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- Words: 2,435
- Pages: 33
LES INCO source: JAMMAL Naji, Commerce international : mondialisation, enjeux et applications, 2e édition, Mise à jour, ERPI, 2009, 558 pages
•L’ORIGINE ET L’UTILITÉ DES INCO •LES GROUPES D’INCO - les inco multimodaux (tous les types de transport) - les inco maritimes •LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO - les facteurs environnementaux - les coûts de l’exportation
© ERPI, tous droits réservés
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L’ORIGINE ET L’UTILITÉ DES INCO
• Dans les années 1920, la Chambre de commerce international (CCI) a constaté que, souvent, les partenaires commerciaux n’interprétaient pas les termes commerciaux de la même manière. Les conflits l’ont conduite à élaborer des règles uniformes d’interprétation des termes commerciaux. • Les inco sont désormais au nombre de 11 ; ils constituent un vocabulaire commun pour les commerçants de langues et de pratiques commerciales différentes. Même si leur emploi n’est pas obligatoire et qu’ils n’ont pas force de loi, de nombreux pays les utilisent, et ils font partie intégrante du tissu commercial international.
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LES GROUPES D’INCO • En 2010, la CCI a décidé de regrouper les inco en deux groupes, multimodaux et maritimes, et ce, pour des raisons de simplification. Les inco multimodaux (tous les types de transport) EXW FCA T CIP
Ex works Free carrier Carriage paid to Carriage and insurance paid to
DAT DAP DDP
Delivered at terminal Delivered at place Delivered duty paid
En usine Franco transporteur Port payé jusqu’à Port payé, assurance comprise, jusqu’à Rendu au port de destination Rendu au lieu de destination Rendu droits acquittés
Les inco maritimes FAS FOB CFR CIF
Free alongside ship Free on board Cost and freight Cost, insurance and freight
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Franco le long du navire Franco à bord Coût et fret Coût, assurance et fret
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LES GROUPES D’INCO
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LES GROUPES D’INCO (suite)
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LES GROUPES D’INCO •
Les inco multimodaux, au nombre de sept, EXW, FCA, T, CIP, DAT, DAP, DDP peuvent être utilisés sans égard au mode de transport retenu et sans tenir compte du fait qu’il y ait un ou plusieurs modes de transport combinés.
EXW (ex works ou « en usine », lieu convenu) • Le vendeur a la responsabilité de l’acheminement de la marchandise au point de départ convenu et de tous les frais, risques et obligations qui y sont reliés. Il doit donc fournir à l’acheteur les documents commerciaux (facture commerciale, certificat d’origine, etc.), emballer la marchandise et la rendre disponible pour l’acheteur dans ses propres locaux ou dans un autre lieu convenu (atelier, usine, entrepôt, etc.).
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LES INCO MULTIMODAUX EXW EXW, ex works ou en usine - obligations minimales du vendeur (se limitent au point de départ)
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LES INCO MULTIMODAUX FCA
FCA (free carrier ou « franco transporteur », lieu convenu) •
Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation et l’amène au transporteur désigné par l’acheteur, au lieu inscrit à la suite de l’incoterm. Ce lieu peut être l’usine même du vendeur, un quai, un terminal de conteneurs, etc. Si le lieu correspond à l’établissement du vendeur, ce dernier doit charger la marchandise. S’il s’agit d’un autre endroit, par exemple un terminal de transport routier, ferroviaire, aérien ou maritime, le vendeur doit y acheminer la marchandise, mais il n’est pas responsable de son déchargement.
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LES INCO MULTIMODAUX FCA
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LES INCO MARITIMES FAS FAS (free alongside ship ou « franco le long du bateau », port d’embarquement convenu) •
Le vendeur a rempli ses obligations lorsqu’il a livré les marchandises dédouanées au port d’embarquement du transporteur principal qu’aura choisi l’acheteur. Il dépose les marchandises le long du bateau, sur le quai ou sur des barges, selon les usages du port. À partir de ce moment, l’acheteur assume tous les frais et les risques.
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LES INCO MARITIMES FAS
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LES INCO MARITIMES FOB FOB (free on board ou « franco à bord », port d’embarquement convenu) •
Le vendeur doit acheminer les marchandises au port d’embarquement convenu. Cependant, alors qu’en vertu du FAS il doit simplement décharger les marchandises le long du bateau, le vendeur doit ici les charger sur le bâtiment désigné comme transporteur principal par l’acheteur, et ce, selon les usages en vigueur dans le port d’embarquement convenu. Ici encore, les formalités d’exportation incombent au vendeur. Le transfert des frais et des risques du vendeur vers l’acheteur s’effectue au port d’origine, non pas lorsque les marchandises ent le bastingage du bateau (version 2000), mais lorsqu’elles ont été chargées à bord du navire.
