Sensor Map Por Variación De Frecuencia r1h6w

Sensor MAP por variación de Frecuencia

SENSOR MAP POR VARIACION DE FRECUENCIA Este tipo de MAP es utilizado por FORD y Volkswagen. Para la comprobación de este componente es posible utilizar distintos tipos de instrumentos, tal como se describe a continuación. - Multímetro digital que contenga dentro de sus posibilidades de medición, la función FRECUENCIMETRO. - Osciloscopio y un multímetro digital. - Vacuómetro. - Bomba para producir vacio manualmente. COMPROBACION CON MULTIMETRO QUE INCLUYE LA FUNCION FRECUENCIMETRO. Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS).Si el multímetro utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. - Conectar la punta negativa del multímetro a masa. - Conectar el vacuometro como se indica en la figura. - Poner el auto en o.

Conectar la punta positiva del multímetro al "Pin 1" de la ficha del MAP. En este Pin la tensión medida debe ser de + 5 volts, tensión positiva provista por el regulador de tensión del computador para alimentación del MAP. Finalizada esta medición, conectar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin 2" de la ficha del MAP. En este punto, masa del MAP tomada en un Pin del computador y que es la Masa de Sensores de la que ya se hablo, el nivel de tensión medida no debe exeder de: 0,08 volts = 80 milivolts. Seleccionar en el multímetro la función FRECUENCIMETRO. Conectar la punta positiva del multímetro al "Pin 3" de la ficha del MAP. Al estar el auto en o pero con el motor sin funcionar, el nivel de presión existente en el múltiple de isión será el de la presión atmoférica, en esta condición la frecuencia indicada por el multímetro estará alrededor de: 160 Hertz (ciclos por segundo) Mantener el multímetro en la función frecuencímetro y su punta positiva conectada al "Pin 3" del MAP. Poner en funcionamiento el motor del vehículo y dejarlo estabilizar unos segundos. Para un vacio de motor de 18 pulgadasHg. (inchHg./460 mm.Hg) la frecuencia leida en el multímetro será de 106 a 110 Hertz. COMPROBACION CON MULTIMETRO Y OSCILOSCOPIO Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS). - Si el multímetro utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. - Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chassis). - Girar la llave del auto a la posición de o. - Verificar con la punta positiva del multímetro la existencia de la alimentación de + 5 volts en el "Pin 1" del MAP y no más de 0,08 volts en el "Pin 2" del mismo, toma de masa en masa de sensores del computador. Preparación de osciloscopio para realizar las mediciones: - Seleccionar el canal a utilizar, por ejemplo "CHA". - Posicionar la llave "A" para medir tensiones de corriente continua, posición "DC". - Seleccionar una sensibilidad vertical ("VOLTS/DIV.") de 1 VOLT/DIV. - Seleccionar un tiempo de barrido ("TIME/DIV.") de 2 ms./DIV. - Ubicar la línea de barrido del haz (referencia de 0 volt) en la primera división horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma. - Tomar la punta de medición del osciloscopio (si es una punta con llave multiplicadora posicionar a esta en x1). - Conectarla al "Pin 3" de la ficha del MAP y el clip cocodrilo del cable negativo a masa (chasis). - Conectar el vacuómetro como se muestra en la figura. - Girar la llave del auto a la posición de o. En el momento que se pone el o y queda asi alimentado el MAP con los + 5 volts provistos por el computador, ya se tendrá señal de salida (información) visible en la pantalla del osciloscopio.

La señal observada tiene una forma de onda rectangular, la amplitud es de + 5 volts y por el tiempo de barrido seleccionado (2 ms./DIV.) la cantidad de ciclos completos presentados es de 3. Para conocer la frecuencia de la señal que se está observando, debe medirse el tiempo en el que transcurre 1 ciclo. Por ejemplo, tal como se indica en la figura precedente, medir el tiempo entre el primer y segundo flanco ascendente de la señal. - Asumimos que se mide 6,25 milisegundos. - El cálculo de la frecuencia de la señal generada por el MAP será: Frecuencia (expresada en Hertz) = 1000 / Tiempo medido (expresado en ms.) Osea para nuestro caso Frecuencia = 1000 / 6,25 = 160 Hertz El resultado es correcto para un MAP que se encuentra sensando la presión atmosférica, no olvidemos que el motor no está funcionando. - Poner en funcionamiento el motor y dejar que se estabilice. Al producirse vacio en el motor el MAP lo sensará y la frecuencia de su señal de salida disminuirá considerablemente. En un motor en buenas condiciones y girando a la velocidad de ralenti es normal que se produzca un vacio de 18 pulg.Hg, asumiendo que este nivel de vacio es el leido en el vacuometro, por la base de tiempo que se tiene seleccionada en el osciloscopio la cantidad de ciclos visualizados en la pantalla será 2. Medir nuevamente el tiempo en el que transcurre un ciclo. Suponer que el tiempo medido es de 9,4 milisegundos, en base a este valor se calcula la frecuencia de la señal tal como se efectuo anteriormente: Frecuencia = 1000 / 9,4 ms. = 106 Hertz Realizando estos simples cálculos es posible conocer la frecuencia de cualquier señal que se este observando, rectangular, cuadrada, senoidal, etc. Es posible realizar la comprobación de funcionamiento de este tipo de MAP utilizando una bomba de vacio manual, siguiendo los mismos pasos que los realizados cuando se comprobó un MAP que entrega información por variación por tensión.

Sensor MAP por variación de Tensión

SENSORES DE PRESION ABSOLUTA (MAP) SENSOR MAP POR VARIACION DE TENSION Como ejemplo en este caso se ha tomado un sensor de presión absoluta de un automovil Renault 19/1.8 Lts. De cualquier manera los procedimientos de ensayo para este sensor, valen practicamente para todos los Sensores MAP por Tensión de cualquier marca y modelo. Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir tensiones (voltage) de corriente continua (DC/VOLTS). Si no es un instrumento autorango, seleccionar la escala de 20 volts. -Conectar un vacuómetro al múltiple de isión como se indica en la figura. -Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis). -Poner el auto en o. Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP. -En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores. Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o tambien puede figurar en algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica". En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts). Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin B" de la ficha del MAP, por este Pin el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de isión (vacio producido por el motor en la fase de isión de los cilindros). Como todavia no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica. La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de 4 volts. Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.

Mantener la punta positiva del multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información). Para un vacío de motor de 18 pulgadas Hg. (460 mm.Hg) ,la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts. Es posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para realizarla, ademas del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacio manual. Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir tensiones de corriente continua y elegiendo la misma escala indicada. - Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP. - Desconectar la manguera de vacio de la pipeta del MAP, manguera de goma que proviene del múltiple de isión. - Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacio manual. - Poner el auto en o. - Sin aplicar vacio, la tensión de información medida en el "Pin B" deberá ser de aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está sensando el nivel de presión atmosférica. - Comenzar a continuación a producir vacio accionando la bomba manual de vacio, la tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacio aplicado se encuentre a un nivel de 18 pulgadasHg (18 inchHg/460 mm.Hg), el nivel de tensión habrá descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.

Comprobación sensor de temperatura

Para efectuar esta medición es necesario utilizar un tester dispuesto como ohmetro. El tester puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre el uso de

un

multimetro

digital.

Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros instrumentos una escala de ohm, la escala a seleccionar depende si el auto esta caliente o frío y si el sensor bajo

prueba

Asumiremos

que

es el

del

auto

tipo

esta

NTC

caliente

y

el

o sensor

PTC. es

NTC.

Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 Kohm. Conectamos las puntas del tester como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre 250 y 400 ohm, dependiendo estos del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta lectura

indicara

alrededor

de

1.5

Kohm.

Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenida podrá estar

alrededor

de

los

400

ohm.

Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 Khom, la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 Kohm para la mayoría de los casos. En el caso especifico de Ford, la escala a elegir será la de 200 Kohm y el resultado de la medición arrojara

un

valor

de

alrededor

de

los

33

Kohm.

En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 ohms, para una temperatura como la considerada

anteriormente,

20

ºC.

Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo

a

infinito,

el

sensor

está

abierto,

por

lo

tanto

es

necesario

cambiarlo.

Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como

se

indica

en

la

figura

paso

2.

Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 Kohm y conectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado

y

debe

ser

suplantado

por

uno

nuevo.

Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en o y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en uno de los os están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro o de la ficha con el tester en la opción de ómetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera

incorrecta

alguna

de

estas

mediciones

comprobar

cable,

fichas,

masa,

etc.

Un ultimo paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner el auto

en o y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0-7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por cada modelo. Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts aproximadamente,

dependiendo

de

las

variables

citadas

anteriormente.

Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05 Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad de control. Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.

Caudalímetros: Comprobación

En el artículo sobre como funciona el medidor de masa hablábamos sobre la posibilidad de que éste incorporara el sensor de temperatura del aire de isión y que tuviera 5 o 6 pines. Hemos comprobado las señales que entran y salen por estos pines ayudados de un multímetro o tester digital. Un alto porcentaje de reclamaciones de pérdida de potencia motor están directamente relacionadas con el caudalímetro, aunque, claro está, también puede tratarse de averías en el sistema de recirculación de gases de escape, etc ... Por lo que un lector de memoria de averías o máquina de diagnosis se hace imprescindible a la hora de obtener los códigos correspondientes al elemento que esté fallando. No obstante, consideramos muy útil poder comprobar sensores como

éste

de

una

forma

rápida

y

manual.

Con el multímetro comprobamos en muy poco tiempo el medidor de masa de una Opel Combo 1.7 D del año 2002. La primera precaución que debemos tomar es la de no quitar ni poner la ficha de conexión del caudalímetro con el o encendido, debido a que un pico de tensión puede destrozar la electrónica que controla a este sensor. Dejemos la ficha conectada al medidor de masa y demos el o. Con el multímetro en DC o corriente contínua, colocaremos el borne negro del mismo en el negativo de la batería y con el rojo iremos pinchando para localizar el cable que alimenta al medidor de masa, lo identificaremos por tener una tensión de alimentación de unos 12 V con o y del orden de 14 V con el motor a ralentí.

Acto seguido buscaremos la tensión de referencia, procedente de la unidad de mando del motor, que alimenta al sensor de temperatura del aire del motor. Obtendremos un valor aproximado del orden de 5 V. Ahora buscaremos la masa. Recordemos que esta prueba se realiza sobre un medidor de masa de 5 pines y por lo tanto tendrá una masa ( si fuera de 6 pines, encontraríamos 2 masas ). La masa, tal y como estamos comprobando este sensor, dará un valor en la pantalla del multímetro del orden de x,x mV. Una vez localizada, deberíamos comprobar de nuevo la tensión de alimentación del caudalímetro pero colocando esta vez el borne negro del tester en el cable de masa. De esta forma nos aseguraremos de que la tensión suministrada al medidor de masa se realiza de una forma correcta. El siguiente cable que identificaremos será el de señal del medidor de masa a la unidad de mando del motor sobre la temperatura del aire de isión y su valor

se

encontrará

sobre

los

3,3

V.

El último cable y el no menos importante es el de la señal eléctrica del medidor de masa del aire motor a la unidad de mando y nos dará, simplemente con el o encendido, un valor del orden de 1 V. Fabricantes como Pierburg ya nos indican que con o dado el valor debe encontrarse en 1 V con un margen de 0,02 V, cualquier valor distinto nos indica que el medidor de masa está defectuoso. La señal de salida teórica es de 0 a 5 V, es decir, tiene que variar dependiendo del flujo de entrada de aire en dependencia de la carga solicitada al motor. Arranquemos el vehículo. El voltaje obtenido a ralentí, del orden de un voltio, alcanzará el valor

de 3,5 V cuando mantengamos el motor acelerado de forma constante a unas 3.000 r.p.m. Si esta variación no existe, el medidor de masa no estará trabajando de una forma correcta.

Sensor Hall

APTADOR DE GIRO DE MOTOR y PMS POR EFECTO HALL (PMS = Punto muerto superior) Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se efectua por medio de tres conductores: · Un conductor es masa firme de chasis.

· Otro es el que lleva alimentación de + 12 volts al sensor, luego de poner o. · El restante es por el que se envia información o señal a la computadora y en algunos casos tambien al módulo de encendido, si el circuito potencia de encendido es externo a la computadora. Este tipo de sensor es muy utilizado por Ford en sus distintos modelos, tambien fue utilizado en algunos modelos de Volkswagen. Los captores por efecto Hall no se utilizan exclusivamente en el automotor como captores de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chryler y Ford los utilizan como captores de fase para dar referencia a la computadora de la posición de cilindro 1. En nuestro caso nos referiremos exclusivamente a los utilizados como captores de giro de motor y PMS. Al referirnos inicialmente a estos sensores, diciendo que se encuentran alojados en el distribuidor, no queremos decir precisamente que se trate nada más que de un distribuidor convencional que distribuye alta tensión a las bujias más el agregado del sensor de giro de motor y PMS. Tengamos en cuenta que en Sistemas de Encendido del tipo DIS (Distributorless Ignition Systems) no existe distribución de alta tensión a las bujias por medio del distribuidor, o sea que en estos casos solamente en el mismo se halla alojado el captor de giro de motor y PMS. La función fundamental de este sensor es la de enviar señales a la Unidad de Comando para que este calcule la velocidad de rotación del motor y la posición de los pistones. Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metálico en forma de copa con aletas y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imán permanente y el sensor propiamente dicho. Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone entre el imán permanente y el sensor Hall, este emite una señal de 11 volts aproximadamente. Esta señal será en cambio de 0 volt cuando una ventana se encuentre entre el imán y el sensor. El sensor tambien informa a la Unidad de Comando la posición instantanea del cigüeñal, puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una aleta, la unidad reconoce que uno de los pistones está a 9º del punto muerto superior. Dado que una de las cuatro aletas del rotor es más angosta y corresponde al cilindro Nº 1, la Unidad de Comando tambien sabrá cual de los cilindros es el mencionado antes. Comprobación con osciloscopio y multímetro digital Seleccionar en el osciloscopio para la medición, por ejemplo canal "A" (CHA). Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLT/DIV. Seleccionar un tiempo de barrido de 5 ms/DIV. Fijar la referencia de 0 volt, ubicando la línea de barrido del haz en la primera línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma. Ubicar la llave "A" en la posición "DC", medición de tensiones de corriente continua. Conectar la punta de medición del osciloscopio al Pin central del conector del sensor (Pin 2) y el cable negativo de dicha punta a masa firme de chasis. · Tomar un multímetro digital y disponerlo para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS). Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.

