dicha manga, sin que sea necesario, sin embargo, que esta altura exceda de 40 pies. En todo momento, las luces o luz deben estar alejadas y colocadas por encima de otras luces y superestructuras que puedan perturbar su visibilidad. (IV) A estribor, una luz verde que se proyecte de manera no interrumpida en todo el sector de un arco de horizonte de 112 1/2 grados (10 cuartas de la aguja), es decir, desde la proa hasta 22 1/2 grados a popa (2 cuartas) por el través de estribor, y de tal manera que sea visible a una distancia de 2 millas por lo menos. (V) A babor, una luz roja dispuesta de manera que se proyecte de modo no interrumpido en todo el sector de un arco de horizonte de 112 1/2 grados (10 cuartas de la aguja), es decir, desde proa hasta 221/2 grados (2 cuartas) a popa por el través de babor. Esta luz será visible a una distancia de 2 millas como mínimo. (VI) Las indicadas luces de costado verde y roja irán provistas por el lado del buque de pantallas que avancen por lo menos 3 pies a proa de la luz, de manera que no se vean desde la proa del buque. (b) Un hidroavión navegando sobre las aguas debe llevar:

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(1) En su parte delantera y en el plano longitudinal, en el lugar en que pueda ser más visible, una luz blanca brillante, dispuesta de manera que proyecte un haz ininterrumpido en todo el arco del horizonte de 220 grados de la aguja, es decir, desde la proa hasta 110 grados a cada lado del hidroavión, o lo que es igual, a 20 grados por detrás de cada través, y de manera que sea visible desde una distancia de 3 millas por lo menos. (II) En la derecha o estribor y en la extremidad del ala, una luz verde, establecida de modo que proyecte una luz ininterrumpida sobre un sector de horizonte de 110 grados de la aguja, es decir, 20 grados a popa del través. Esta luz debe ser visible a una distancia de 2 millas por lo menos. (III) En la izquierda o babor y en la extremidad del ala, una luz roja establecida de manera que proyecte un haz en un sector del horizonte de 110 grados desde el avante hasta 20 grados a popa del través. Esta luz debe ser visible desde una distancia de 2 millas por lo menos.

Regla 3 (a) Todo buque de vapor que remolque a otro buque o hidroavión llevará, además de las luces de costado, dos luces blancas brillantes colocadas en línea vertical una sobre la otra, con una separación de seis pies parlo menos. Y cuando remolque a más de un buque llevará 3 luces blancas en línea vertical dejando una distancia mínima de 6 pies entre la central y las otras dos, si la longitud del remolque, medida desde la popa del buque remolcador y la del último buque remolcado, excede de 600 pies. Cada una de estas luces tendrá la misma construcción que la prescrita en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2. Ninguna de estas luces deberá estar a menos de 14 pies por encima del casco. En un buque con un solo palo, estas luces pueden llevarse sobre dicho palo. (b) El buque remolcador debe igualmente mostrar en su popa la luz prevista en la Regla 10,0 bien en su lugar una pequeña luz blanca a popa de la chimenea o bien del palo de popa, para que gobiernen con referencia a ella los buques remolcados, pero esa luz no debe ser visible a proa del través del remolcador. (c) Entre la salida y la puesta del sol, todo buque propulsado mecánicamente dedicado a remolcar, y cuando la longitud de su remolque exceda de 600 pies, deberá llevar en el sitio en que se pueda ver mejor una marca romboide negra con un diámetro de 2 pies por lo menos. (d.) Un hidroavión amarado, y que remolque uno o varios hidroaviones o buques, deberá llevar las luces prescritas en los aportados (1), (II), (III) del párrafo Ch,) de la Regla 2; y, además, una segunda luz blanca de la misma construcción y características que la luz blanca prescrita en el aportado (1) del párrafo Ch,) de la Regla 2, y situada en la misma vertical, encima a debajo de ella y con una separación de 6 pies.

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Regla 4 (a) Un buque sin gobierno llevará de noche, en el sitio donde se perciban mejor y si es un buque propulsado mecánicamente, en lugar de las luces prescritas en los apartados (1) y (II) del párrafo (a) de la Regla 2, dos luces rojas dispuestas verticalmente con una separación entre ambas de por lo menos 6 pies, y de tal manera que sean visibles en todas las direcciones del horizonte desde una distancia de 2 millas parlo menos. Durante el día, llevará en una línea vertical y con separación entre ellos de 6 pies parlo menos, donde puedan verse mejor, dos globoso marcas negras con un diámetro no inferior a 2 pies. Ch) Un hidroavión amarado que no es dueño de sus movimientos puede llevar, en el lugar que sea más visible y en lugar de la luz prescrita en el apartado (1) del párrafo Ch) de la Regla 2, dos luces rojas dispuestas verticalmente y separadas entre sí por lo menos 3 pies, y de manera que sean visibles en todo el arco del horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día puede llevar, situados verticalmente y separados por lo menos 3 pies entre sí, donde mejor puedan ser vistos, dos globos o marcas negras, con un diámetro cada uno no inferior a 2 pies. (c) Un buque dedicado a tendero levantar un cable submarino o una hoya, o bien un buque efectuando operaciones hidrográficas o trabajos submarinos, o un buque dedicado a avituallar en el mar, o dedicado al lanzamiento o recuperación de aeronaves, y que por razón de su función no esté en condiciones de apartarse de la derrota de otros buques que se acerquen, deberá llevar, en lugar de las luces prescritas en los apartados (1) y (II) del párrafo (a) de la Regla 2, o apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 7, tres luces colocadas en línea vertical, a seis pies de separación entre una y otra como mínimo, y a la misma distancia las extremas respecto a la de en medio. La superior y la inferior serán rojas, y la del centro blanca, y serán visibles en todo el horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día, estos buques deberán llevar, en una línea vertical, a seis pies cuando menos una de otra situadas donde sean más visibles, tres marcas, cada una no inferior a 2 pies de diámetro, de las cuales la más alta y la más baja tendrán forma de globo y color rojo, y la de en medio forma romboidal y de color blanco. (d,) (1) Un buque dedicado a operaciones de rastreo de minas, deberá llevar en la proa una luz verde y en el extremo o extremos de la yerga de proa en la banda o bandas en las que exista peligro, otra luz similar. Estas luces se llevarán además de la luz descripta en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2o en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 7, según sea apropiado y de manera que sea visible en toda la línea del horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día, deberá llevar globos negros, de un diámetro no inferior a 2 pies, en la misma posición que las luces verdes. (II) Cuando se muestran estas luces o globos se indica que es peligroso para otros buques aproximarse demasiado, esto es: más de 3.000 pies por la popa del dragaminas, o 1.500 pies por el costado o costados en que exista peligro. (e) Los buques o hidroaviones citados en la presente Regla, que no estén navegando por el agua, no deberán llevar las luces de costado ni la luz de popa, pero si cuando naveguen. (f) Las luces y marcas prescritas por esta Regla deben ser consideradas por otros buques e hidroaviones como señales de que el buque o hidroavión que las lleva está sin

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gobierno y no puede, por consiguiente, desviarse de su derrota. (g) Estas señales no son las que debe hacer un buque en peligro y que necesite ayuda. Esas señales se detallan en la Regla 31.

Regla 5 (a) Un buque de vela que navegue y los buques e hidroaviones remolcados deberán llevar las mismas luces que se prescriben en la Regla 2 para los buques accionados mecánicamente o hidroaviones que naveguen, respectivamente, con la excepción de las luces blancas que en ella se mencionan y que no deben llevar en ningún caso. Deben igualmente llevar la luz de popa prescrita en la Regla 10, debiendo entenderse que los buques remolcados, exceptuando el último de ellos, pueden llevar en lugar de la luz de popa, una pequeña luz blanca, como se prescribe en el párrafo (b) de la Regla 3. b) Además de las luces prescritas en el párrafo(a), un buque de vela puede llevar, en la parte más alta del trinquete, dos luces en línea vertical suficientemente separadas de manera que se distingan claramente. La luz superior deberá ser roja y la inferior verde. Ambas luces estarán construidas y fijadas como se prescribe en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2, y serán visibles desde una distancia de 2 millas. (c) Un buque abarloado a un remolcador que le empuja deberá llevar en su extremo de proa una luz verde a estribor y una roja a babor, de las mismas características que las luces prescritas en los apartados (1V) y (V) del párrafo (a) de la Regla 2, con tal que el número de buques empujados en un grupo sea iluminado como un solo buque. (d) Entre la salida y la puesta del sol, un buque remolcado, cuando la longitud del remolque exceda de 600 pies, deberá llevar, donde se pueda ver mejor, una marca negra romboidal con un diámetro de 2 pies por lo menos.

Regla 6 (a) Cuando no sea posible a causa del mal tiempo o de otra causa justificada colocar las luces de costado verdes y rojas, estas luces se tendrán a mano encendidas y dispuestas para uso inmediato, y se mostrarán, cuando se acerque otro barco, en sus costados respectivos, con tiempo suficiente para evitar el abordaje, y de forma que se vean lo mejor posible, que la verde no sea vista por babor ni la roja por estribor, y, si es posible, que ninguna de ellas se vea más de 22 1/2 grados (dos cuartas) a popa del través de sus bandas respectivas. b) Para facilitar y hacer más seguro el uso de estas luces portátiles, los faroles se pintarán exteriormente del mismo color de la luz e irán provistos de pantallas

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convenientes.

Regla 7 Los buques accionados mecánicamente con una eslora inferior a 65 pies, los de remos o a vela de menos de 40 pies de eslora y las embarcaciones de remo, no estarán obligados, cuando naveguen, a llevar las luces prescritas en las Reglas 2, 3 y 5, pero si no las llevan, deberán estar provistos de las siguientes luces: (a) Exceptuando lo dispuesto en los párrafos (b) y (c), los buques propulsados mecánicamente de menos de 65 pies de eslora, deberán llevar: (II) A proa del buque, donde mejor se vea, ya una altura sobre la regala no inferior a 9 pies una luz blanca construida y fijada como se prescribe en el apartado (I), párrafo (a) de la Regla 2, y de tal manera que sea visible desde una distancia de 3 millas por lo menos. (II) Luces de costado verdes y rojas construidas y fijadas como se ha prescrito en los apartados (IV) y (V) del párrafo (a) de la Regla 2, y de manera que sean visibles desde una distancia de una milla por lo menos, o un farol combinado para enseñar una luz verde y una roja desde la proa hasta 22 ‗/2 grados a popa del través del costado respectivo. Este farol se colocará debajo de la luz blanca ya una distancia no inferior a 3 pies. (b,) Los buques propulsados mecánicamente de menos de 65 pies de eslora cuando remolquen o empujen a otro buque deberán llevar: (I) Además de las luces de costado o farol combinado prescrito en el apartado (II) del párrafo (a) de esta Regla, dos luces blancas en línea vertical una sobre la otra y a una distancia no inferior a 4 pies. Cada una de estas luces tendrá la misma construcción y carácter que las luces blancas prescritas en el apartado (I) del párrafo (a) y una de ellas deberá llevarse en la misma posición. En un buque con un solo palo estas luces pueden colocarse en el palo. (II) Una luz a popa, como se prescribe en la Regla 10,o, en lugar de esa luz, una pequeña luz blanca a popa de la chimenea o del palo más a popa para que el remolque se gobierne por ella, pero esa luz no deberá ser visible a popa del través. (c) Los buques propulsados mecánicamente de menos de 40 pies de eslora pueden llevar la luz blanca y a una altura inferior a 9 pies sobre la regala, pero su altura sobre las luces de los costados o farol combinado prescrito el apartado (II) del párrafo (a), no deberá ser inferior a 3 pies. d) Salvo lo prescrito en el párrafo (f), los buques de menos de 40 pies de eslora, que naveguen a remo o vela, si no llevan las luces de los costados, deberán llevar donde mejor se vea, un farol mostrando una luz verde en un costado y una luz roja en el otro, de manera que sean visibles a una distancia de una milla parlo menos, y fijadas de forma que la luz verde no se vea por el costado de babor, ni la roja par el de estribor. Cuando no sea posible fijar esta luz, se la mantendrá preparada para uso inmediato y se mostrará con suficiente tiempo para evitar el abordaje y de modo que la luz verde no se vea desde el costado de babor, ni la roja desde el costado de estribor.