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LES INCO MARITIMES FOB
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LES INCO MARITIMES FOB •
Attention aux FOB américains et aux Revised American Foreign Trade Definitions (RAFTD).
•
Les Américains ont conçu en 1919 et revisé en 1941 six groupes d’inco, soit EX, FOB, FAS, C&F, CIF et ExDock, qui équivalent sur le plan du contenu aux 11 inco de la CCI. Le groupe le plus utilisé est celui des FOB, qui comprend six variantes. Aux États-Unis, FOB ne désigne pas, comme l’incoterm de la CCI, l’expédition de marchandises par bateau ou son transit par un port, mais bien une destination américaine, plus précisément la frontière américaine.
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LES INCO MARITIMES CFR CFR (cost and freight ou « coût et fret », port de destination convenu) •
Le vendeur doit organiser et payer le transport des marchandises jusqu’au port de destination désigné par l’acheteur, dans le pays de celui-ci. Il doit assumer le chargement sur le navire, les formalités de dédouanement à l’exportation, le transport principal et le déchargement, si celui-ci est mentionné dans le contrat de transport. Les risques de perte ou de dommage sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises ont été chargées à bord du navire, au port d’embarquement.
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LES INCO MARITIMES CFR
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LES INCO MARITIMES CIF CIF (cost, insurance and freight ou « coût, assurance et fret », port de destination convenu) •
Le vendeur souscrit une assurance maritime au nom de l’acheteur contre les risques de perte ou de dommage des marchandises durant le voyage. Le vendeur a rempli ses obligations une fois que les marchandises sont arrivées au port de destination, car il paie le transport et l’assurance jusque-là. Les risques de perte ou de dommage sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises ont été chargées à bord du navire, au port d’embarquement. Le vendeur assure la marchandise mais c’est l’acheteur qui doit faire la réclamation si la marchandise est endommagée.
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LES INCO MARITIMES CIF
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LES INCO MULTIMODAUX T T (carriage paid to ou « port payé », lieu de destination convenu) •
Le vendeur se charge du dédouanement de la marchandise à l’exportation, de la livraison et du chargement au lieu de départ, du transport et de la livraison jusqu’au lieu désigné par l’acheteur, dans le pays de l’acheteur. Les risques de perte ou de dommage sont transférés à l’acheteur au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur. Selon l’incoterm T, c’est l’acheteur qui doit payer les frais de déchargement au lieu de destination convenu, à moins que ceux-ci ne soient inclus dans le coût du transport.
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LES INCO MULTIMODAUX T
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LES INCO MULTIMODAUX CIP CIP (carriage and insurance paid to ou « port et assurance payés », lieu de destination convenu) •
En plus des obligations que confère le T, le CIP oblige le vendeur à souscrire une assurance au nom de l’acheteur. Cette assurance offrira une couverture minimale contre les risques de perte et d’endommagement des marchandises durant le voyage, mais pas contre le vol. Les risques de perte ou de dommage sont transférés à l’acheteur au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur, au lieu d’origine.
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LES INCO MULTIMODAUX CIP
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LES INCO MULTIMODAUX DAP DAP (delivered at place ou « rendu au lieu de destination », lieu convenu) •
Le vendeur a rempli ses obligations lorsque les marchandises sont mis à la disposition de l’acheteur sur le lieu de destination convenu et sont prêtes à être déchargées du véhicule de transport. DAP remplace les inco DDU, DES et DAF et offre un cadre contractuel à des livraisons dans un point intérieur, un port ou un aéroport. DAP signifie que le vendeur organise le transport des marchandises et en assume les coûts et les risques jusqu’à un lieu de destination désigné par l’acheteur au moment de la signature du contrat. Il se charge également des formalités douanières à l’exportation.
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LES INCO MULTIMODAUX DAP
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LES INCO MULTIMODAUX DAT DAT (delivered at terminal ou « rendu au terminal », port ou lieu de destination convenu) •
Les implications contractuelles du DAT correspondent en gros à celles du DAP, à la différence qu’avec le DAT, le vendeur doit aussi voir au déchargement de la marchandise au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le terme « terminal » comprend tout type de lieu (terminal aérien, maritime, routier, entrepôt...). Le vendeur assume tous les risques liés à l’acheminement des marchandises et à leur déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu.
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LES INCO MULTIMODAUX DAT
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LES INCO MULTIMODAUX DDP DDP (delivered duty paid ou « rendu droits acquittés », lieu de destination convenu)
•
DDP est l’incoterm qui attribue le maximum d’obligations au vendeur, puisque le transfert des coûts et des risques ne s’effectue qu’au moment où les marchandises sont livrées à l’établissement de l’acheteur, les formalités de dédouanement à l’importation ayant été réglées par le vendeur. Seul le déchargement des marchandises à son établissement incombe à l’acheteur (sauf mention contraire dans le contrat de vente, bien sûr).