Poner el auto en o. *Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall. En este punto el voltaje medido debe ser de + 12 volts, alimentación positiva del captor. *Pasar ahora dicha punta al Pin 1 del conector del captor. En este punto el voltaje a medir no deberá exeder los 0,05 volts (50 milivolts), este punto constituye la alimentación negativa del captor (masa). Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendrá la certeza que el captor está alimentado correctamente. Accionar el arranque del motor. En el momento que este girando el motor, arrastrado por el motor de arranque, se deberá observar en la pantalla del osciloscopio la señal generada por el captor Hall, tal como se puede observar en la figura que se encuentra al comienzo del documento. Con el motor funcionando , observar que las amplitudes de la señal, indicadas en la figura precedente, se correspondan y que con el calentamiento que se genera en el captor despues de un tiempo de funcionamiento no varien. Comprobación utilizando solamente un multímetro Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS). Si el instrumento no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. Quitar la tapa del distribuidor, de modo de poder ver el captor Hall y la campana solidaria con el eje del distribuidor. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis. Poner el auto en o. Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall. En este punto el voltaje medido debe ser de + 12 volts, alimentación positiva del captor. Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor. En este punto el voltaje a medir no deberá exeder los 0,05 volts (50 milivolts), este punto constituye la alimentación negativa del captor (masa). Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendrá la certeza que el captor está alimentado correctamente. Sin quitar el o del auto, pasar ahora la punta positiva del multímetro al Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de señal. Hacer girar lentamente el distribuidor. Cuando un álabe de la campana solidaria con el eje del distribuidor esté interpuesto entre el captor y el imán permanente del dispositivo, el voltímetro deberá indicar + 11 volts. Cuando una ventana se presente, dejando enfrentarse libremente el captor con el imán permanente, el voltímetro deberá indicar un voltaje de casi 0 volt (0,4 a 0,7 volts aproximadamente) Sin variar las conexiones del multímetro poner el motor en funcionamiento. El voltaje medido se encontrará entre 5 y 5,5 volts, tensión promedio de la onda rectangular que entrega como señal el captor. Es posible realizar otro tipo de verificación de funcionamiento de este captor utilizando un multímetro. Para realizarla es preciso contar con un instrumento que tenga la posibilidad de medir frecuencias, es decir que posea dentro de sus características de medición la función

frecuencímetro. Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS). Si el instrumento no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis. Poner el auto en o. Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall. En este punto el voltaje medido debe ser de + 12 volts, alimentación positiva del captor. Pasar dicha punta positiva al Pin 1 del conector del captor. En este punto el voltaje a medir no deberá exeder los 0,05 volts (50 milivolts), este punto constituye la alimentación negativa del captor (masa). · Si las mediciones realizadas anteriormente han arrojado resultados satisfactorios, se tendrá la certeza que el captor está alimentado correctamente. Seleccionar en el multímetro la función frecuencímetro. Mantener la punta negativa del instrumento conectada a masa y conectar la punta positiva del mismo al Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de señal. Girar la llave de o para accionar el motor de arranque. En faz de arranque, considerando que el motor está girando entre 200 y 300 rpm, en el display del multímetro se leerá una frecuencia comprendida entre los 6 Hertz y 10 Hertz (para un motor de 4 cilindros). 10 Hertz a 15 Hertz para un motor de 6 cilindros. Con el motor funcionando en ralenti, a una velocidad de giro de 800 rpm, la frecuencia medida será de alrededor de 27 Hertz para un motor de cuatro cilindros y de alrededor de 40 Hertz para 6 cilindros. De las tres comprobaciones distintas que se han descripto, la más precisa para determinar una falla en este componente, es la realizada con osciloscopio y la menos precisa es la realizada con multímetro utilizado como frecuencímetro. Estas imprecisiones en el diagnóstico de funcionamiento de un captor por efecto Hall, surgen como consecuencia de que la mayoria de las fallas que se producen radican en que el captor puede estar generando señal, pero las amplitudes de la misma no son las correctas como para que puedan ser interpretadas por los circuitos de la computadora. En la mayoria de estos componentes la falla se produce luego de transcurrir un cierto tiempo de funcionamiento, es decir cuando toman cierta temperatura. Es obvio que estos problema

Sensor TPS

Medición de un potenciómetro sensor de posición de mariposa - TPS

Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un tester digital dispuesto en la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts. El primer paso a seguir consiste en poner el auto en o y conectar la punta negativa del instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso, sobre cada uno de los tres os de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando cada uno de los cables, tal como se indica en la Fig. Paso 1. En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. Siempre es importante contar con la información del valor indicado por el fabricante para corroborar que el valor obtenido es el correcto. Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los indicados, se puede considerar que hasta este punto el sistema está bien. 1) - Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados. 2) - Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts. 3) - Si la tensión leida en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados. Los procedimientos a seguir serán los siguientes: 1) - Con el auto sin o desenchufar la ficha del TPS, disponer el tester para medir resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las puntas de medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE VALOR, el valor leido podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms, según el tester utilizado y el estado y calidad

de las puntas. Si el valor es mayor, nos estará indicando puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento. Conectar ahora una punta a chassis y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas hembra de remate de los cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá indicar continuidad con masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leido cuando cortocircuitamos las puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este es el valor que debemos restar de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6 ohms, por lo tanto la verdadera resistencia a masa que tiene la conexión es de 0,6 ohms. De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS. Si esta conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y masa es de un valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de masa. Esta masa siempre la provee un Pin de la computadora, punto de conexión llamado Masa de Sensores. 2) - Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en o, disponer el tester para medir tensiones de C.C. (Volts DC), elegir escala de 20 volts, conectar la punta negativa a chassis y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha estan presentes los + 5 volts. Si está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no estaba presente o estaba baja, ya podemos considerar que el problema lo está ocasionando el TPS en sí, probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa, reemplazarlo. Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe consultar el diagrama eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de auto en cuestion. Observar en él que otros componentes son alimentados con los + 5 volts entregados por el computador (por ejemplo Sensor de Presión Absoluta, MAP). Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts, si lo está, indudablemente tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado. Si dicha tensión no está presente en este componente o tambien es baja se debe proceder a desconectar su ficha de conexión, una vez desconectada verificar nuevamente la tensión de + 5 volts. Si ahora esa tensión se restablece el problema es producido por el MAP, reemplazarlo. Si no se reestablece se deberá revizar (utilizando el diagrama eléctrico del auto), el cableado, para comprobar que no existan cortocircuitos o fugas entre conductores o a masa. Si ninguna de estas acciones dá resultado, es muy probable que la falla se halla producido en el computador, es decir que se halla deteriorado su regulador de tensión de + 5 Volts. Este regulador es un circuito integrado interno del computador y es utilizado por este para alimentar con una tensión estable y regulada a algunos de sus sensores externos y a toda su circuiteria electrónica digital interna. 3) - Si el problema detectado consistia en una tensión de reposo alta, por ejemplo 2 volts, (la condición de reposo es con mariposa cerrada), y las comprobaciones anteriores arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0,08 volts), no olvidar antes de tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada mecanicamente. Recordemos que tanto en sistemas monopunto como multipunto, la condición de reposo de la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo accionado (condición tambien conocida como pie levantado). En esta condición la separación (gap) entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo de mariposa, debe ser mínima, 0,2 a 0,5 mm. Si el ajuste mecánico está bien y considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y positivo arrojaron un resultado satisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el potenciómetro (TPS) está defectuoso, reemplazarlo. Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos al acelerar, se puede