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(e) Cuando sean remolcados, los buques a que se refiere esta Regla deberán llevar las luces de los costados o el farol combinado prescritos en los párrafos(a) o (d)de la presente Regla, según los casos, y una luz a popa, como se prescribe en la Regla 10, o, a excepción del último buque del remolque, una pequeña luz blanca, como se prescribe en el apartado (II) del párrafo Ch). Cuando sean empujados, deberán llevar en el extremo de proa, según los casos, las luces de costado, o el farol combinado prescritos en los párrafos(a) o (C) de la presente Regla, con tal que silos buques a que se refiere la presente Regla, cualquiera que sea su número, vayan empujados en grupo, irán iluminados como un solo buque según la presente Regla, a menos que la longitud total del grupo exceda de 65 pies, caso en el cual serán de aplicación las disposiciones del párrafo (c) de la Regla 5. (f) Las embarcaciones menores que naveguen a remo o a vela sólo necesitarán llevar dispuesta una linterna eléctrica o un farol encendida, mostrando una luz blanca, que se mostrará con tiempo suficiente para prevenir el abordaje. (g) Los buques y botes a que se refiere la presente Regla no necesitarán llevar las luces y marcas prescritas en el párrafo (a) de la Regla 4y (e) de la Regla 11, y el tamaño de sus señales diurnas puede ser inferior al prescrito en el párrafo (c) de la Regla 4 y (c) de la Regla 11.

Regla 8 (a) Una embarcación de práctico propulsada mecánicamente cuando esté de servicio de practicaje y navegando: (I) Deberá llevar una luz blanca en el tape del palo, a un altura no inferior a 20 pies sobre el casco, visible en todo el horizonte desde una distancia de 3 millas por lo menos, y 8 pies baja ella en una luz roja de construcción y carácter similares. Si el buque tiene menos de 65 pies de eslora, puede llevar la luz blanca a una altura no inferior a 9 pies sobre la regala y la luz roja a una distancia de 4 pies bajo la blanca. (II) Deberá llevar las luces de costado o faroles prescritos en los apartados (IV) y (V) del párrafo (a) de la Regla 2, o en el apartado (II) del párrafo (a) o en el párrafo (d) de la Regla 7, según el caso, y la luz de popa prescrita en la Regla 10. (III) Deberán mostrar una o varias luces intermitentes (de flare-up) a intervalos que no excedan de 10 minutos. En su lugar pueden usarse luces blancas intermitentes visibles en todo el horizonte. (b) Una embarcación de práctico a vela cuando navegue en servicio de practicaje: (I) Deberá llevar una luz blanca en el tope del palo, visible en todo el horizonte a una distancia de 3 millas como mínimo. (II) Deberá estar provista de las luces de costado o farol prescritas en el párrafo (a) de la Regla So en el (d) de la Regla 7, según el caso, y cuando se aproxime mucho a otro buque deberá tener estas luces dispuestas para usarse, y deberá mostrarlas a intervalos cortos para indicar la dirección en que navego, pero la luz verde no deberá verse del lado de babor ni la roja del lado de estribar. Deberá llevar también la luz de popa prescrita en la Regla 10.

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(III) Deberá mostrar una o varias luces intermitentes (de flare-up) a intervalos que no excedan de 10 minutos. (c) Un buque de práctico cuando esté dedicado al servicio de practicaje pero no navegue, deberá llevar las luces y mostrar las destellos prescritos en los apartados (1) y (III) del párrafo (a) o en los apartados (1) y (III) del párrafo Ch), según el caso y si está fondeado, deberá llevar las luces de fondeo prescritas en la Regla 11. (d) Un buque de práctica cuando no esté dedicado al practicaje, deberá mostrar las luces o marcas de los buques similares en eslora.

Regla 9 (a) cuando los buques de pesca no estén dedicados a la pesca, deberán mostrar las luces o marcas para buques similares de su misma eslora. (b) Cuando los buques dedicados ala pesca naveguen o estén fondeados, deberán mostrar solamente las luces y marcas prescritas en la presente Regla, que deberán ser visibles desde una distancia de 2 millas por lo menos. (c) (1) Los buques de pesca al rastreo, es decir, arrastrando redes u otros dispositivos a través del agua, deberán llevar das luces en una línea vertical, una sobre la otra, con una separación que no exceda de 12 pies ni baje de 4. La más alta de estas luces deberá ser verde y la más baja blanca, y ambas deberán ser visibles en todo el horizonte. La más baja de estas das luces deberá llevarse sobre las luces de costado, a una altura no inferior al dable de la distancia entre dos luces verticales. (II) Estos buques pueden llevar, además, una luz blanca de construcción similar a la luz blanca prescrita en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2, pero esa luz deberá llevarse más baja, y a popa de las luces rojas y blancas visibles en todo el horizonte. (d.) Los buques dedicados a la pesca, salva los dedicados a la pesca con redes de arrastre, deberán llevarlas luces prescritas en el apartado (1) del párrafo (c), salvo que la más alta de las dos luces verticales deberá ser roja. Cuando esos buques tengan un eslora inferior a 40 pies, pueden llevar la luz roja a una altura sobre la regala no inferior a 9 pies, y la luz blanco a un altura de 3 pies parlo menos debajo de la luz roja. (e) Los buques a que se refieren los párrafos (c) y (d) deberán llevar, cuando naveguen, las luces de costado o faroles prescritas en los apartados (IV) y (V) del párrafo Ca) de la Regla 2, o en el apartado (II) del párrafo (a) de la Regla 7, o en el párrafo (d) de la Regla 7, según el caso, y la luz de popa prescrita en la Regla 10. Cuando no naveguen, no necesitarán mostrar ni las luces de costado ni la luz de popa. (f) Los buques a que se refiere la sección (d) que tengan dispositivas extendidos más de 50 pies horizontalmente en alta mar, deberán llevar una luz blanca adicional visible desde todo el horizonte a una distancia horizontal, que no baje de 6 pies ni exceda de 20,

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de las luces verticales en la dirección de los dispositivos extendidos. Esta luz blanca adicional deberá estar colocada a una altura que no exceda de la prescrita para la luz blanca del apartado (I) del párrafo (c), y no estará más baja que las luces de costado. (g) Además de las luces que deben llevar según esta Regla, las buques dedicados a la pesca pueden utilizar, para llamar la atención de los buques que se acerquen, una luz intermitente (de flare-up), a pueden dirigir el haz de luz de su proyector en dirección de un peligro que amenace al buque que se aproxime, de manera que el haz de luz no cree dificultades a otros buques. Pueden utilizar también luces de trabajo, pera los pescadores deben tener en cuenta que las luces de trabajo demasiado brillantes o insuficientemente protegidas por pantallas pueden disminuir la visibilidad de las luces prescritas en esta Regla, o hacer menos patente su carácter distintivo. (h) Durante el día, los buques dedicados a la pesca deberán indicar su ocupación desplegando, donde mejor se vea, una marca negra consistente en dos conos cada uno con un diámetro no inferior a 2 pies juntados por los vértices, el uno sobre el otra. Cuando estos buques tengan una eslora inferior a 65 pies, se puede sustituir la marca negra por un cesto. Cuando su dispositivo desplegado se extienda más de 500 pies horizontalmente en alta mar, los buques dedicados a la pesca desplegarán además una marca negra cónica, con el vértice hacia arriba, en la dirección del dispositiva extendido.

Regla 10 (a) Salvo lo dispuesto en contrario en las presentes Reglas, todo buque deberá llevar en la popa, mientras navegue, una luz blanca, construida de manera que se proyecte de forma no interrumpida sobre un arco del horizonte de 135 grados (12 cuartas), y fijada de forma que muestre la luz 67 1/2 grados (6 cuartas) a cada banda desde la popa del buque, y de manera que sea visible desde una distancia de 2 millas por lo menos. (b) En buques pequeños, en que no sea posible a causa del mal tiempo o por otra causa justificada fijar esta luz, se tendrá a mano una linterna eléctrica aun farol encendido mostrando una luz blanca y dispuesto para utilizarse cuando se aproxime un buque que le adelante, mostrándolo con tiempo suficiente para evitar el abordaje. (c) Cuando navegue un hidroavión en el agua deberá llevar en la cola una luz blanca, construida de manera que proyecte una luz ininterrumpida sobre un arco del horizonte de 10 grados de la aguja, y fijada de manera que muestre la luz 70 grados desde la popa a cada banda del hidroavión, y de manera que sea visible desde una distancia de 2 millas por lo menos.

Regla 11 (a) Un buque de menos de 150 pies de eslora, cuando esté fondeado, deberá llevar en

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la proa, donde se vea mejor, una luz blanca visible en todo el horizonte desde una distancia de 2 millas parlo menos. Ese buque puede llevar también una segunda luz blanca en la posición prescrita en el párrafo Ch) de la presente Regla, pero no se le exigirá llevarla. La segunda luz blanca, cuando se lleve, deberá ser visible desde una distancia de 2 millas parlo menos, y estará colocada de manera que sea visible lo más posible desde todo el horizonte. (b) Un buque de una eslora igual o superior a 150 pies, cuando esté fondeado, deberá llevar cerca de la rada, a una altura no inferior a 20 pies sobre el casco, una luz, y en la popa del buque o cerca de ella, otra luz igual, colocada a una altura que no sea de menos de 15 pies por debajo de la luz de proa. Ambas luces deberán ser visibles desde un distancia de 3 millas por lo menos, y colocadas de manera que sean visibles lo más posible desde todo el horizonte. (e) Entre la salida y la puesta del sol, todo buque cuando esté fondeado deberá llevar en la parte delantera, donde mejor se vea, un globo negro con un diámetro no inferior a 2 pies. (d) Un buque dedicado a tendero recoger un cable submarino o una boya, o que realice operaciones hidrográficas u otras operaciones submarinas, deberá llevar, cuando esté fondeado, las luces o marcas prescritas en el párrafo (c) de la Regla 4, además de las prescritas, según los casos, en los párrafos precedentes de la presente Regla. (e) Un buque varado deberá llevar la luz o luces prescritas en los párrafos (a) o (b) y las dos luces rojas prescritas en el párrafo (a) de la Regla 4. Durante el día deberá llevar, donde mejor se vean, tres globos negros, cada uno con un diámetro no inferior a 2 pies, colocados en línea vertical uno sobre el otro, y distanciados por lo menas 6 pies. (f) Un hidroavión en el agua con una eslora inferior a 150 pies, cuando esté fondeado, deberá llevar donde mejor se vea, un luz blanca visible en todo el horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. (g) Un hidroavión en el agua con una eslora igualo superior a 150 pies, cuando esté fondeado, deberá llevar, donde mejor se vean, una luz blanca a proa y una luz blanca a popa, y ambas luces serán visibles desde todo el horizonte a una distancia de 3 millas parlo menos y, además, si el avión tiene una envergadura de más de 150 pies, una luz blanca en cada extremo para indicar la envergadura máxima, y visible, en la medida de lo posible, en todo el horizonte desde una distancia de una milla. (h) Un hidroavión varado deberá llevar una luz de fondeo, o varias según se dispone en los párrafos (f) y (g), y además, puede llevar dos luces rojas en línea vertical, distanciadas parlo menos 3 pies, colocadas de manera que sean visibles en todo el horizonte.

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Regla 12 Todo buque o hidroavión en el agua, si lo juzga necesario para atraer la atención, podrá mostrar, además de las luces que se le exige llevar según estas Reglas, luces flareup, o utilizar una señal detonante u otra señal sonora que no pueda confundirse con ninguna otra señal autorizada por las presentes Reglas.

Regla 13 (a) En nada dificultarán las presentes Reglas la ejecución de prescripciones especiales dictadas por el Gobierno de cualquier nación en cuanto a disponer de un mayor número de luces de situación y de señales para buques de guerra, para buques navegando en convoy, para buques de pesca dedicados a la pesca en flotilla o para hidroaviones en el agua. (b) Siempre que un Gobierna interesado determine que un buque de guerra o cualquiera otro buque militarizado, o que un hidroavión amarado de construcción especial u objetivos especiales no puede cumplir completamente las disposiciones de alguna de las presentes Reglas con respecto al número, posición, alcance o arco de visibilidad de las luces o marcas, sin perjudicar la función militar del buque o hidroavión, dicha buque o hidroavión deberá cumplir con las demás disposiciones con respecto al número, posición, alcance o arco de visibilidad de las luces o marcas que su Gobierno haya determinado como susceptibles de permitir la aplicación de las Reglas lo más aproximadamente posible.