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LES INCO MULTIMODAUX DDP
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX
La valeur de l’expédition • Plus la valeur de la marchandise expédiée est élevée, plus l’entreprise exportatrice a tendance à utiliser l’incoterm EXW.
Les caractéristiques du client • Cette utilisation des inco comme mode de gestion du risque est encore plus flagrante en ce qui a trait au risque client. Les entreprises optent plutôt pour un incoterm dont la responsabilité du vendeur est moindre.
Le risque-pays • Les inco choisis pour des clients à risque sont sensiblement les mêmes dans les cas de pays à risque.
L’intensité concurrentielle • Les exportateurs optent donc pour les inco qui demandent plus de responsabilités envers le vendeur.
Le pouvoir de négociation du client • Si le pouvoir de négociation du client est grand, un exportateur doit opter pour un incoterm impliquant de grandes responsabilités pour le vendeur bien que, dans ce cas, le client soit souvent en position d’imposer l’incoterm de son choix. © ERPI, tous droits réservés
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES COÛTS DE L’EXPORTATION • Vous recevez une demande de prix de la part d’un client égyptien dont l’entreprise est située au Caire. Ce dernier aimerait obtenir une soumission selon les inco suivants : • • • • •
EXW Toronto FCA Montréal CFR Alexandrie (ville portuaire du nord de l’Égypte) CIF Alexandrie DDP Caire
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES COÛTS DE L’EXPORTATION Vous vérifiez votre structure de coût auprès de votre département de comptabilité, qui vous fournit les informations suivantes : 1) Votre marge de profit doit se situer à 20 % du coût de revient. 2) Les frais relatifs aux formalités douanières à l’exportation sont de 200 CAD. 3) L’acheminement de la marchandise par camion vers Montréal coûte 500 CAD ; 4) Le coût de revient des sacs à main est de 50 000 CAD ; 5) L’emballage de la marchandise pour l’exportation coûte 800 CAD ; 6) Le chargement de la marchandise sur le bateau au port de Montréal coûte 200 CAD ; 7) Le transport maritime Montréal-Alexandrie coûte 3000 USD ; 8) L’acheminement de la marchandise par camion du port d’Alexandrie vers le Caire coûte 1500 EGP ; 9) Les frais relatifs aux formalités douanières à l’importation sont de 650 EGP ; 10) Les droits de douane de la marchandise sont de 20 000 EGP ; 11) L’assurance maritime coûte 600 USD ; On suppose que 1 CAD = 0,785 USD et que 1 CAD = 5,24 EGP.
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Solution Cout de revient CAD marge de profit transp. Montreal $ emballage M/ses $ Douane à Montreal $ chargement maritime $ transp. Principale $ USD alex au caire EGP Formalité douane Egyptien EGP doune assurance USD total en CAD Total en EGP Total en USD
EXW FCA Toronto Port montreal 50000 50 000,00 $ 50 000,00 $ 20% 10 000,00 $ 10 000,00 $ 500 500,00 $ 800 800,00 $ 800,00 $ 200 200,00 $ 200 200,00 $ 3000 1500 650 20000 600 60 800 $ 318 592 $ 47 728 $
61 700 $ 323 308 $ 48 435 $
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CFR port alex 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66
$ $ $ $ $ $ $
CIF alex 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66
$ $ $ $ $ $ $
764,33 $ 66 286 $ 347 339 $ 52 035 $
65 522 $ 343 333 $ 51 435 $
DDP caire 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66 286,26 124,05 3 816,79 764,33
$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
70 513 $ 369 489 $ 55 353 $
32
RÉSUMÉ
•
•
Les inco sont des conventions internationales qui servent à répartir les coûts et les risques entre le vendeur et l’acheteur dans les contrats de vente internationale. Au nombre de 11, ils se répartissent en 2 grands groupes, soit les inco multimodaux, qui concernent tous les types de transport (incluant le transport maritime), et les inco maritimes, qui concernent le transport fluvial et maritime, et ce, pour des raisons de simplification.
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•L’ORIGINE ET L’UTILITÉ DES INCO •LES GROUPES D’INCO - les inco multimodaux (tous les types de transport) - les inco maritimes •LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO - les facteurs environnementaux - les coûts de l’exportation
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L’ORIGINE ET L’UTILITÉ DES INCO
• Dans les années 1920, la Chambre de commerce international (CCI) a constaté que, souvent, les partenaires commerciaux n’interprétaient pas les termes commerciaux de la même manière. Les conflits l’ont conduite à élaborer des règles uniformes d’interprétation des termes commerciaux. • Les inco sont désormais au nombre de 11 ; ils constituent un vocabulaire commun pour les commerçants de langues et de pratiques commerciales différentes. Même si leur emploi n’est pas obligatoire et qu’ils n’ont pas force de loi, de nombreux pays les utilisent, et ils font partie intégrante du tissu commercial international.