sospechar que el o del cursor del potenciómetro (TPS), pasa por puntos de la pista resistiva que por rozamiento se han desgastado, ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de posición de mariposa que es enviada al computador. Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de la siguiente forma: · Para realizar esta comprobación resulta muy útil utilizar un tester analógico (con instrumento de aguja). Disponerlo para medir tensiones (voltage) de C.C. (DC Volts) en una escala, si se dispone de 5 volts o 10 volts. Si se trata de un tester digital, disponerlo para medir tensión en C.C. (Volts DC) y elegir una escala de por ejemplo 20 volts. Si se dispone de un osciloscopio, es preferible utilizar este instrumento para realizar esta comprobación. Con este instrumento proceder de la siguiente forma: Elegir un canal, por ejemplo CH1 y conectar la punta de medición tal como se indica en la Fig. Paso 3. Elegir una sensibilidad vertical de 1 Volt/Div. y una velocidad de barrido (TIME/DIV.) de 0,5 ms. Fijar la línea de barrido (referencia de 0 volt) en la primera división horizontal, comenzando a contar desde el borde inferior de la retícula de la pantalla del osciloscopio. Cualquiera sea el instrumento elegido, los pasos de comprobación a seguir que se describen a continuación son los mismos. Una vez conectado el instrumento poner el auto en o y observar que este presente la tensión inicial de reposo, que previamente hemos comprobado. Girar lentamente la mariposa como si estuvieramos acelerando y observar al mismo tiempo la escala del voltímetro o la pantalla del osciloscopio. La tensión deberá crecer sincronizada y continuamente con el giro de la mariposa y no deberá presentar interrupciones (caidas hacia cero volt). Cuando la mariposa llegue al tope mecánico de su máximo giro, el instrumento utilizado nos estará indicando alrededor de 4,5 volts. Volver la mariposa lentamente hasta el punto incial de reposo, observando nuevamente el instrumento durante ese recorrido, a traves del mismo tampoco se deberan observar interrupciones. Si durante este ensayo se detectara alguna interrupción, repetir varias veces la operación buscando el punto de corte. Esta precaución es importante tenerla en cuenta pues muchas veces se incurre en el error de creer que se ha detectado un punto de corte y en realidad el problema lo produce nuestra mano que al titubear en el giro que se imprime a la mariposa, vuelve atrás al cursor.

Sensores de detonacion

SENSORES DE DETONACION Este sensor informa a la Central de Mando Electrónica ( conocida tambien como ECU; PCM, etc.), cuando se produce una detonación en uno o más bloques. La Central de Mando conoce en que bloque se ha producido el encendido (explosión), por lo tanto si recibe información de que se ha generado el efecto de detonación, tiene en cuenta el fenómeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el próximo encendido del bloque en cuestión, establece un atraso del encendido de 5º. Si nuevamente se produce detonación en el bloque, establece un atraso en el encendido de 10º, el sistema puede establecer atrasos de encendido de hasta 15º. Si en cualquiera de los atrasos producidos por la unidad de mando, la detonación cesa, este ya no produce atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del bloque. Decimos lentemente, debido a que si la unidad de mando estableció un atraso de por ejemplo 10º no vuelve a producir el anticipo en pasos similares a los de atraso, sino en pasos menores. Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de unidades de mando que equipan distintas marcas y modelos, aunque el máximo atraso que pueden producir y la dimensión de los pasos puede variar de uno a otro. Este sensor se encuentra implantado en el bloque motor, estrategicamente dispuesto de modo de poder captar detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8 normalmente se dispone un sensor para cada cilindro. Su funcionamiento se basa en el efecto piezoeléctrico que se produce en ciertos cristales, en estos al producirse una deformación mecánica generan una tensión eléctrica. Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformación física (ver dibujos del documento), su modo de operación y la señal que entregan son iguales. La conexión eléctrica hacia la unidad de mando se realiza mediante dos conductores blindados (bajo malla), uno de estos conductores toma masa en la unidad de mando y el restante es el que conduce la señal producida por el sensor. La comprobación de este componente se puede realizar con osciloscopio o con lámpara de

puesta a punto. COMPROBACION CON OSCILOSCOPIO Desconectar el conector del sensor del mazo de cables que va hacia la unidad de mando. Tomar un multímetro y disponerlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el instrumento no es autorango seleccionar la escala más baja, por ejemplo 200 ohms. Conectar la punta negativa a masa. Conectar la punta positiva alternativamente a cada uno de los terminales del conector del sensor que va al mazo de cables que se comunican con la unidad de mando. Uno de estos terminales corresponde al conductor que toma masa en la unidad de mando, cuando se conecte la punta positiva al mismo la indicación del multímetro será aproximadamente 0 ohms, indudablemente el otro terminal corresponde al conductor que conduce la señal del sensor al computador. Marcar o tomar nota del color de este último conductor. Elegir en el osciloscopio para realizar la medición, por ejemplo canal “A“ (CH A). Seleccionar en este instrumento una sensibilidad vertical de 0,5 Volts/DIV. Seleccionar en la base de tiempo una velocidad de barrido de 5 ms./DIV. Posicionar la llave “A“ en la posición de medición de corriente alternada (AC). Fijar el trazo del haz electrónico en el centro de la pantalla. Conectar la punta de medición del osciloscopio al conductor de señal que se identificó anteriormente. Volver a conectar el sensor . Para realizar la comprobación de funcionamiento de este componente por medio de osciloscopio, no es necesario poner el auto en o ni tener el motor funcionando. Tomar un martillo y una barreta de unos 8 a 10 mm. de diámetro, apoyar esta sobre el bloque motor en una posición cercana al sensor . Mientras se observa la pantalla del osciloscopio, aplicar con el martillo a la cabeza de la barreta un golpe firme. Al recibir el impacto el bloque motor, se debe observar en la pantalla del osciloscopio una señal alterna con una forma de onda similar a la que se muestra en la figura. Si ninguna señal se presenta en ninguno de los intentos realizados indudablemente el componente no funciona. Nunca golpee el sensor con ningun elemento, un golpe sobre el mismo puede ser suficiente para provocar su destrucción. COMPROBACION CON LAMPARA DE PUESTA A PUNTO Tomar una lámpara de puesta a punto y conectarla normalmente. Arrancar el motor y operar la lámpara tal como se realiza cuando se está midiendo los grados de avance inicial del encendido, es decir alineando las marcas de corona y block.

Tomar la barreta y el martillo y ubicar a aquella apoyada en el bloque motor cercana al sensor de detonación, tal como se indicó en la comprobación con osciloscopio. Mientras se observa, utilizando la lámpara, la alineación de las marcas citadas, aplicar con el martillo un golpe firme a la cabeza de la barreta. Si el sensor capta el impacto y lo comunica al computador, se producirá un brusco atraso del punto del encendido, perfectamente detectable al visualizarse el desplazamiento de las marcas. Seguidamente se observará una lenta restitución al punto de avance inicial. Esta reacción producida por la unidad de mando indicará que el sensor está funcionando. Es posible que el proceso deba repetirse más de una vez para poder observarlo claramente. Recordar cuando se reemplaza un sensor de detonación, que el par de apriete debe ser el indicado por el fabricante en el Manual de Servicio. Un par menor al especificado posiblemente produzca un mal funcionamiento del sensor hasta el punto que este no opere Un par mayor al especificado puede producir la inutilización del sensor .