Regla 14 Un buque que navegue a vela y también propulsado por maquinaria, deberá llevar durante el día a proa, donde se vea mejor, una marca cónica negra, con el vértice hacia abajo, y con un diámetro en la base no inferior a 2 pies..  PARTE C - SEÑALES SONORAS Y CONDUCTA EN CASO DE VISIBILIDAD LIMITADA Preliminares 1. El hecho de poseer informaciones obtenidas por medio del radar, no releva a un buque de la obligación de confirmarse estrictamente con las Reglas y, en particular, con las obligaciones contenidas en las Reglas 15 y 16. 2. El Anexo a las Reglas contiene recomendaciones que pretenden ayudar en la utilización del radar coma una ayuda para evitar abordajes cuando haya visibilidad

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limitada.

Regla 15 (a) Un buque propulsado mecánicamente de una eslora igualo superior a 40 pies deberá ir provisto de un silbato eficaz, que suene por medio del vapor o de algún sustituta del vapor, y situada de manera que el sonido no pueda ser interceptado por ningún obstáculo; y también de una corneta de niebla, que sea sanada par medios mecánicos, y una campana; una y otra suficientemente sonoras. Un buque de vela con una eslora igual o superior a 40 pies, deberá ir provisto de una corneta de niebla y una campana similares. (b) Todas las señales prescritas en la presente Regla para buques navegando serán hechas: (I) con el silbato, en los buques de propulsión mecánica; (II) con la corneta de niebla, en los buques de vela; (III) con el silbato a corneta, en los buques remolcados. (c) Con niebla, bruma, nevando, fuertes chubascos o en cualquier otra situación de visibilidad limitada de forma similar, tanto de día como de noche, las señales prescritas en esta Regla deberán usarse del modo siguiente: (I) Un buque de propulsión mecánica y navegando, deberá producir un sonido prolongado con intervalos de dos minutos como máximo. (II) Un buque de propulsión mecánica en marcha, pero parada y sin navegar, deberá producir con intervalos no superiores a dos minutas das sonidos prolongados, separados por un intervalo de un segundo entre ambos. (III) Un buque de vela en marcha deberá producir con intervalos que no excedan de un minuto, un sonido cuando ciño el viento por estribor, das sonidos seguidos cuando ciña el viento por babor, y tres son (los seguidos cuando tenga el viento a popa del través. (IV) Un buque fondeado repicará la campana durante 5 segundas aproximadamente y con intervalos q no excedan de un minuto. Si su eslora es superior a 350 pies se tocará la campana en la parte de proa del buque; y además, en la popa, con intervalos que no excedan de un minuto, y durante unos 5 segundos, se hará sonar un gong o cualquier otro instrumento cuyo sonido y timbre no pueda confundirse con el de la campan a. un buque tundeado puede, además, y de acuerda con lo que autoriza la Regla 12 emitir tres sonidos consecutivos, a saber: uno breve, uno largo y otro breve, para señalar su situación y la posibilidad de un abordaje al buque que se le aproxime. (V) Un buque remolcador, un buque dedicado a tendero recoger cables submarinos, aboyas, aun buque sin gobierno, incapaz de separarse de la derrota de otro y de maniobrar con arreglo a lo mandado en estas Reglas, en lugar de las dos sonidos previstos en los apartados (I), (II) y (III) emitirán con intervalos que no excedan de un minuto, tres sonidos consecutivos, a saber: uno prolongado seguido de dos breves. (VI) Un buque remolcado, o si el remolque se compone de más de uno, sólo el último de ellos, si tiene tripulación a bordo, emitirá con intervalos no superiores a un minuto, cuatro sonidos consecutivos: uno largo seguido de tres breves. Cuando sea posible, esta

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señal se emitirá inmediatamente después de la emitida por el buque remolcador. (VII) Un buque varado deberá emitir la señal con la campana y, si se le exige, la señal con el gong, prescrita en el apartado (IV); y, además, deberá dar tres golpes separados y distintos de la campana inmediatamente antes y después del rápida toque de las campanadas. (VIII) Un buque dedicado a la pesca cuando navegue a esté fondeado deberá emitir, a intervalos no superiores a un minuto, la señal prescrita en el apartado (V). Un buque cuando pesque con curricanes o cordeles y esté navegando, deberá emitir las señales prescritas en los apartados (I), (II) o (III), según el caso. (IX) Un buque con una eslora inferior a 40 pies, un bote de remos aun hidroavión amarado, no estarán obligadas a emitir las señales anteriormente mencionadas, pero si no las hacen, deberán emitir alguna otra señal sonora eficaz, a intervalos que no excedan de un minuto. (X) Una embarcación de práctico propulsada mecánicamente, cuando esté dedicada al servicio de practicaje, podrá emitir, además de las señales prescritas en los apartados (I), (II) y (IV), una señal de identificación consistente en cuatro sonidos breves.

Regla 16 (a) En tiempo de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos a en cualesquiera otras condiciones similares que limiten la visibilidad, los buques y los hidroaviones irán a velocidad moderada, teniendo cuidadosamente en cuenta las circunstancias y condiciones existentes. (b) Todo buque de propulsión mecánica, cuando oiga la señal de niebla de otro buque de situación incierta y en dirección que aparentemente esté a proa de su través, parará su máquina tan pronto como las circunstancias del caso lo permitan, y navegará después con precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado. (c) Todo buque de propulsión mecánica que detecte la presencia de otro buque por la proa de su través antes de oír la señal de niebla o de verlo, puede tomar medidas inmediatas e importantes para evitar su aproximación excesiva; pero, de no poder evitar esto, deberá parar oportunamente su máquina, en la medida que las circunstancias lo permitan, para evitar el abordaje, y después navegará con precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado.

PARTE D - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO Preliminares 1. Al observare interpretar las presentes Reglas, las decisiones serán tomadas decididamente, con amplitud de tiempo y con la destreza que debe poseer todo buen marino.

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2. El peligro de abordaje podrá comprobarse, cuando las circunstancias lo permitan, observando atentamente la marcación del buque que se aproxima. Si la marcación no cambia apreciablemente, puede asegurarse que tal peligro existe. 3. Los navegantes deben tener en cuenta que un hidroavión amarada, a bien despegando, o que maniobre en condiciones atmosféricas desfavorables, puede encontrarse en la imposibilidad de cambiar en el último momento la maniobra que intenta. 4. Las Reglas 17 a 24 son de aplicación solamente a buques que se encuentren a la vista uno de otro.

Regla 17 (a) Cuando dos buques de vela se acerquen uno al otro, de manera que sea de temer un abordaje, uno de ellas se desviará de la derrota del otro con arreglo a las siguientes normas: (I) Cuando cada uno tenga el viento en bandas contrarias, el que la tiene a babor se separará de la derrota del otro. (II) Cuando ambos tengan el viento en la misma banda, el que esté a barlovento se separará de la derrota del que esté a sotavento. (b) Alas fines de la presente Regla, la banda de barlovento será aquella contraria al costado en que se lleve la vela mayor, o, en el caso de buques de aparejo de cruzamen, el lado opuesto a aquel en que se lleve la mayor vela de proa a popa.

Regla 18 (a) Cuando dos buques propulsados mecánicamente naveguen de vuelta encontrada, con rumbos opuestos o casi opuestos, habiendo peligro de abordaje, cada uno de ellos meterá a estribor can objeto de pasar a] otro por babor. Esta Regla sólo se aplica a los buques que naveguen enfilando o casi enfilando por la proa al otro de manera que exista peligro de abordaje, pero no se aplica a dos buques que conservando sus rumbos pueden pasar francos uno de otro. Los únicos casos en que esta Regla tiene aplicación son aquellos en que cada una de los dos buques está enfilado con el otro, o casi enfilado; en otras palabras, en los casos en que, si es de día, cada uno de ellos vea los palos del otro enfilados en línea o casi enfilados con los suyos; y si es de noche, cuando cada buque pueda ver simultáneamente las das luces de costado del otro. No es de aplicación, durante el día, a los casos en que un buque vea a otro par su proa acortando su propia derrota; o, de noche, alas casos en que la luz roja de uno de los buques se encuentre opuesta a la luz roja del otro, o cuando la luz verde de uno de los buques se encuentre opuesta a la luz verde del otro o cuando una luz roja sin luz verde sea vista a proa, o por último, cuando se vean ambas luces por cualquier lado que no sea la proa.

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(b) Para la aplicación de esta Regla, así como las Reglas 19 a 29 inclusive, exceptuando el párrafo (c) de la Regla 20 y la Regla 28, todo hidroavión amarado debe ser considerado como un buque, y la expresión buque de propulsión mecánica debe ser interpretada consecuentemente.

Regla 19 Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen, existiendo peligro de abordaje, el que vea al otro por el costado de estribor se apartará de la derrota de este segundo.

Regla 20 (a) Cuando das buques, uno de propulsión mecánica y otro de vela, naveguen en dirección que haga presumir el abordaje, el de propulsión mecánica se apartará de la derrota del velero, salvo las excepciones previstas en las Reglas 24 y 26. (b) Esta Regla no dará derecho a un buque de vela a obstruir en un canal estrecho el paso seguro de un buque propulsado mecánicamente que solamente pueda navegar dentro de ese canal. (c) Un hidroavión amarado deberá, en lo posible, mantenerse separado de todo buque y evitar entorpecer su navegación. Sin embargo, si hay peligro de abordaje, debe conducirse de acuerdo con el presente Reglamento.

Regla 21 Cuando según las Reglas precedentes, uno de los buques cambie de rumbo, el otro conservará el suyo, así como su velocidad. Si, a consecuencia de una causa cualquiera, este segundo buque se encuentra tan cerca del otro que el abordaje no puede ser evitado por la sola maniobra del obligado a hacerla, dicho segundo buque hará por su parte la maniobra que crea más conveniente para impedirlo (Véanse las Reglas 27 y 29).

Regla 22 Toda buque obligado por estas Reglas a apartarse de la derrota de otro maniobrará decidida y rápidamente, en cuanto sea posible, para cumplir esta obligación, y evitará el cortarle la proa si las condiciones de] caso lo permiten.

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Regla 23 Todo buque de propulsión mecánica obligado por estas Reglas a separarse de la derrota de otro buque, deberá, al acercarse a este segundo, moderar su velocidad, parar, o dar atrás, si es necesario.

Regla 24 (a.) No obstan te todo lo prescripto en estas Reglas, todo buque que alcance a otro se apartará de su derrota. (b) Todo buque que se acerque a otro viniendo de una demora de más de 22 1/2 grados (dos cuartas) a popa de su través, es decir, que se encuentre en una posición tal con relación al buque alcanzado, que durante la noche le sea impasible ver ninguna de las dos luces del costado de éste, se considerará como un buque que alcanza a otro; y ninguna variación de la marcación entre ambos permitirá considerar al otro buque que alcanza como buque que cruza, en el sentido de estas Reglas, sin que quede relevado de la obligación de separarse del buque alcanzado hasta que lo haya pasado y esté en franquía respecto a él. (c) Si el buque que alcanza no puede apreciar can certidumbre si se halla delante o detrás de dicha dirección, deberá considerarse, en caso de duda, como buque que alcanza, y, por tanto, separarse del buque alcanzada.

Regla 25 (a) En los canales y pasos estrechos, todo buque de propulsión mecánica llevará la derecha del canal o eje medio, siempre que esta prescripción sea posible y sin peligro para él. (b) Siempre que un buque de propulsión mecánica se aproxime a un recodo en un canal, no pudiendo ver a otro buque de propulsión mecánica que navegue en sentido contrario, el primero debe, al llegar a una distancia de 1/2 milla del recado emitir un sonido prolongado con su silbato, que deberá ser contestada con un sonido similar emitido por cualquier buque de propulsión mecánica que se aproxime y que pueda oír esta señal del otro lado del recodo. Haya oído o no una señal de contestación emitida desde el otra lado del recado, el primera de las buques deberá pasar dicho recodo con precaución y en estado de alerta. (c) En un canal estrecho, un buque propulsado mecánicamente con menas de 65 pies de eslora no deberá entorpecer el paso seguro de un buque que pueda navegar solamente dentro de dicho canal.

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Regla 26 Todo buque que no esté dedicado a la pesca, excepto los buques alas que sean de aplicación las disposiciones de la Regla 4, deberán separarse, cuando naveguen, de la derrota de los buques dedicados a la pesca. Esta Regla no dará derecha a ningún buque dedicado a la pesca a obstruir un canal utilizado por buques que no sean de pesca.

Regla 27 Al obedecer e interpretar estas Reglas, se tendrán en cuenta todos los peligros de la navegación y de abordaje y demás circunstancias especiales, incluso las limitaciones de la embarcación afectada, que puedan hacer necesario apartarse de las presentes Reglas con objeto de evitar un peligro inmediato. PARTE E - SEÑALES SONORAS PARA BUQUES A LA VISTA UNO DEL OTRO

Regla 28 (a) Estando das buques a la vista uno del otro, el de propulsión mecánica que navegue y enmiende su rumbo conforme a las prescripciones de las presentes Reglas, indicará esta enmienda de acuerdo con las señales siguientes, emitidas con su silbato: Un sonido breve significa: ―Caigo a estribor‖. Dos sonidos breves significan: ―Caigo a babor‖. Tres sonidos breves significan: «Mi máquina está dando atrás toda‖. (b) Siempre que un buque propulsada mecánicamente que, según las presentes Reglas, deba mantener su rumbo y velocidad, esté a la vista de otro buque y tenga duda acerca de si el otro buque ha adoptado las medidas suficientes para evitar el abordaje, podrá indicar esa duda emitiendo cinco breves y rápidas sonidos con el silbato, por la menos. Esta señal no le exime de las obligaciones que le incumben con arreglo a las Reglas 27y29 o a cualquiera otra Regla, ni de la obligación de señalar toda maniobra que efectúe de acuerdo con lo que disponen las presentes Reglas emitiendo las señales sonoras apropiadas indicadas en la presente Regla. (c) Toda señal de silbato mencionada en la presente Regla, puede ser también indicada por una señal visual consistente en una luz blanca visible en toda el horizonte desde una distancia de 5 millas por lo menos, y dispuesta de manera que funcione simultáneamente y de acuerda can el mecanismo sonora del silbato, y permanezca iluminada y visible durante el mismo período de tiempo que la señal sonora. (d) Ningún extremo de las presentes Reglas impedirá el uso de reglas especiales dispuestas por el Gobierno de cualquier nación relativas a señales adicionales del silbato entre buques de guerra o buques navegando en convoy.

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PARTE F - VARIOS

Regla 29 Ningún extremo de las presentes Reglas eximirá a ningún buque, propietario, capitán o miembro de su tripulación, de las consecuencias de cualquier negligencia en llevar las luces o señales, de cualquier negligencia en mantener una vigilancia adecuada, o de cualquier negligencia de las precauciones que pueda exigir la experiencia ordinaria del hombre de mar, o las circunstancias especiales de cada caso.

Regla 30 Ningún extremo de las presentes Reglas impedirá el uso de Reglas especiales debidamente dispuestas por las autoridades locales relativas a la navegación en cualquier puerto, río, lago o aguas interiores, incluso las superficies reservadas alas hidroaviones.

Regla 31 - Señales de socorro (a) Cuando un buque o hidroavión amarado esté en peligro y requiera asistencia de otros buques o de tierra, lo hará por medio de las siguientes señales, conjunta o separadamente: (I) Disparos de cañón o señales con otros explosivos, disparados a intervalos de un minuto aproximadamente. (II) Un sonido continuo producido por algún aparato de señales de niebla. (III) Cohetes o bombas de palenque que proyecten estrellas rojas, lanzados uno a uno y con cortos intervalos. (IV) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro método de hacer señales, consistente en el grupo... — — —... del Código Morse. (V) Una señal enviada par radiotelefonía, consistente en la palabra ―Mayday‖. (VI) La señal de socorro N. C. del Código Internacional de banderas. (VII) Una señal consistente en una bandera cuadrada con un globo o algo que se parezca a un globo encima o debajo de ella. (VIII) Llamaradas abordo (como las producidas quemando un barril de alquitrán, de aceite etc. ) IX) Un cohete con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja. X) Una señal de humo que produzca un gran volumen de humo de color anaranjado. (XI) Subiendo y bajando, lenta y repetidamente, los brazos extendidos hacia los lados. NOTA: Los buques en peligro pueden utilizarla señal de alarma radiotelegráfica o radiotelefónica para lograr que presten atención a sus llamadas y mensajes de socorro. La señal de alarma radiotelegráfica, dispuesta para que actúen las auto alarmas radiotelegráficas de los buques que están provistos de ella, consiste en un serie de 12

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rayas, de 4 segundos cada una, emitidas en un minuto, y la duración del intervalo entre dos rayas consecutivas es de un segundo. La señal de alarma radiotelefónica consiste en 2 tonos transmitidos alternativamente sobre períodos de 30 segundos a un minuto. (b) El empleo de las señales precedentes, salvo para indicar que un buque o hidroavión está en peligro, y el empleo de cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores, queda prohibido.

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CUESTIONARIO DIDÁCTICO 1- Definición de Derecho Marítimo: El derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter público o privado, que regulan los hechos, relaciones jurídicas y las actividades derivadas de la navegación por agua, sea ésta marítima, fluvial, lacustre o por canales. 2- Objeto del Derecho Marítimo: El objeto del Derecho marítimo es regular el uso correcto y seguro de la navegación y las actividades conexas a ella. 3- Característica del Derecho de Navegación: Es consuetudinario, particular (especial), uniformidad internacional (por cuestiones Mercantiles), Autónomo (tiene propia legislación), Evolutivo (siempre en cambio), de derecho privado e internacional (porque compete a amabas legislaciones). 4- Importancia de la navegación en la economía mundial: Por ser parte de la infraestructura económica de los Estados, es un medio de transporte y comercio, de grandes volúmenes los cual permite un transporte económico y muchas veces único. 5- Política naval : Son los planeamientos y aplicación de medidas Estado, para dar solución a problemas y necesidades, que afectan a la navegación y sus actividades conexas. Como el aprovechamiento de la navegación, recursos Hídricos, explotaciones de la plataforma marina, 6- Mar territorial: Es la franja sujeta a régimen jurídico especial que se encuentra a lo largo de la costa y se extiende hasta el mar libre. 7- Mar libre o Alta Mar : Aguas fuera de la jurisdicción y control de algún Estado.

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8- Zona económica exclusiva o mar patrimonial: Es la Franja que comprende desde la costa hasta las 200 millas marinas, sujeta a la explotación económica pesquera y minera exclusiva de un Estado. 9- Plataforma Continental: Zona submarina comprendida ente la costa y una profundidad de 200 mts. 10-

Zona Contigua:

Zona comprendida entre la base del mar territorial y 24 millas hasta el mar libre o alta mar, bajo jurisdicción del Estado Ribereño para evitar violaciones sanitarias o jurisdiccionales. 11-

Paso de inocente:

Es el hecho de navegar aguas jurisdiccionales o mar territorial, del estado ribereño con la intención de atravesarlas o para retirarse de ellas sin entrar en aguas interiores. 12-

Derecho de alta Mar, conferencia de 1982:

Definió libre como un derecho del Estado sin litoral, la eliminación de la reciprocidad para la obtención del derecho y la limitación de los acuerdos subsiguientes a la determinación de condiciones y modalidades del libre , colocando a los Estados sin litoral en una posición mucho más fuerte. 13-

Concepto de Buque:

Es embarcación toda construcción, flotante por su capacidad interna y su estructura externa, que utiliza medios de propulsión internos (motores) o externos (vientos o corrientes marítimas) para trasladarse de un lugar a otro y sea capaz de guardar, conducir, levantar o transportar personas o cosas.

14-

Particularidades de nuestro Derecho, Concepto:

La Ley 476/57, Código de Navegación, utiliza el término de embarcación como sinónimo de buque, y establece que todas las relaciones derivadas de los hechos y actos jurídicos referentes a la navegación mercantil, fluvial o marítima en el orden istrativo, se regirán por las disposiciones de Código, y los tratados y convenios internacionales, y por los reglamentos que se dictaren; además declara al ―...transporte fluvial y marítimo como de interés público, y qué en caso de necesidad nacional o conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio el Poder Ejecutivo podrá declarar la movilización tanto de las embarcaciones como del personal navegante,

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corriendo a cargo del Estado el pagó de las remuneraciones, gastos e indemnizaciones que correspondan en derecho.

15-

El buque como cosa, su ubicación:

El código lo considera como cosa mueble, pero con características de inmueble para la transferencia de dominio del mismo, para buques de mas de 6 toneladas debiendo ser inscripta en el registro de buques sección 2 Del registro General público para que surta efectos contra terceros, La prescripción se da a los 10 años con justo título y de buena fe, y a los 20 años en caso contrario. 16-

El buque como universalidad:

El buque es una universalidad o Res Conexa , por estar compuestos por diferentes elementos autónomos , principales como quilla, casco, aparejos, y elementos secundarios necesarios para la finalidad del mismo que es la navegación. Aunque el buque sea modificado siempre mantiene su identidad, salvo en el caso de desguace (separación y desarme en varias piezas individuales). 17-

rios del Buque:

Son elementos fijos o sueltos, necesarios para la maniobra y navegación del buque, como mástiles, radio, banderas, aparejos, grúas, plumas, botes salvavidas, pertrechos, municiones, anclas, etc.… 18-

Individualización del buque: Nombre, matrícula, nacionalidad.

El buque cuenta con varios elementos de individualización, como: a) El nombre: es la denominación que le da el propietario cuando se la inscribe en el Registro de la Prefectura Naval y en ele registro de buques, siendo obligación la ubicación del mismo en la popa a ambos lados en el proa, junto con el nombre del puerto de matrícula para exteriorizar su nacionalidad, encontrándose limitada para evitar confusiones. La autorización y uso del mismo está sujeto a la aprobación del la Prefectura General Naval. b) Matrícula: Documento que certifica y registra el tipo de buque, domicilio, y características propias del mismo; designado el puerto de matrícula, constitución de hipotecas, embargos, etc. … La matricula acredita con el certificado correspondiente la nacionalidad del mismo. Los buques nacionales matriculados deben usar el pabellón nacional, ser comandadas por capitanes nacionales y un 2/3 de tripulación nacional. c) Nacionalidad: esta determina la jurisdicción dentro del buque ya que es considerada jurisdicción del Estado de matricula los hechos civiles y penales ocurridos dentro del mismo, siendo el Capitán el representante y autoridad máxima de la ley dentro del espacio comprendido por el Buque. El pabellón y el puerto de matriculación expresan la nacionalidad del mismo.

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Banderas de conveniencia:

Algunos Estados presentan diferencias en cuanto a aportes fiscales y requisitos para la matriculación, frente a lo cual generalmente se encuentran sustanciosas ventajas para la inscripción y matriculación en países como Jamaica, , Bermudas, Panamá y honduras. Para evitar esto en la Convención de Ginebra del 58 se determinó que debe guardar la nacionalidad verdadera relación entre el Estado y el Buque. 20-

Domicilio de los Armadores o Propietarios:

Estos dependen de la legislación del Estado del cual enarbolen el Pabellón, en ciertos países es necesario que la nacionalidad del Capitán sea la misma que la del buque, para otros es necesario que la nacionalidad de los armadores y propietarios sea la misma que la del buque. Paraguay exige que le capitán sea nacional y que la tripulación sea compuesta por 2/3 de nacionales por cuestiones de beneficios laborales. 21-

Tonelaje o arqueo. Sistema de Moorsom.

El tonelaje de arqueo es la capacidad interna total o en bruto de los espacios del buque, para la determinación del mismo Paraguay utiliza el Sistema Moorsom por el determina dos calases de tonelaje, el bruto, que comprende la totalidad de los espacios del Buque, y el Neto por el cual se calcula únicamente los espacios de carga útiles, descontando los espacios necesarios para la habitabilidad de la tripulación, y propulsión y control del buque (Sala de máquinas, calderas, tanques de combustibles, Sala de mandos). 22-

Sociedades de clasificación, Concepto:

Son sociedades que clasifican por números la capacidad y condiciones técnicas de navegabilidad de los buques en forma internacional, para asesorar a armadores, seguros y cualquier interesado en el buque sobre sus condiciones. La responsabilidad de las mismas sobre las informaciones y clasificaciones que otorgan de los buques esta determinada por el contrato, en el cual quedan exoneradas de toda responsabilidad. Dada la importancia de dicha calificación hay ciertos Estados que responsabilizan a estas Sociedades por mas que la cláusula exprese lo contrario, raras veces ha diferido la realidad con la certificación otorgada. 23-

Francobordo:

El casco del buque esta demarcado por dos franjas, la primera llamada francobordo o línea de altura de obra muerta que marca la altura a la cual el buque cargado debe quedar flotando sobre el agua; y la línea de altura de obra viva que es la que queda sumergida bajo el agua cuando el buque está cargado. Estas líneas determinan en forma clara y práctica cuando el buque está cargado, sobrecargado o descargado.