Sensores de giro de cigüeñal y PMS

COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES DE GIRO DE CIGÜEÑAL Y PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS)

DE RELUCTANCIA VARIABLE O RELUCTORES Este tipo de captadores, como es de vuestro conocimiento, constan de una bobina arrollada sobre un núcleo conformado por un imán permanente. Estan fijados generalmente en el block de motor, enfrentando una falsa corona dentada fijada con tornillos a la corona de arranque o al volante inercial de motor. La señal generada por este componente, cuando gira frente a el la falsa corona, es una tensión de corriente alternada de tipo senoidal inducida en la bobina por las variaciones del campo magnético, producido por el imán permanente, campo que sufre alteraciones al enfrentar los dientes o los vanos entre dientes de dicha corona. La primera comprobación que se puede realizar en este captor es la siguiente: Disponer un tester digital para medir resistencia (óhmetro). Elegir escala de 2 Kohm. Desconectar la ficha de conexión del captor. Conectar las puntas de medición del tester a los os de ficha del captor (Fig. Paso1). Al conectar las puntas del tester a los os del captor, se estará midiendo la resistencia del conductor que conforma su bobina. El valor de resistencia medido estará comprendido entre 230 ohms y 1000 ohms aproximadamente, este valor es dependiente de la marca y modelo del vehículo. Si la resistencia diera un valor infinito, significa que la bobina está cortada, reemplazar el captor. La comprobación realizada obviamente es estática, si bien permite cercionarse que la bobina no está cortada y que su valor resistivo no ha tomado valores inusuales, no significa que el comportamiento dinámico del captor sea el correcto. Para realizar una comprobación dinámica de funcionamiento de este componente, el instrumento ideal a utilizar es el osciloscopio, pero ante la carencia de este instrumento es posible, por lo menos, determinar si el captor genera tensión o no utilizando un tester. PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR Utilizando osciloscopio: Conectar nuevamente el captor. Se habia desconectado previamente para medir la resistencia de la bobina. Elegir en el osciloscopio para realizar la medición, por ejemplo el canal "A" (CHA) Disponer la llave "A" del osciloscopio para medir corriente alternada, posición "AC" Ubicar el trazo del haz en el centro de la retícula. Elegir una sensibilidad vertical de 2 VOLTS/DIV. Seleccionar en la base de tiempo, un tiempo de barrido de 5 ms/DIV. Conectar la punta de prueba del osciloscopio, a los dos cables entre los que se habia medido anteriormente la resistencia de la bobina. Accionar el arranque del motor. La forma de onda de la señal de C.A. obtenida en la pantalla del osciloscopio, estando el motor girando a velocidad de arranque (250 a 300 rpm) y los niveles de la misma serán aproximadamente los de la figura 3.

Los niveles de tensión pico a pico (Vpp) indicados, son promedios obtenidos de distintas marcas y modelos de vehículos, pero estos niveles son muy dependientes de la velocidad de giro que le imprime el motor de arranque al motor del vehículo. No olvidemos que el captor no es más que un generador de corriente alternada, cuanto más rápidamente varie el campo magnético que induce tensión en el bobinado mayor será el nivel de la tensión generada. Una vez que el motor comienza a funcionar, la frecuencia de la señal generada y su amplitud aumentaran considerablemente, por lo tanto para observarlas correctamente seguramente se tendrá que reajustar los controles del osciloscopio, tanto en lo que hace a la sensibilidad vertical como a la base de tiempo de barrido. El nivel que tomará la señal podrá estar comprendida, con el motor girando a la velocidad de ralenti (800 a 1000 rpm), entre 8 a 20 Volts Pico a Pico (Vpp), en la mayoria de los casos. Como sucede en todo dispositivo electrónico existen ecepciones, por ejemplo en algunos modelos de ALFA ROMEO se han llegado a medir niveles de 35 a 38 Volts Pico a Pico (siempre con el motor girando a la velocidad de ralenti). Falsa corona (tambien llamada rueda fónica), captor de reluctancia variable y forma de onda característica de la tensión de corriente alternada generada por el captor. (ver figura 4). PRUEBA DINAMICA DEL CAPTADOR Utilizando tester; Conectar nuevamente el captor. Se habia desconectado previamente para medir la resistencia de la bobina. Utilizar un tester digital dispuesto para medir tensiones de corriente alternada (AC/VOLTS). Seleccionar una escala de por ejemplo 20 Volts. Conectar las puntas de prueba del tester a los dos cables entre los que anteriormente se habia medido la resistencia de la bobina. Accionar el arranque del motor. La tensión obtenida en faz de arranque podrá estar comprendida entre 0,3 Volts y 2 Volts aproximadamente. Una vez que el motor comience a funcionar, el nivel de la tensión aumentará considerablemente, por lo tanto los niveles leidos podran alcanzar voltages comprendidos entre los 3 Volts y 5 Volts aproximadamente. La diferencia de niveles medidos con un tester respecto a los medidos con un osciloscopio son debidos a que el tester está midiendo el Valor Eficaz de la C.A. (Valor RMS) y ademas se puede introducir error en la medición por no tratarse de una tensión senoidal pura la que se está midiendo. De cualquier manera obviando el error introducido,silo hay, es posible calcular la tensión Pico a Pico de la tensión medida con el tester: Tensión medida con el tester (RMS) x 1,41 = Tensión de Pico (Vp) Tensión de Pico x 2 = Tensión Pico a Pico (Vpp)

Sonda Lambda

SONDA DE OXIGENO O LAMBDA Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos, esta división responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el componente y no a la tecnología utilizada en su construcción: Sondas de 1 conductor. Sondas de 3 conductores. Sondas de 4 conductores. En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la información brindada por la sonda, a la computadora. En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia. El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es masa del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado de la computadora. Tomar un multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms. Desconectar el conector de la sonda. Conectar las puntas del mutímetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a estos Pines llegan los conductores color blanco y entre ellos se encuentra conectada la resistencia calefactora de

este componente. Estando la sonda fria, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms. (Este valor no difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distitas marcas y modelos). Dejar el multímetro en la función óhmetro y no cambiar la escala. Conectar una punta del mismo a masa firme de chassis y con la otra punta hacer o con el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde la computadora: La resistencia medida no deberá exeder de 1 ohm, puesto que el conductor correspondiente a este Pin está conectado a masa, (masa de la resistencia de calefacción). Reconectar el conector de la sonda. Arrancar el motor del vehículo. Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis y con la punta positiva hacer o con el Pin 1 de la sonda: El voltaje medido debe ser de + 12 volts (tensión de alimentación de la resistencia calefactora). La razón para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la sonda es alimentado con + 12 volts desde el mismo relay que alimenta a la bomba de combustible. Si solamente damos o, recordemos que ese relay es temporizado por la computadora y es activado en esa condición por 2 o 3 segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el conducto de combustible, pero insuficiente para el propósito buscado. Con las comprobaciones realizadas ya se estará seguro que el calefactor de la sonda no se ha cortado y que está bien alimentado. La comprobación de funcionamiento de la sonda de oxígeno puede realizarse con un osciloscopio o con un multímetro. Para ambos casos es importante para realizar la comprobación que el motor este a temperatura normal de operación, por lo menos asegurarse que electroventilador haya arrancado 2 veces. Si se va a utilizar un osciloscopio, seleccionar para realizar la medición por ejemplo "Canal A" (CH A). Seleccionar una sensibilidad vertical de 0,2 Volt/DIV. Seleccionar un tiempo de barrido de 0,5 ms/DIV. Colocar la llave "A" en la posición GND y ajustar la línea de barrido del haz en la primer línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma (fijación del cero de referencia). Colocar la llave "A" en la posición medición de corriente continua "DC". Conectar la punta de medición del osciloscopio al conductor color negro de la sonda y su negativo a masa firme. · Con el motor girando a velocidad de ralenti (850 a 1000 rpm), la línea de barrido del osciloscopio deberá oscilar de arriba - abajo entre valores de voltaje comprendidos entre 0,85 volts y 0,25 volts. Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos. Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de aproximadamente 2300 rpm,

mantenerlo estable a esa velocidad por 30 segundos como mínimo. Sin variar dicha velocidad de giro observar en el osciloscopio las variaciones de voltaje que produce la sonda. Los niveles de tensión máximos y mínimos alcanzados deben ser los mismos que en el caso de ralenti, pero el ritmo de las variaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos. Si se utiliza un multímetro para realizar la misma comprobación anterior, se deberá disponerlo para medir voltajes de corriente continua "DC/Volts". · Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 2 volts. Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis. Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda. Los niveles medidos de tensiones máximas y mínimas, tanto en ralenti como a 2300 rpm deben ser los mismos que los indicados en la medición efectuada con osciloscopio. La cantidad de variaciones que se observaran cada 10 segundos, tanto en ralenti como a 2300 rpm, deben ser las mismas que las indicadas en el caso de comprobación con osciloscopio. Tomemos el caso de un automotor equipado con un sistema de inyección electrónica con sensor de oxígeno y consideremos que el motor de esta unidad se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento, así como sus sensores y actuadores. La computadora de a bordo, estará permanentemente ajustando los tiempos de inyección de modo de mantener la mezcla aire/combustible lo más cercana posible a la Relación Estequeométrica Ideal Relación Estequeométrica Ideal => l = 1. La computadora se informa constantemente de la condición de la mezcla, por medio de la información que le brinda la sonda de oxígeno. Con el motor funcionando a su temperatura normal de operación (95º a 100º C) y girando a 2000 rpm, cuando la condición de la mezcla aire/combustible con la que se está alimentando al motor, se aproxima a la Relación Estequeométrica Ideal, la Sonda de Oxígeno produce una brusca variación en su voltaje de salida de información. Si el voltaje de salida se encuentra en 0,2 a 0,3 volts aumentará bruscamente a 0,8 a 0,9 volts y si se encuentra a este nivel de voltaje, esa brusca variación se producirá desde ese nivel a 0,2 a 0,3 volts. El tiempo de trepada del flanco ascendente de la señal comprendido entre 0,3 volts y 0,6 volts (condición de mezcla pobre cambiando para rica), deberá ser aproximadamente 300 milisegundos. El tiempo del flanco descendente de la señal comprendido entre 0,6 volts y 0,3 volts (condición de mezcla rica cambiando para pobre) deberá ser tambien de 300 milisegundos. Si los tiempos de respuesta medidos en las condiciones citadas fueran muy lentos, nos estará indicando que estamos en presencia de un sensor defectuoso o que está llegando al fin de su vida útil.

Esta comprobación es solo posible realizarla con un osciloscopio digital con memoria o en el que se pueda congelar la imagen en pantalla.

Valores de sensores de temperatura motor SENSORES

DE

TEMPERATURA DE

MOTOR RESISTENCIA EN

TEMPERATURA MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR

FUNCION

DE

LA

20º C 40º C 60º

C80º C 90º C Alfa Romeo 33 1,5 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------ Alfa Romeo 33 1,7 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------ Alfa Romeo 145/6 TSpark 2.0 cc. 16V 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------ Alfa Romeo 155 T.Spark 1,8/2,0/2,5 V6 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------ Alfa Romeo 164 2,0 T.Spark 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------ Chrysler SPIRIT 2500 cc. 700013000ohms ----------- ---------- ------------ 700-1000 ohms CITROEN BX 1.9 GTI 1905 cc. 2500 ohms 1150 ohms 600 ohms 300 ohms ------------ Fiat UNO 1.6 R MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 210 -280 ohms Fiat UNO 1.6 MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiat UNO TURBO 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiat ELBA 1.6 TOP 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 210 -280 ohms Fiat TIPO 1.6 IE ----------2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 160 ohms Fiat TEMPRA TURBO ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiat TEMPRA 2.0 ie ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 250 ohms Fiat TIPO 1.6 MPI ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiorino 1.6 MPI ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiat MAREA 20V ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms Fiat PALIO 1.6 16V ------------ 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms Fiat Palio/SW 1.6/16V ------------ 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms Fiat SIENA 1.6 16V ------------ 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms Fiat Tipo 2.0 16 V ----------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms Ford FIESTA 1.3 ------------ 36000 ohms 12000 ohms 8500 ohms 3600/4400 ohms 1900 ohms EECIV-CFI-EDIS

Ford Escort/Galaxy

1.6/1.8/2.0 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms EECIV-CFI/EFI Ford ESCORT 16V 1.8 Zetec 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford F1000 4.9i ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford Mondeo/glx/2.0 Hasta 1996 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford Mondeo/clx/1.8 Hasta 1996 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford 1997 " width="14%" align="left"> Mondeo> 1997 Zetec 2.0 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford RANGER 94 ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford RANGER 95/96 ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms

Valores de sensores de temperatura motor II

SENSORES

DE

TEMPERATURA DE

MOTOR RESISTENCIA EN

TEMPERATURA MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR

FUNCION

DE

LA

20º C 40º C 60º

C80º C 90º C Ford RANGER 1997 ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford Ranger2.3L/2.5L ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford Explorer/94 al 96 ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford EXPLORER/97 ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford F250 4.2L ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms Ford FIESTA 1.0/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/60 Pi<>nes

Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800

ohms 2800 ohms ECU EECV/60 Pi<>nes

Ford KA 1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms

7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/60 Pi<>nes

Ford Courier 1.3/1.4 16V

37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/60 Pi<>nes Ford FIESTA 1.0/1.4 16V 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/104 <>Pines

Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800

ohms 2800 ohms ECU EECV/104 <>Pines

Ford COURIER 1.3/1.4 16V 37300 ohms

16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/104 <>Pines

Ford KA

1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms 2800 ohms ECU EECV/104 <>Pines General Motors Monza Classic EF500 3600 ohms 2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280 ohms ECU/ LE-JETRO<>NIC

General Motors Monza Classic Hasta 1991 3600 ohms

2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280 ohms ECU/ LE-JETRO<>NIC