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Libros del buque:

Con respecto a este punto hay documentación necesaria como: Certificado de Navegabilidad, Certificado de Salubridad , certificado de Seguridad de máquinas, certificación de arqueo, matricula, etc. … . Con respecto a los libros, dependiendo de su capacidad de carga y navegabilidad, se los divide en tres clases pero en general deben presentar: a) Libro de Rol: donde se especifica los datos del buque, destino y origen, tripulación, cargos y profesiones asignadas, condiciones de contrato, firmado por el armador o el capitán debiendo este ser visado cada vez que arribe a puerto por la Prefectura General Naval. b) Libro de cargamento: donde se anotan todos los movimientos, las entradas y salidas de mercaderías junto con todos los datos necesarios para su identificación en volumen , peso y características. Si lo transportado fuesen pasajeros deberá contener los datos de los mismos, junto con el lugar de destino y precio del pasaje. c) Libro de cuenta y razón, Libro de cuentas corrientes del Buque, y la tripulación llevado por el Capitán, necesario para la rendición de cuentas. d) Libro diario de Navegación: Donde se asientan la ruta en altitud y latitud diaria, junto con los datos meteorológicos y toda novedad marítima ocurrida diariamente; conjuntamente con toda actuación del capitán como agente del registro civil, en cuestiones de nacimiento, defunciones, casamientos, y sanciones aplicadas a la tripulación y pasajeros. Los libros no deben presentar espacios en blanco, tachaduras ni enmiendas, debiendo ser verificados y visados por la autoridad competente a cada arribo de Puerto. 25-

Clasificación de los buques:

Hay varias formas de clasificarlos: a) Por su afectación: en Públicos Mercantiles y militares, o Privados Mercantiles b) Por su función: De carga o de transporte de pasajeros. c) Por su nacionalidad: Nacionales o extranjeros. d) Por su porte o capacidad: De Ultramar, de Cabotaje Mayor (mas de 75 toneladas) o de cabotaje menor (menos de 75 toneladas y mayor de 20 toneladas). e) Pro su propulsión: Propia (Motores de calderas a vapor y combustión interna como diesel o Fueloil); y Externa como navegación a vela, remos, o a remolque, sin propulsión propia.

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Propiedad el Buque:

El propietario es el titular del dominio del Buque, debiendo ser condición para serlo la libre disposición de los bienes y la mayoría de edad. La copropiedad el mismo es posible,

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llevándose a cabo como se hace en las sociedades anónimas, tomándose las decisiones por las 2/3 partes de votos favorables como mínimo. 27-

Modos de adquisición: a) Compraventa. b) Prescripción (5 años con buena fé y justo título y 20 en caso contrario). c) Sucesión. d) Donación. e) Permuta. Propios navales: a) Construcción. b) Apresamiento c) Abandono.

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Prueba de propiedad:

En el caso de que el buque sea mayor a 6 toneladas escritura pública, y en el caso de ser menor mediante el contrato de compraventa, registrado e inscripto en El Registro General de Buques. 29-

Venta del buque:

Se rige por el código del Comerciante y en su defecto por el Código Civil Ley nº 1183/86, en caso de venta en ele extranjero deberá ser visado por el Cónsul para que surta efectos. La venta comprende la universalidad el buque. En caso de venta judicial, se procede al igual que los inmuebles. 30-

Prescripción:

5 años de buena fé con justo título y 10 años en caso contrario. 31-

Registro General de Buques:

Regido por la ley del Código organización judicial 879/81. En el registro de buques se inscribirán previo Registro en la prefectura General Naval solamente los buques mayores a 6 toneladas en registro bruto, anotándose el dominio, características técnicas e identificatorias, constitución y extinción de derechos reales, embargos, etc. 32-

Angaria:

Es la capacidad de destruir o requisar ciertos bienes peligrosos o transportados por buques de bandera neutral o enemiga en tiempos de guerra. Los cuales deben ser indemnizados. Limitándose la requisa al buque y a la carga , reemplazando a la tripulación.

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Embargo de buque concepto:

Es la medida precautelar a pedido del acreedor en garantía al cobro del Crédito. Los buque presentan ciertas características para el embargo, en caso de créditos no privilegiados deben ser embargados en el Puerto de matrícula, no pudiendo ser embargado en viaje o en puerto extranjero. En caso de Créditos privilegiados es posible en puertos extranjeros. Es la medida precautelar a pedido del acreedor en garantía al cobro del Crédito. 34-

Interdicción de navegar:

Es la prohibición de navegar la cual es dada en caso de medida precautelar para asegurar el cobro por posibles daños futuros al buque durante la travesía. 35-

Inembargabilidad absoluta y relativa: a) Absoluta: es la característica del los Bienes Propios del Estado, por esto son inembargables en forma absoluta los buques afectados al servicio del Estado. b) Relativa: Se da en los buques que están cargados y armados listos para zarpar, salvo que posean créditos privilegiados los cuales den lugar a la interdicción de no navegar, y al consecuente embargo.

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Inventario:

Siempre que haya embargo se inventariará detalladamente todos los aparejos, pertrechos que pertenezcan al propietario. En la Realidad solo se hace en caso de peligro de sustracción por parte del dueño. 37Personas que interviene en la explotación del barco, división: Se dividen en dos: a) Personal terrestre: Propietarios, armadores, y empleados que cumplen funciones en tierra. b) Personal embarcado: Capitán, tripulación, armador según el caso y propietario según el caso. 38-

Concepto de a) armador: El armador es toda persona física o jurídica encargada de hacerlo navegar proveyéndolo de todo lo necesario para la navegación. b) Estado Armador: Es el Estado en sus funciones de armador , antiguamente el Estado Paraguayo participaba de la explotación Marítima, con su flota Mercante la cual posteriormente fue privatizada.

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c) Propietario Armador: Ser propietario es una Facultad y ser armador es una profesión y responsabilidad, ambas figuras son autónomas pero se pueden dar las dos juntas en una persona física o jurídica. 39-

La Coparticipación Naval , Armador Gerente:

La coparticipación es el condominio del dominio del buque, adoptando características propias del derecho comercial sobre las sociedades anónimas, pero con ciertas particularidades de las leyes especiales de navegación fluvial y marítima. Los copartícipes navales deben contribuir al armado del buque en proporción a su parte, nombrando a un armador gerente para el caso, tiene preferencia sobre un tercero en igualdad de condiciones en caso de fletamientos, en caso de discrepancias y necesidad de venta de su parte, tendrán preferencia a la compra los copartícipes o se hará la venta bajo peritaje y en subasta pública. 40-

Armador, capacidad, atribuciones y funciones: a) Capacidad: La misma que requiere el código de comerciante para el comerciante, para su matriculación deberán presentar, certificado de dominio del buque o contrato de arrendamiento, fijar domicilio en territorio nacional, Certificado de navegabilidad y certificación de salubridad del buque, y los documentos personales que la ley exige. b) Atribuciones: Al armador le corresponde hacer el nombramiento y ajuste del Capitán, como tambien el despedirlo. c) Funciones: Hacer todos los contratos necesarios relativos a los suministros y pertrechos necesarios para el buque, su tripulación, istración fletamentos y viaje, pero no puede asegurar el buque, ni cargar mas carga que la determinada en la matrícula.

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Responsabilidad del Armador propietario por actos y hechos del Capitán y la Tripulación.

Como propietario responde por las deudas originadas por el capitán del buque para reparación, habilitación, aprovisionamiento, y daños a la carga ocasionada por el capitán, no responde por los actos ilícitos del capitán y de la tripulación. También es responsable de los cuasi contratos realizados a favor del buque y la carga por el capitán. 42-

Art 880 del Código de comercio:

La responsabilidad del propietario del buque por los hechos del Capitán en todo lo relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos de abandono del mismo, con todas sus pertenencias y fletes ganados.

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Valores que comprende el Abandono, y quienes pueden realizarlo.}

El abandono comprende todo los relativo a la universalidad el buque, y los activos por viajes realizados, contribuciones a averías gruesas e indemnizaciones de abordajes, salarios de asistencia y salvamento. En primer lugar puede realizarlos el propietario o copropietarios del buque en su parte proporcional ,salvo que sea capitán del barco, el Capitán no puede realizarlo en caso que sea de las actividades mercantiles. 44-

Requisitos del abandono:

Procede únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitán o de la tripulación que hayan dado lugar a una obligación no ratificada por el propietario, limitando así la responsabilidad del propietario. El abandono no puede ser hecho en casos que el buque tenga posibilidades de navegabilidad. 45-

Formas y procedimientos:

El abandono se hace por escritura pública y por especie no en efectivo, es un acto unilateral el cual debe ser notificado a los acreedores, opera de pleno una vez notificados los acreedores, en caso de ser un abandono judicial el ujier notificador será el encargado de notificar. Los acreedores pueden oponerse al abandono mediante sentencia judicial. 46-

Oportunidad en la cual puede realizarse el abandono:

Art 1232 del Código de Comercio: Apresamiento, Naufragio, Rotura o varamiento del buque que lo inhabilite para navegar, Embargo o detención, Imposibilidad que la carga llegue a destino, Deterioro de las ¾ de la totalidad d el a carga.

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Conflicto ente acreedores:

Los conflictos entre acreedores se resuelven de la siguiente formas, en primer lugar cobran los acreedores de créditos privilegiados, seguidos por los acreedores no de créditos no privilegiados, los cuales cobran proporcionalmente al resto que haya sobrado de los privilegiados.

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Coexistencia con el Abandono de aseguradores:

En este caso el propietario transfiere el derecho de dominio a los aseguradores, y cobra el seguro. Los aseguradores pagan a los acreedores y posteriormente liquidan el saldo con el asegurado.

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Hipoteca Naval, forma. Facultad de hipotecar.

Es la forma de crédito mediante la garantía de un buque, es un derecho real marítimo, posible sobre buques mayores a 6 toneladas, permaneciendo el buque en propiedad del titular del dominio. Es similar a una prenda con sin desplazamiento. Debe ser hecha por escribanía, registrada e inscripta en el Registro General de Buques, si es un documento privado debe permanecer una copia en escribanía, puede ser constituida por la totalidad o por parte del buque, es por esto que permite en el caso de copropiedad que uno de los copropietarios hipoteque su parte proporcional con el acuerdo de las 2/3 partes del resto de los copropietarios, debe inscribirse en la matricula del buque. Tiene la facultad de hipotecar los propietarios o copropietarios, y el Capitán en caso de no haber sido armado el buque por el propietario. Prescribe a los 3 años. 50-

Extensión de la garantía:

Se extiende a toda la universalidad del buque, en caso de siniestro recae sobre los restos del buque, la hipoteca no comprende los activos ganados en el viaje. 51-

Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el acreedor.

Los acreedores hipotecarios pueden asegurar su crédito en las aseguradoras de créditos, mientras que el deudor puede asegurar su buque aunque esté hipotecado y endosarlo a nombre del acreedor. Al pago del siniestro queda extinguida la hipoteca. 52-

Préstamo a la gruesa, concepto y formalidades:

La institución del préstamo a la gruesa tiene antecedentes en el Nauticum Foenus, por el cual en Roma se otorgaba una cantidad de dinero o especies en crédito a un Propietario de un buque el si el buque naufragaba o era víctima de piratería y no llegaba a puerto, se extinguía la obligación de la deuda, si llegaba puerto se otorgaba un premio sobre el valor del crédito al acreedor. Con respecto a las formalidades, debe contener, fecha y lugar de otorgamiento, especificar si es en efectivo o especies, especificar el capital prestado y el premio convenido, individualización del buque, datos personales de las partes, Plazo y fecha de reembolso, etc.… 53-

Nulidad del Contrato a la gruesa:

Es nulo el contrato de préstamo a la gruesa si este riesgo fuere ya asegurado, en su totalidad de la cargo o del buque, se puede dar el crédito sobre una parte que no fue asegurada. Puede ser declarado nulo si este reportara una ganancia para el tomador a instancia del dador. 54-

Letras de cambio marítimo:

Son letras pagarés firmados por el Capitán sobre el armador en caso único de necesitar fondos con urgencia en beneficio del buque o la carga y solo para estos fines.

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Privilegio Marítimo. Concepto:

Es el derecho de preferencia que otorga la ley a ciertos acreedores considerados privilegiados ante el cobro del crédito. Las preferencias de cobro de acreedores se establecen primero sobre las carga, después sobre el flete y finalmente sobre el buque. Si el buque continúa su viaje y contrae nuevos créditos esto serán los primeros en cobrarse antes que los anteriores. 56-

Indivisibilidad del privilegio:

Los privilegios marítimos afectan a la totalidad del Buque son indivisibles, aunque el crédito marítimo tuviese varios titulares. 57-

Nombramiento del Capitán, cesación y retribución:

El capitán es nombrado por el armador ,salvo en caso de muerte del mismo que asume al cargo el primero oficial de cubierta y así sucesivamente hasta el contramaestre. El armador es quien tiene la capacidad de despedirlo con o sin justa causa, ya que es él quien hizo el nombramiento salvo disposición contraria en el contrato. Si es sin justa causa el Armador esta obligado a pagarle como indemnización al Capitán un tercio de los que le hubiese correspondido por sueldo hasta la finalización de su contrato de no haber partido en viaje, pero si se despedido en viaje se le deberá abonar la totalidad. Con respeto a la retribución puede se ser establecida por salario, o por una participación de las ganancias al término de cada viaje, luego de la rendición de cuentas. 58-

Atribuciones y deberes del Capitán.

Atribuciones: Es la autoridad máxima dentro del Buque. Dicta las ordenes necesarias para el gobierno y dirección del buque, impone las reglas correccionales, arresta a los responsables de cualquier delito levanta información sobre los hechos para ser entregada a la autoridad, es agente del Registro civil dentro del buque. Deberes: Desempeñas los ―Deberes de buen Marino‖, indemnizar al propietario en caso de daños por impericia, negligencia o infidelidad. 59-

Funciones y obligaciones públicas:

Son las que le competen como delegado de la autoridad pública: d) Policiales: Disciplinario y como policía Judicial, en caso de delitos abordo, con posibilidad de instruir sumarios y detener a los presuntos delincuentes, entregando el sumario a las correspondientes autoridades. e) Registro civil: Es oficial del Registro Civil, fuera de las aguas jurisdiccionales del estado, elabora actas de nacimiento, defunción, tiene capacidad de celebrar matrimonio en artículo mortis, testamentos, enviando copia al llegar a puerto al registro civil, las inscribe en su libro de navegación.

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Notariales: Tiene la facultad de elaborar testamentos asentándolo en el libro de navegación.

Funciones y obligaciones de derecho privado:

Son las que le corresponden al capitán como representante del armador c) Funciones ordinarias:  Selección y formación de la tripulación  Verificación de la navegabilidad del Buque  Disponer de las reparaciones y compras necesarias.  Contratar fletamentos en caso de falta de armador.  Llevar los libros obligatorios por ley. d) Funciones Extraordinarias:  Contraer deudas girando letras de cambio marítimo por causas legales.  Solicitar venta judicial del buque, por innavegable e irreparable.  Representar judicialmente al armador durante el viaje. 61-

Contrato de ajuste, concepto y modalidad:

El contrato de ajuste en una especie de contrato de trabajo marítimo que nace con el inicio del viaje y termina con el viaje, el cual se celebra entre los tripulantes y el armador mediante el cual los tripulantes prestan sus servicios abordo mediante un salario convenido de acuerdo a sus especialidades, subordinándolo a las órdenes del capitán. Termina como todo contrato por rescisión mutua de las partes, fuerza mayor, voluntad del tripulante, muerte del tripulante, despido, revocación del viaje por el armador.

62Registro del Tripulante o Rol El Rol debe hacerse en el puerto de armamento del buque, incluyendo los siguientes datos: 6) Individualización del buque, del Capitán, y del a tripulación, y empleo de cada uno. 7) Puerto de salida y destino. 8) Sueldos estipulados 9) Cuenta corriente de la tripulación. 10) Firma del Capitán y la tripulación. 63-

Muerte del tripulante:

Al fallecer un tripulante, el capitán debe inventariar todos los bienes y pertenencias del fallecido, en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, prefiriéndose que éstos últimos fuesen pasajeros, asentándolo en el libro de navegación y entregando copia junto con los bienes al retorno al puerto de salida.

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Los gastos de entierro serán cubiertos por cuenta del buque. Los salarios del fallecido serán liquidados a sus familiares de la siguiente manera: Si falleció en el viaje de ida, se abonará se abonará el 50% del total de los salarios, si falleció durante el viaje de vuelta se abonará la totalidad del viaje. Si el contrato de ajuste era con acuerdo de un porcentaje de las utilidades, será remunerada íntegramente. Si el fallecido murió en defensa del buque, los familiares serán remunerados íntegramente. Si falleciese antes o después de iniciar el viaje no será remunerado.

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Baratería:

Es todo acto ilícito realizado por el Capitán o la tripulación, o ambos en conjunto, que afectase al buque o a la carga; en oposición a la voluntad del dueño. 65-

Abandono del puesto de Servicio.

El capitán tiene prohibición de abandono del puesto de servicio, desde que zarpa el buque hasta el arribo a puerto de destino, sin que le sea permitido el abandono del buque durante el viaje salvo circunstancias graves, de su oficio o de sus negocios, como pude ser el naufragio, debiendo salvar los libros del buque y efectos de valor en lo posible, de haberse robado o perdido durante el naufragio está exento de responsabilidad. De haber abandonado el puesto de servicio será plausible quedará inhabilitado de 5 a 15 años para ejercer la profesión, salvo impedimento físico o moral. 66-

Prácticos o baqueanos:

Es el personal especializado de navegación para ciertos tramos difíciles como s reducidos a puertos, ellos están autorizados por la autoridad naval para tomar el mando bajo el control del capitán, durante ese tramo dado el riesgo y precisión necesaria para las maniobras de navegación. El capitán que exento de toda responsabilidad por los actos del Práctico de Navegación durante el tramo que ejerció su control. 67-

Contramaestre:

Es el jefe de los subalternos en cubierta, encargado de cumplir las ordenes del capitán y los oficiales, es el responsable por la estiba (Carga y descarga) e integridad de la carga. Debe tomar las primeras medidas de seguridad hasta recibirlas de sus superiores, Tiene maniobras de atraque, desatraque y fondeo bajo ordenes del capitán. A falta de Capitán y oficiales cae sobre él el mando. Por ley debe ser Paraguayo, mayor de 22 años, haber cumplido el servicio militar, poseer título habilitante, poseer los documentos personales requeridos por la ley. 68Comisario: El comisario requiere las mismas cualidades para ejercer la profesión que el contramaestre. Su función se limita a la verificación de la istración comercial a

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bordo del buque, lleva los documentos istrativos del buque, es auxiliar istrativo del capitán. Confecciona planillas de sueldos, pesajes, fletes cobrados a bordo, etc. Controla las compras para el uso y consumo de la embarcación, Acomoda el pasaje abordo, hace entrega en el destino de las cargas, Confecciona lista de pasajeros, es jefe de la comisaría y del personal de cámara. Es responsable de los efectos personales que los pasajeros entreguen en guarda. 69-

Variedad del Contrato:

El contrato de ajuste puede celebrarse por tiempo indeterminado, por tiempo determinado o por viaje. Pudiendo ser en caso de viaje por varios viajes o por viaje redondo ( con retorno al puerto de salida). El salario puede ser una remuneración fija o por participación en las ganancias. Puede celebrarse con un armador que explota viarios buques, pude hacerse en efectivo en cualquiera de los buques, pero si el contrato es celebrado con el capitán solo puede efectuarse el trabajo en el buque que comanda el capitán. 70-

Formación y Prueba del Contrato.

El contrato solo se prueba por escrito, mediante el documento firmado entre el capitán y el tripulante, en el que constan las condiciones de trabajo, cargo, profesión, y condiciones del ajuste. También puede probarse por el Libro de Rol de la tripulación o con las constancias del libro de cuenta y Razón, o con una nota firmada por el Capitán. A falta de estos documentos sirve de prueba la libreta de embarco del tripulante. 71-

Despido del Tripulante:

El tripulante matriculado no puede ser despedido sin justa causa. Son causales de despido: a) Cometer un delito o hecho perturbante del orden del buque. b) Insubordinación. c) Falta de disciplina o incumplimiento de servicio. d) Embriaguez habitual. e) Ignorancia del servicio por el cual fue contratado. f) Inhabilitación para el desempeño de sus obligaciones salvo enfermedad o heridas por accidentes o combate en defensa del buque. 72-

Revocatoria del Viaje:

Si el armador, el capitán o los cargadores antes de comenzar el viaje mudan su destino, a los tripulantes con contrato de ajuste que no se ajusten al nuevo destino, tendrán derecho a reclamar los sueldo vencidos y a retener los ya adelantados. Si se revocase el viaje después de matriculada la tripulación, ésta tendrá derecho: si el contrato de ajuste fuese por mes, a cobrar los haberes devengados y una mesada en concepto de indemnización, a los ajustados por viaje se le pagará la mitad del sueldo convenido. Si la revocatoria se hace en el puerto de destino y el ajuste era mensual deberán abonarle el

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salario por el tiempo que haya n servido mas por el tiempo que les lleve retornar al puerto de salida. A los contratados por viaje se les pagará como su hubiesen concluido el viaje. 73-

Deserción:

Es el acto por el cual el tripulante abandona arbitrariamente el buque después de matriculado y ajustado, pudiendo ser sancionado con: Prisión al fin del contrato, Reposición de salarios recibidos por adelantado, Servicio sin sueldo durante un mes, Descuento de salario, responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados. 74-

Lesión y enfermedades:

Las lesiones y enfermedades sufridas durante su trabajo dan lugar a ser asistido por cuenta del armador y a ser indemnizado por éste en caso de quedar incapacitado, tiene derecho a cobrar todo su sueldo hasta sui completo restablecimiento y regreso al puerto de matricula del buque, además de una indemnización por los gastos de retorno. 75-

Agente marítimo Concepto:

Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las cuestiones burocráticas de carácter istrativo y comercial en referencia a la entrada, permanencia y salida del buque, así como la carga y descarga de mercaderías y pasajeros.

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Nombramiento del Agente Marítimo:

Es facultad del Armador o del fletador nombrar al agente marítimo, pero también es facultad del Capitán en representación del armador el nombrarlo. No está sujeto a ninguna formalidad en nuestra legislación pero generalmente se realiza por escrito.

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El agente Marítimo como representante del Armador:

Actúa como autentico representante del armador en relación con el dueño de la carga, ejerce la representación procesal del armador como actor o demandado. Como representante no es responsable frente a terceros, pero si por las obligaciones contraídas a nombre propio o que surjan de hechos o actos personales. 78-

Personal superior, subalternos de oficinas y talleres de las empresas.

Las grandes empresas marítimas tiene la siguiente organización: e) Gerencia de Operaciones: Gerente de operaciones el personal superior encargado del mantenimiento y reparación del buque, trámites portuarios, itinerarios etc. …Gerente de operaciones el personal superior.

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f) Gerencia de istrativa: El gerente istrativo es el personal superior a cargo del manejo de la finanzas, recaudación, contabilidad, tributación, seguros y presupuestos, y balances de la empresa. g) Gerencia de Tráfico: El gerente de tráfico es el personal superior encargado de todo lo relativo a fletes y pasajes, o sea las ventas. h) Personal subalterno: cumple con las tareas de apoyo a las gerencias de acuerdo a su especialización. 79-

Seguro marítimo:

Es un contrato por el cual una de las partes denominadas asegurador, se compromete mediante el pago de una prima a indemnizar en casos de siniestro marítimos por el contrato a la otra parte denominada asegurado. Es un contrato de indemnización. 80-

Coseguro:

Es el contrato en el que participan varios aseguradores simultáneamente, cobre un mismo interés, cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, como acumulación de seguros parciales. 81-

Asegurador y asegurado:

El asegurador es el que se compromete a indemnizar en caso de siniestro los daños y perjuicios emergentes del mismo al asegurado. El asegurado es aquel que mediante el pago de la prima es indemnizado en caso de siniestro. 82-

Formación del contrato:

Como todo contrato el simple acuerdo de las partes perfecciona la relación pero se formaliza en un documento denominado póliza. Los seguros tienen formularios pre impresos con espacios en blanco los cuales son llenados con los datos de asegurado, las características del bien asegurado., los plazos, montos de la prima e indemnización, etc. La póliza es la prueba de la celebración del contrato.