General Motors

Monza MPFI 2,0 3600 ohms 2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280 ohms ECU/LEJETRON<>IC y EZK con doble sensor de temperatura

General Motors Monza EFI

1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors KADETT GSI ------------ 3600 ohms 2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280 ohms ECU/LE-JETRON<>IC y EZK con doble sensor de temperatura

General Motors KADETT EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200

ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors KADET MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors OMEGA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors OMEGA MPFI 3,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors OMEGA MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors OMEGA MPFI 2,2 ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors OMEGA V6 3,8 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors VECTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms Hasta 1996

General Motors VECTRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330

ohms 255 ohms General Motors VECTRA MPFI 2,2 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors VECTRA GSI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

Hasta 1996

General Motors SUPREMA MPFI 2,0 2400 ohms 1200

ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors SUPREMA MPFI 3,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors ASTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors ASTRA MPFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

Valores de sensores de temperatura motor III

SENSORES

DE

TEMPERATURA DE

MOTOR RESISTENCIA EN

FUNCION

TEMPERATURA MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR C80º C 90º C A partir de 1999 1200 ohms 600 ohms 330 ohms ohms 600 ohms 330 ohms

General Motors

DE

20º C 40º C 60º

CALIBRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms

255 ohms General Motors C 20 MPFI 4,1 2400 ohms

255 ohms General Motors

LA

Silverado MPFI 4,1 2400 ohms

1200 1200

ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors Ipanema EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms General Motors P. up Corsa EFI 1,6 ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors Corsa Sedan MPFI 1.6 ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors Corsa MPFI/97 1.0/1.6 ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors Corsa Wind EFI 1,0 2500 ohms 1200 ohms 650 ohms 320 ohms

235 ohms General Motors

Corsa GL EFI 1,4

2500 ohms

1200 ohms

650 ohms 320 ohms 235 ohms General Motors Corsa GSI 1,6/16V ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms

235 ohms General Motors Corsa Wagon 1,6/16V ------------

1100 ohms 660

ohms 325 ohms 235 ohms General Motors TIGRA 1,6/16V ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors S10 EFI 2,2 -----------ohms General Motors S10 V6 4,3 3520 ohms

1100 ohms 660 ohms 325 ohms

1459 ohms 660 ohms 325 ohms

235

235 ohms

General Motors BLAZER EFI 2,2 ------------ 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms General Motors BLAZER V6 4,3 3520 ohms

1459 ohms 660 ohms 325 ohms

235 ohms Peugeot 106

1,1 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm ---------- 320/380 ohms 200/280 ohms Peugeot 106 1,4 3100/4100 ohm 1300/1650 ohm ---------- 320/380 ohms 200/280 ohms Peugeot 205 GTI ------------ 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm ECU/Bosch LE2-<>Jetronic

600/700 ohms 370/490 ohms 270/350 ohms

Peugeot 306 2,0 2500/2700 ohm ------------ 570/650 ohms

290/370 ohms 170/190 ohms Peugeot 306 XT 1,6 2500/2700 ohm

------------ 570/650 ohms

290/370 ohms 170/190 ohms Peugeot 306 1,8 2500/2700 ohm

------------ 570/650 ohms

290/370 ohms 170/190 ohms ECU/M. Marelli 8P

Peugeot 306 1.8 16V 2300/2600 ohm

1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms ECU/SAGEM

Peugeot

405 SRI 1,9 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms ECU/Bosch/LE 3<>.1-Jetronic

Peugeot 405 1,8 2500/2700 ohm ------------ 570/650 ohms

290/370 ohms 170/190 ohms Peugeot 405 2,0 2500/2700 ohm ------------ 570/650 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms Peugeot 405

MI 16 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700

ohms 290/370 ohms 170/190 ohms Peugeot 406 1.8 16V 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms Peugeot 505 SRI 2,2 2300/2700 ohm 1000/1500 ohm 600/700 ohms 290/370 ohms 170/190 ohms ECU/Bosch/LE2-<>Jetronic

Renault

19 Monopunto 1,6 3550/3900 ohm 1500/1700 ohm ---------- 350/400 ohms 260/290 ohms ECU/ M. Marelli G8

Renault 19 Multipunto 1,8 3500 ohms 1500 ohms 670 ohms 380 ohms

260 ohms ECU/ RENIX

Renault 21 ------------ 283/297 0hms 315/329 ohms ----------

383/397 ohms 403/417 ohms Renault Clio Monop. 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms Renault Laguna Monop. 1,8 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ----------- 320/380 ohms 230/280 ohms Renault Laguna Multip. 2,0 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ---------- 320/380 ohms 230/280 ohms Renault Scenic 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms Renault Megane 1,6 2300/2600 ohm 1100/1250 ohm 550/610 ohms 300/330 ohms 210/250 ohms Renault Twingo Monop. 1,3 RL-RT 3500/4100 ohm 1350/1650 ohm ---------- 320/380 ohms 230/280 ohms Seat Córdoba 2,0 2000/3000 ohm 1000/1450 ohm 590/680 ohms 320/370 ohms 230/300 ohms Seat ------------ 540/670 ohms 270/380 ohms 230/300 ohms

Ibiza 1,6 2200/2800 ohm

Valores de sensores de temperatura motor IV SENSORES DE TEMPERATURA DE

MOTOR

RESISTENCIA EN FUNCION DE LA

TEMPERATURA MARCA MODELO MOTOR TEMPERATURA DE MOTOR C 60º C 80º C 90º C VolksWagen

Gol GTI 2.0/hasta 1994 3600 ohms

20º C

40º

2800 ohms ----------

----------- 210 a 280 ohms ECU/Bosch LE-J<>etronic con EZK y módulo de ignición TSZ VolksWagen Gol Mi 1,0 1500/1700 ohm ------------ ---------- 350/380 ohms ------------ VolksWagen Gol 16V 1,0 1500/1700 ohm ------------ ---------- 350/380 ohms ------------ VolksWagen Gol 16V 2.01997> ------------ 1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms VolksWagen Gol GTI / 95-96 2.0 16V 3300/4100 ohm 1400/1800 ohm VolksWagen

Gol GTI 2.0/hasta 1994 3600 ohms

ohms VolksWagen

650/830 ohms ------------ 240/300 ohms 2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280

Gol Mi 1,6 ----------- 1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen

Gol Mi 1,8 ------------ 1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms

VolksWagen

Quantum 2.0/hasta 1994 3600 ohms

2800 ohms ---------- ------------ 210 a 280

ohms VolksWagen Quantum ------------ 37300 ohms 16200 ohms 7700 ohms 3800 ohms ohms ECU EEC-IV 60 <>Pines

2800

VolksWagen Quantum Mi 1,8 ----------- 1500/1670 ohm

---------- 350/380 ohms 230/250 ohms VolksWagen Quantum Mi 2,0 ------------ 1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms VolksWagen Golf GL 1,8 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Golf GTI hasta 1994 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Golf

1.8 Turbo

2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Golf 1.6 AEH 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm

550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms

VolksWagen Golf 2.0/ 1999 > 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Golf GLX ----------- 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Golf GTI/1995 > ------------ 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen

at VR6 ------------

2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen at

1.8 20V/ACK 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280

ohms VolksWagen at 2.8 V6 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen at