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Reticencia y falsa declaración del asegurado:

El asegurado al omitir información sobre el siniestro o falsearla incurre en reticencia , si se comprueba por peritaje el contrato es nulo, la nulidad es solicitada por el asegurador, y puede ser relativa porque puede no afectar en la aparición del siniestro. En caso de anulación deberá reintegrar la prima al asegurado, pero tiene derecho a retener la prima si el asegurador hubiese actuado con dolo.

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Objeto del contrato: interés asegurable

El objeto del contrato es la protección de determinados bienes contra el riesgo marítimo. El interés asegurable es la relación entre el asegurado y el bien que se asegura, de manera que aquél no sufra los daños y perjuicios del siniestro. Tiene interés asegurable: a) El propietario del buque. b) Los propietarios de la carga. c) Los acreedores hipotecarios. d) Los acreedores prendarios. e) El transportador de la carga. 85-

Bienes cuyos riesgos no pueden asegurarse:

No pueden cubrirse por nuestra legislación los riesgos que afecten a los sueldos de los tripulantes, ni las cosas cuyo tráfico está prohibido por ley ni los buques que las desplacen. 86-

Riesgo:

El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro e incierto, capaz de crear un daño o perjuicio al asegurado, lo cual genera la correspondiente indemnización del seguro. Es nulo el contrato sobre cosas fuera de riesgo y sobre cosas que ya sufrieron el siniestro, presumiéndose la mala fé del asegurado. 87-

Cláusulas especiales sobre averías:

Existen dos cláusulas especiales sobre averías: a) Libre de Avería: que exonera a los asegurados de las averías particulares. b) Libre de toda Avería: que exonera a los aseguradores de las averías gruesas. Estas cláusulas no tienen efecto en caso de naufragio, varadura, incendio, o explosión, y menos en casa de abandono del buque a los aseguradores. Con respecto a la carga deben pagar cualquier daño sea ocasionado por cualquier elemento a los asegurados por la carga. 88-

Principio y fin de los riesgos:

Los riesgos comienzan desde que la carga llega al muelle del puerto para ser estibada, y sin interrupción hasta que terminan después de ser descargadas en el puerto de destino. Puede terminar por voluntad del asegurado con anterioridad, o por revocación del viaje. Los riesgos de flete comienzan desde el momento que el consignatario entrega la mercadería al transportador y es recibida por el destinatario.

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La prima, indivisibilidad:

La prima es la obligación de pago principal del asegurado al asegurador, como contraprestación, que se denomina prima o premio, estas no se fijan para cada caso sino para un caso en general de riesgo. Es por esto que el asegurador no está obligado a devolver la prima en caso que no surgiera el siniestro, o en caso que el asegurado rescindiera el contrato, la prima no se puede dividir por el tiempo que no se corrió el riesgo por rescisión del contrato. 90-

La póliza, enunciaciones:

Es el instrumento del contrato, que el asegurador entrega al asegurado. La póliza debe contener los nombres y domicilios de las partes; el interés asegurado o la persona asegurada, Los riesgos asumidos, el momento desde el cual éstos están cubiertos y el plazo, la prima y la cotización, la suma asegurada, y las condiciones generales del contrato, nombre del Capitán y del buque , nacionalidad, matricula, puerto de matrícula, lugar de carga, puertos de salida, carga, descarga y de escala, fecha y hora de celebración del contrato, nombre del asegurado, descripción de los riesgos asumidos por el asegurados, descripción de los bienes asegurados, fecha de comienzo y terminación de los riesgos. 91-

Distintas clases de póliza:

Hay 2 clases de pólizas: a) Valuadas o no valuadas: Consta o no el valor del bien asegurado. b) Flotantes: que cubren durante determinado período de tiempo los riesgos de todas las mercaderías que el asegurado reciba o envíe abordo.

92-

Relación de causalidad entre riesgo e indemnización:

El asegurador solo asume los riesgos específicamente establecidos en la póliza respectiva, la obligación de indemnizar daños solo se consolida cuando los daños están vinculados a los riesgos contratados, cuando hay una relación de causalidad entre los daños sufridos y los cubiertos. 93-

Acciones del asegurado:

Cuenta con dos acciones para exigir al asegurador las indemnización: a) La de avería, en la que se establecen las sumas que se deben pagar como contribución a la avería del buque. b) La acción de abandono al asegurador, en la cual el asegurador debe pagar la totalidad del seguro, y el asegurado hace el traslado de dominio al asegurador.

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Medida de la indemnización:

Hay que diferenciar si se contrató un seguro por daños totales o parciales, en el caso de daño total la indemnización será el equivalente a la suma asegurada por el riesgo menos los gastos de averiguación y peritaje. Las pérdidas parciales tienen diversas distinciones: c) Una parte del buque se indemniza con el costo razonable de reposición de esa parte. d) Los daños pueden ser indemnizados de acuerdo al costo razonable de esa reparación. e) Si es sobre las mercaderías, esta se indemnizan por un porcentaje entre el valor de plaza y el valor asegurado. f) Si es sobre pérdida parcial del flete, la suma consiste en el monto asegurado. 95-

Pago de la indemnización:

Comprobados los daños y de producida la evidencia necesaria por el asegurado, el asegurador debe pagar la indemnización dentro del plazo previsto en la póliza, que habitualmente es de 30 días después de entregada la pieza justificativa de los daños. Salvo Plazo convenido por contrato. 96-

Acción de abandono, formalidades y efectos:

Es un medio de liquidación de la indemnización contrapuesta a la liquidación por daños. Es el acto por el cual el asegurado transfiere el dominio del bien al asegurador, adquiriendo así de él el derecho de cobrar la indemnización . en caso de: Naufragio, apresamiento, varadura o rotura que impida la navegación, embargo, imposibilidad de llegar a destino las cosas aseguradas, o perdida total de las ¾ partes de las cosas aseguradas. Sus efectos son la irrevocabilidad de la media de abandono, la transferencia de dominio y finalmente la exigencia de la indemnización. Sus formalidades son: hacerse bajo formalidades judiciales, Puede hacerse hasta 6 meses después de constituido el embargo o apresamiento, en los otros casos puede intimarse a los 6 meses de la salida del buque desde puertos sudamericanos, o al año desde otros puertos. 97-

Escala:

Es la llegada del buque al puertos o lugar previsto en el contrato entre el puerto de salida y el puerto de destino. 98-

Arribada:

Es la entrada de un buque a un lugar de distinto al de destino, puede ser arribada forzosa en caso de necesidad, o arribada voluntaria resuelta por el Capitán que puede afectar o no al armador o de los terceros.

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Abordaje concepto

Es la colisión entre dos o más buques, entendiéndose como sinónimos choque, colisión o abordaje, siendo los elementos, dos o más buque, el resultado el daño por la colisión, por el o material. 100-

Clasificación del abordaje:

Los abordajes se pueden clasificar en culposos o fortuitos o dudosos. El abordaje fortuito no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto soportados por cada una de las partes. El abordaje Culposo es imputable a consecuencia de una conducta antijurídica de una parte. 101-

Culpa Unilateral:

Uno solo de los buques es culpable y responde por los daños ocasionados. 102-

Culpa Concurrente:

Cada buque soporta los daños ocasionados por ambas partes. 103-

Abordaje dudoso:

No permite la clara imputación de la culpabilidad u origen del mismo, valuándose los daños por arbitraje y dividiéndose los daños en proporciones iguales a la cantidad de participantes del Abordaje. 104-

Asistencia y salvamento, concepto y distinciones:

La asistencia se cumple por el auxilio prestado a un buque, en situación de zozobra con la tripulación organizada para actuar y capitán presente, la cual al ser prestada disminuye o termina con el riesgo. El salvamento implica la existencia real del peligro no superable, frente al cual se auxilia mediante rescate de la carga o de los efectos del buque, implicando el desorden de la tripulación por imposibilidad de actuar o la falta de la misma a bordo del buque. 105-

Presupuesto de la asistencia o salvamento:

Debe existir los siguientes presupuestos para configurar la asistencia: El peligro, servicio voluntario, resultado útil, y conformidad del capitán para ser auxiliado. 106-

El Peligro:

Este debe ser real y sensible, no imaginario, efectivo y capaz de producir la destrucción o daño, existente durante el tiempo que se prestan los servicios.

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Servicio Voluntario:

El servicio del salvador o auxiliante a prestar no debe ser una obligación legal o contractual pre existente, como lo es el de la tripulación hacia el capitán en estado de peligro, debe ser voluntario por solidaridad, remuneración, etc. … 108-

Resultado útil:

Los servicios de auxilio deben producir un resultado útil o sea, el sustraer del peligro amenazante al buque, la tripulación, o la carga, no deben quedar en simples tentativas de auxilio que no produzcan ningún efecto. 109-

Conformidad del Capitán:

Cualquiera sea el estado de riesgo del buque, si el capitán se halla abordo, no se pueden tomar medidas de salvamento o auxilio sin su previo consentimiento, si son hechas sin el consentimiento del Capitán el salvamento o auxilio no será remunerado. 110-

Salario: determinación del monto de los mismos:

En ningún caso el salario será mayor al valor de los bienes salvados, el salario no se concede como mera retribución del trabajo, se concede como estímulo a los armadores y tripulación a exponer sus capitales y sus vidas el auxilio Marítimo. El salario puede resultar del convenio entre las partes o de la decisión judicial, el código determina que el salario de asistencia se determina por la cantidad de personas que asistieron, la rapidez, la naturaleza del servicio, el peligro que han corrido. 111-

Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento:

El Tratado de 1940 de Montevideo, estable que la ley aplicable en caso de salvamento será la de las aguas jurisdiccionales donde sucedió el siniestro. Si fuera el siniestro en aguas no jurisdiccionales, será aplicables las leyes del Estado cuya bandera enarbola el buque salvador. Nuestro código señala que tendrá jurisdicción sobre el tema el estado a cuyo puerto se arribe posteriormente al salvamento. 112-

Clasificación de las averías:  Simples o particulares : Son daños resultado de un hecho voluntario o involuntario en Beneficio del Buque o de la carga, el gasto ocasionado por el daño es soportado únicamente por cada elemento o recibió el dañó.  Gruesas o comunes: Son Daños Resultado del hecho exclusivo de una deliberación voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos los integrantes de la aventura, el gasto es soportado proporcionalmente por todos los elementos, buque, carga y flete, siguiendo el principio que todo lo que se sacrifica en beneficio de todos, debe ser repuesto por todos. Ej.: La echazón y los gastos de asistencia al buque durante el peligro de navegación.

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También pueden clasificarse las averías como avería daño o gasto, en todos casos la avería es un gasto extraordinario. 113-

Acto de avería y contribución de la avería

El Acto de Avería es el que realiza el capitán al ordenar una avería gruesa, como la echazón , la varadura voluntaria, la arribada forzosa. La Contribución de Avería hace referencia a la obligación de contribuir en el gasto económico que ocasionó la avería. 114-

Las Reglas de York- Amberes

Las reglas aplicables a averías comunes o gruesas son las de YORK-AMBERES de 1974. Estas están organizadas en dos partes, unas por letras y otras reglas por números. En su regla preliminar dispone para la aplicación e interpretación : que se excluye toda ley y practica incompatible con dichas reglas y que las averías deben liquidarse , en lo no previsto por las numeradas se dispone por lo ordenado alfabéticamente. 115-

Concepto de avería a la gruesa:

Regla A de York Amberes 1974: ―Existe avería gruesa cuando, y solamente cuando, intencional y razonablemente, se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en la aventura marítima común‖. 116-

La culpa en la avería ala gruesa:

El requisito fundamental es que el origen del peligro no se deba a culpa o negligencia de alguno de los interesados en la travesía, ni al vicio propio de las cosas, porque no se reputan según el Código de Comercio como averías gruesas, debiendo ser soportados los gastos e indemnizaciones por los culpables. 117-

La echazón:

Es el acto de arrojar por la borda los bienes que puedan corresponder a la carga o al buque. Lar Reglas de York-Amberes iten la echazón y la considera como avería gruesa, nuestro código de comercio indica que se debe arrojar primero las cosas menos necesarias, las más pesadas, y las de menos precio, siempre que sea posible. 118-

Varadura voluntaria:

La regla V de York-Amberes de 1950 ite también como avería gruesa la varadura voluntaria, para impedir su pérdida total o apresamiento, es itida bajo la condición de seguridad común, así como todos los gastos o daños para reflotarlo. Pero no la ite cuando la varadura hubiese sido inevitable.

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Daño causado a un buque varado para el reflotamiento:

Pude ser que para el reflotamiento del buque varado se tenga que sacrificar ciertas partes, como generalmente lo son las máquinas y calderas, las cuales serán consideradas averías gruesas si es que funcionaban y fueron dañadas en el intento de reflotarlo. 120-

Efectos utilizados para combustible:

Se ite como avería gruesa los efectos utilizados para combustión, siempre y cuando no haya incurrido en negligencia el armador, al no cargar el suficiente combustible. 121-

Averías gasto: Arribada forzosa:

La arribada forzosa consiste en la entrada del buque por necesidad a algún puerto o lugar anterior al destino previsto, o el retorno al puerto de salida, por falta de aprovisionamiento, (sin culpa del armador), accidentes de tripulación, carga del buque que causó la peligrosidad en la navegabilidad. En estos casos serán considerados averías gruesas los sueldos y manutención de la tripulación, los derechos de pilotaje y los derechos de entrada y salida en el puerto. 122-

Proceso judicial.

El proceso de definir evaluar y estimar los valores y de atribuirlos proporcionalmente a sus responsables, puede ser llevado a cabo de dos formas, judicial o extrajudicialmente. El código de comercio (art. 1336) establece que el reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos arbitradores que a propuesta de los interesados, o de oficio nombrara el juzgado, deberán éstos dar su informe Pericial , el mediante un procedimiento especial denominado juicio pericial, siendo el peritaje no impugnable salvo por vicio de la forma. La acción de avería corresponde en primer caso al capitán, en segundo caso al armador o agente marítimo, sus representantes u otros interesados. 123-

Proceso extrajudicial.

Llega el buque a destino, y antes de entregar la mercadería al consignatario, el armador o capitán requieren a aquellos obligados a contribuir, la firma de un documento conocido como compromiso de avería, en virtud de la cual designan al perito liquidador que ha de practicar la distribución de los montos respectivos, obligándose los cargadores o consignatarios a pagar las cuotas que resulte de la liquidación.

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124- Lugar donde debe practicarse la liquidación: Generalmente se estipula en los conocimientos el lugar donde se practicará la liquidación de la avería gruesa, Lo usual es designar el Puerto de Matrícula o el que indique el armador. El tratado de Montevideo establece que se debe liquidar en el puerto de destino y en caso no haber llegar en el puerto que se ha de realizar la descarga. 125-

El liquidador de averías.

Conocido como comisario o ajustador de averías, el cual es el Perito designado por las partes o por el Juez según el caso, determina la masa acreedor (suma la y determina deuda creada por la avería), determina a la masa deudora ( suma los valores de los contribuyentes), liquida la deuda, Fija el saldo que debe pagar o recibir el cargador. 126-

Contrato de fletamento Aspectos modernos.

Es un acuerdo de voluntades, bilateral, sinalagmático y oneroso en virtud del cual una persona determianda fletante, se compromete : a) a realizar uno o mas viajes determinados; b) a ceder el uso de un buque de su propiedad armado y tripulado por tiempo determinado, c) a transportar mercaderías, para otra denominada fletador a cambio de una remuneración en dinero llamo flete. 127-

Tipos más usuales de transporte de mercaderías por agua.

Pueden ser de 3 tipos: 4. Fletamiento a tiempo o Time Charter : Cobra por la duración del viaje 5. Fletamiento por viaje: Cobra por el viaje en si mismo. 6. Fletamiento por carga general: Cobra por el valor de la carga y distancia. Otra diferenciación se hace por carga total, parcial, y a carga general. 128-

Subfletamento:

El fletador de un buque pude a su vez volver a fletarlo a otra persona que no ha sido parte en el contrato de fletamento original, celebrando así el Subfletamento. Debe reunir las siguientes condiciones: 5. El buque debe ser fletado por entero 6. El contrato de Subfletamento debe contener, sin alteración alguna todas las condiciones del contrato de fletamento original. 7. La responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y a de acuerdo al contrato original. 8. El contrato principal no debe contener cláusula alguna que excluya el Subfletamento.

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Cesión de contrato de fletamento

El fletador que fleta el buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, sobre la totalidad o parte de dicho bien. De esta manera se produce la sustitución del deudor, contrariamente con lo que sucede con el Subfletamento. 130-

Fletamento por viaje y por tiempo.

El fletamento por tiempo es el contrato por el cual una parte denominada fletante (armador) pone a disposición de otra, llamada fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio determinado como flete. El fletamento por viaje es el contrato por el cual el fletante (armador) pone a disposición de otra llamado fletador, un buque determinado obligándose a realizar uno o varios viajes, mediante el pago de un precio denominado flete. 131-

Diferencia de fletamento por viaje y por tiempo

Se da por la forma y duración del fletamento en la cual se fleta el buque, al ser por viaje se pude fletar en forma parcial o total, mientras que cuando es por tiempo debe fletarse en forma total. 132-

Casos de asistencia y salvamento

En caso de que el buque preste asistencia y salvamento a otro, las remuneraciones deben repartirse por partes iguales entre el fletante y el fletador, previo pago de la parte que corresponden al capitán y a la tripulación, y los gastos demandados por la operación. 133-

Definición de fletante por viaje:

Es el contrato por el cual una persona denominada fletante pone un buque de su propiedad a disposición de otra determinada fletador, para la realización de uno o más viajes, corriendo los gastos por orden y cuenta del fletante que es quien forma la tripulación y a quien se subordina el capitán. Pudiendo se en forma total o parcial del buque. 134-

Utilización económica de fletamentos por viaje:

Se utiliza para el transporte de determinadas mercaderías que requieren bodegas o instalaciones especiales, como todo contrato es oneroso y sinalagmático bilateral. La ventaja radica en la gran extensión de carga que presenta el buque.

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Contrato de fletamento realizado por el capitán.

Esta función tiene el capitán en caso de que no se halle el armador, sus agentes o consignatarios. Puede contratar por su cuenta los fletamentos del buque, dentro del mandato otorgado por el armador. 136-

Contrato de fletamento realizado por sociedades de copartícipes.

Esta función corresponde únicamente al armador gerente de la sociedad de copartícipes, actúa bajo mandato con el acuerdo de la mayoría. 137-

Derecho de preferencia del copartícipe

Tiene preferencia cualquier de los copartícipes a realizar un contrato de fletamento ante terceros fletantes en igualdad de condiciones. 138-

Transferencia del buque después de formada la póliza de fletamento.

Los nuevos propietarios tiene, la obligación de cumplir con las estipulaciones del contrato original. 139-

Fletamento total o parcial.

El fletamento total también se denomina por entero, en este caso el fletador dispone de la totalidad del espacio neto de carga. El Capitán no puede recibir carga de terceros sin el consentimiento escrito del fletador, de hacerlo el fletador puede exigirle el desembarque de la mercadería o cobrarle el correspondiente flete más daños y perjuicios. En el fletamiento total el fletador puede obligarle e zarpar al capitán si tiene carga suficiente a bordo para garantizar el pago del flete o estadías, o mediante una garantía. En el caso de fletamento parcial, el fletador dispone de una parte bodega determinada, o toda la bodega, o la cubierta o una parte de la cubierta para cargar. 140-

Flete:

El flete es el precio que el cargador o el fletante paga al transportador o fletador como contraprestación por el servicio de entrega a destino de la carga. El flete puede ser cobrado por adelantado o al final del viaje. No habiendo póliza de Fletamento el flete es exigido solamente al final del viaje. 141-

Estadías y sobreestadías:

Las estadías son los días empleados por el buque para las operaciones de carga y descarga en puerto. Las sobreestadías se dan cuando transcurridas las estadías estipuladas por contrato son necesarias más estadías para completar el tiempo de carga del buque, estas generan una indemnización que debe pagar el cargador al armador por la demora.

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Pasados los plazos de carga y el de las estadías y sobre estadías estipuladas , el fletante tiene la opción de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado, la de la gratificación, estadías y sobreestadía como indemnización, o de lo contrario emprender la travesía con la carga parcial y al llegar a destino reclamar la totalidad del flete. 142-

Mercaderías a cargar:

El capitán antes de partir aunque no esté sobrecargado puede echar mercadería a tierra, si estas son introducidas en forma clandestina o son introducidas sin su consentimiento; También puede aceptar la carga pero cobrarle un precio más alto que el precio del resto del flete. El capitán no pude echar la mercadería clandestina durante la travesía salvo en caso de avería gruesa por echazón. Los fletadores responden por los daños resultantes de la introducción de la mercadería clandestina, por la carga de mercadería ilegal, o por los ilícitos que se ocasionen por ellas. En caso que el capitán tuviese conocimiento y no las haya echado en tierra, o no las haya declarado en adunas en el primer puerto que arribe, será responsable solidariamente. 143-

Conocimiento su función:

4. Es un documento que prueba la existencia de la mercadería en el buque, 5. Es prueba del contrato de fletamento a carga general. 6. Es documento de crédito negociable porque es transferible por endoso, cuando se encuentra a la orden o por la simple entrega si es al portador. 144-

El conocimiento como prueba del contrato de fletamento

Según nuestro código el conocimiento es la prueba por escrito del contrato de fletamento y queda celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento. El conocimiento debe contener: e) Datos de identificación en peso o cantidad de la mercadería f) Los puertos de embarque y destino. g) los datos de las partes. h) Y demás requisitos que impone el Código de comercio. 145-

Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el conocimiento.

La prueba inicial del contrato de fletamento por viaje se realiza con la presentación de la póliza. De no haber póliza se realiza por el conocimiento de embarque. Cuando el conocimiento de embarque difiere del contrato jurisprudencia determina que la póliza de fletamento es indispensable. El conocimiento de embarque es un instrumento privado si está redactado en forma correcta, y si su firma es reconocida tiene carácter de escritura pública.

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Forma práctica del conocimiento:

Los conocimiento en las grandes firmas son contratos de adhesiones pre impresos, con espacios en blanco a ser llenados con la descripción de los destinatarios o consignatarios, datos del buque, y partes intervinientes. 147-

Nombre del buque, puerto de matrícula, y el porte:

El nombre del buque junto con el puerto de matrícula son información útil para evitar confusiones , como la homonimia. Al porte actualmente no se lo tiene en cuenta. 148-

Destinatario o consignatario.

Por otra parte el consignatario es quien debe retirar la mercadería, parte principal dentro del contrato. Consignatario puede ser: d) Nominativo: Cuando se determina en el contrato específicamente a quien únicamente puede le debe entregar la mercadería. e) A la orden del cargador: En este caso es el único que puede retirar la mercadería o endosar el conocimiento para que otro la retire. f) Al portador: Se le entrega la mercadería al que posea el conocimiento de embarque sin importar su nombre, el requisito único es presentar el conocimiento de embarque. 149- Forma de extenderse el conocimiento: El capitán firmará tantos ejemplares como lo exija el cargador, por lo general se hace por triplicado y solo son entregados una vez que al capitán se le hace entrega del recibo provisorio. Actualmente se encarga de esta formalidad el agente marítimo. 150-

Calidad, cantidad, número de bulto y marca de los efectos:

Estas son de interés para el cargador, transportador, consignatario y seguro, a fin de evitar confusiones, los bultos deben estar correctamente identificados con marcas y números. La determinación de la calidad de la mercadería es fundamental para prevenir la confusión y la buena estiba, ya que hay mercaderías de diferentes cualidades susceptibles a roturas por mala estiba, o sobre estiba. Por lo tanto todo bulto debe estar claramente numerado con identificación de su peso en kilogramos y el cargador es el responsable por cualquier daño o avería que resulte de incurrir en negligencia.

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Bibliografía

 ―Legislación fluvial y marítima‖, Editorial Intercontinental, Asunción Paraguay 1999 – 398 páginas.  WWW/Leyes.com.py

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Abg. Ubaldo Matías Garcete Piris Especialista en Ciencias Penales U.N.A

Correo: [email protected] Twitter: @_ Garcete Ubaldomatiasgarcetepiris.blogspot.com

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