1.8 Turbo 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms

280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen at 2.0 AFT 2000/3000 ohm 1000/1500 ohm 550/650 ohms 280/380 ohms 200/280 ohms VolksWagen Pointer ------------ 37300 ohms 16200 ohms

7700 ohms 3800 ohms

2800 ohms VolksWagen Polo Classic Mi 1,8 3100/3300 ohm

1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms VolksWagen Polo Classic Mi 2,0 3100/3300 ohm 1500/1670 ohm ---------- 350/380 ohms 230/250 ohms

Sensores MAF – Parte 1

Hola colega, te doy la más cordial bienvenida a este nuevo curso gratuito tutorial sobre Sensores de Flujo de Aire. Te felcito por seguir capacitándote y preparándote cada día más, para realizar un mejor trabajo y servir a tus clientes. Ese es el tipo de personas con las me gusta hacer tratos y transmitirles mis conocimientosEntremos en materia.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF) Los sensores de flujo de aire en realidad, se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen, es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la isión, en una señal de voltaje. La PCM necesita conocer el volumen de aire para calcular la “carga del motor”, es decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible deberá inyectar, cuándo iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuándo meter los cambios de velocidad de la transmisión. El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde mide la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez, son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados por su forma. El más nuevo y más común, es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico. El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante, en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor, con lo que disminuiría su tempetura y entonces, lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable, al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente, con lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica. Es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor, ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente. En consecuencia, el circuito de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino. Y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM, una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor, será la señal de voltaje hacia la PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo, un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Muy bien, eso es todo por hoy. En el siguiente módulo veremos cómo está conectado el sensor MAF y otros aspectos importantes de su circuito. Así que por favor, revisa tu correo porque te enviaré la invitación a la segunda entrega. Te recomiendo que esta información que acabo de regalarte la revises con detenimiento, repásala un poco más y en la siguiente entrega de este curso, entraremos más en los detalles del circuito de este sensor. El sensor MAF es de lo más importante en la estrategia de control electrónico de la combustión. Si existiera alguna lectura errónea que fuera aceptada por la PCM como “falsapositiva”, entonces el vehículo podría estar experimentando extraños síntomas de falla, sin que el escáner pueda revelarte nada al respecto. Pero es no será ningún problema para ti, porque en el curso “Diagnóstico Electrónico Automotriz – Adiestrando Expertos” conocerás cómo y por qué la PCM es incapaz en muchos, muchos casos, bajo diversas circunstancias, detectar las verdaderas causas que distorsionan la reacción de combustión, aunque el los datos del sensor MAF sean la causa. Tu objetivo, en todos los diagnósticos, es siempre conocer el estado verdadero actual de la combustión dentro de la cámara, a medida que la pérdida de potencia se está manifestando. Haz clic aquí para que tengas a esta información que podrás comprar hoy mismo, por el valor simbólico de 59.95 usd. Es un valor muy económico, pero la información que obtendrás no tiene precio. Te felicito por haber terminado satisfactoriamente la primera del curso Sensores de Flujo de Masa de Aire. Mantente al tanto para recibir la invitación a la segunda entrega de esta importante serie de cursos tutoriales gratuitos. Si este minicurso fue de tu agrado, por favor escribe tu comentario en el recuadro de abajo que como siempre, es bien recibido.

SENSORES DE FLUJO DE AIRE (MAF) Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la isión en una señal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la “carga del motor”, es decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuanto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de la transmisión, cuando el diseño del fabricante así lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford). El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor. Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados por su forma. El más nuevo y más común es el sensor de Flujo

SENSOR

de

DE

FLUJO

Masa

DE

MASA

de

DE

AIRE

Aire

DEL

TIPO

CABLE

(MAF)

CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico. El temistor mide la temperatura del

aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de voltaje

hacia

la

PCM.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto que esté equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno más exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy importante

cuando

revisamos

tierras

de

sensores

al

leer

diagramas.

El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura. Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto que esteequipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solopara el sensor MAF y uno más exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muyimportante

DIAGNOSTICO

cuando

revisamos

DE

tierras

de

sensores

SENSORES

al

leer

diagramas.

MAF

El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto está obstruido, el motor por lo regular encenderá pero funcionará con falla, temblará y posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria de la PCM, convirtiéndose en una falla difícil de detectar.

SENSOR

MEDIDOR

DE

FLUJO

AIRE

DE

PALETA

(VAF)

(VANE

AIR

FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así como el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF consisten de los siguientes componentes: Plato medidor Plato compensador Resorte de retorno Poteciómetro (o resistencia variable) Conducto de aire Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica) Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) Sensor de temperatura del aire (IAT)

Los componentes del sensor VAF, que son: Plato medidor Plato compensador Resorte de retorno Poteciómetro (o resistencia variable) Conducto de aire Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica) Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas) Sensor de temperatura del aire (IAT) Ahora lo que sigue es analizar como es que el sensor VAF realiza su función de medición. OPERACION

DEL

SENSOR

VAF

Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de isión reacciona mecánicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporción al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensación (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cámara de amortiguamiento y actual tal y como lo hace un “amortiguador” para prevenir movimientos rápidos

o

vibraciones

del

plato

medidor.

El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia un deslizador (o brazo móvil) sobre el potenciómetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el potenciómetro, los cambios de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire que está ingresando a la isión y que así desliza al

plato.

La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una señal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el potenciómetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF también tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operación de la bomba de gasolina una vez que el motor

haya

encendido

y

el

flujo

de

aire

comience.

El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralenti calibrado en fábrica que está cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningún caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque puedes dañar el sensor irreversiblemente. TIPOS

DE

SENSORES

VAF

Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea voltaje de batería para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la señal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseño ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno pero es muy común en vehículos de principios de los 90’s. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama

para

saber

SENSOR

con

DE

exactitud

FLUJO

que

es

DE

lo

que

AIRE

hace

cada

uno

KARMAN

de

ellos.

VORTEX

El flujo de aire de isión que reacciona contra el generador vórtex crea un efecto de “estela” en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el nombre de “Karman Vórtex”. Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un

pequeño oleaje que “sube y baja”. Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vórtex pueden medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese “oleaje del aire” se le mide la “frecuencia” en la que los vórtices varían en proporción con la velocidad del aire que está ingresando al motor: entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor será el caudal de aire ingresando y mayores serán

los

vórtices

u

“oleajes”

que

se

formarán

en

el

generador

vórtex.

Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces

que

estos

oleajes

se

están

formando

a

lo

largo

del

tiempo.

Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un “orificio direccionador de presión” desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan un pequeño espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo “vaivén” y la rapidez del movimiento será en proporción directa a la frecuencia con que se generen más vórtex. Más RPM’s – Más Aire – Más Vortex – Más Movimientos Pendulares del Espejo Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor

solo

hará

dos

cosas:

En un momento alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá el circuito para que el fototransistor envíe una señal de 5 Volts a la PCM y así sucesivamente, el proceso se repetirá muchas veces

cada

segundo

con

cada

vórtex

que

hale

y

empuje

al

espejo.

Este fenómeno repetitivo crea un señal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementará su frecuencia de repetición en proporción al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rápida y alta frecuencia de esta señal, una inspección exacta de la señal en varios rangos de operación del motor exige usar un multímetro digital de alta calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un osciloscopio.