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LES GROUPES D’INCO • En 2010, la CCI a décidé de regrouper les inco en deux groupes, multimodaux et maritimes, et ce, pour des raisons de simplification. Les inco multimodaux (tous les types de transport) EXW FCA T CIP
Ex works Free carrier Carriage paid to Carriage and insurance paid to
DAT DAP DDP
Delivered at terminal Delivered at place Delivered duty paid
En usine Franco transporteur Port payé jusqu’à Port payé, assurance comprise, jusqu’à Rendu au port de destination Rendu au lieu de destination Rendu droits acquittés
Les inco maritimes FAS FOB CFR CIF
Free alongside ship Free on board Cost and freight Cost, insurance and freight
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Franco le long du navire Franco à bord Coût et fret Coût, assurance et fret
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LES GROUPES D’INCO
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LES GROUPES D’INCO (suite)
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LES GROUPES D’INCO •
Les inco multimodaux, au nombre de sept, EXW, FCA, T, CIP, DAT, DAP, DDP peuvent être utilisés sans égard au mode de transport retenu et sans tenir compte du fait qu’il y ait un ou plusieurs modes de transport combinés.
EXW (ex works ou « en usine », lieu convenu) • Le vendeur a la responsabilité de l’acheminement de la marchandise au point de départ convenu et de tous les frais, risques et obligations qui y sont reliés. Il doit donc fournir à l’acheteur les documents commerciaux (facture commerciale, certificat d’origine, etc.), emballer la marchandise et la rendre disponible pour l’acheteur dans ses propres locaux ou dans un autre lieu convenu (atelier, usine, entrepôt, etc.).
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LES INCO MULTIMODAUX EXW EXW, ex works ou en usine - obligations minimales du vendeur (se limitent au point de départ)
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LES INCO MULTIMODAUX FCA
FCA (free carrier ou « franco transporteur », lieu convenu) •
Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation et l’amène au transporteur désigné par l’acheteur, au lieu inscrit à la suite de l’incoterm. Ce lieu peut être l’usine même du vendeur, un quai, un terminal de conteneurs, etc. Si le lieu correspond à l’établissement du vendeur, ce dernier doit charger la marchandise. S’il s’agit d’un autre endroit, par exemple un terminal de transport routier, ferroviaire, aérien ou maritime, le vendeur doit y acheminer la marchandise, mais il n’est pas responsable de son déchargement.
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LES INCO MULTIMODAUX FCA
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LES INCO MARITIMES FAS FAS (free alongside ship ou « franco le long du bateau », port d’embarquement convenu) •
Le vendeur a rempli ses obligations lorsqu’il a livré les marchandises dédouanées au port d’embarquement du transporteur principal qu’aura choisi l’acheteur. Il dépose les marchandises le long du bateau, sur le quai ou sur des barges, selon les usages du port. À partir de ce moment, l’acheteur assume tous les frais et les risques.
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LES INCO MARITIMES FAS
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LES INCO MARITIMES FOB FOB (free on board ou « franco à bord », port d’embarquement convenu) •
Le vendeur doit acheminer les marchandises au port d’embarquement convenu. Cependant, alors qu’en vertu du FAS il doit simplement décharger les marchandises le long du bateau, le vendeur doit ici les charger sur le bâtiment désigné comme transporteur principal par l’acheteur, et ce, selon les usages en vigueur dans le port d’embarquement convenu. Ici encore, les formalités d’exportation incombent au vendeur. Le transfert des frais et des risques du vendeur vers l’acheteur s’effectue au port d’origine, non pas lorsque les marchandises ent le bastingage du bateau (version 2000), mais lorsqu’elles ont été chargées à bord du navire.
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LES INCO MARITIMES FOB
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LES INCO MARITIMES FOB •
Attention aux FOB américains et aux Revised American Foreign Trade Definitions (RAFTD).
•
Les Américains ont conçu en 1919 et revisé en 1941 six groupes d’inco, soit EX, FOB, FAS, C&F, CIF et ExDock, qui équivalent sur le plan du contenu aux 11 inco de la CCI. Le groupe le plus utilisé est celui des FOB, qui comprend six variantes. Aux États-Unis, FOB ne désigne pas, comme l’incoterm de la CCI, l’expédition de marchandises par bateau ou son transit par un port, mais bien une destination américaine, plus précisément la frontière américaine.
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LES INCO MARITIMES CFR CFR (cost and freight ou « coût et fret », port de destination convenu) •
Le vendeur doit organiser et payer le transport des marchandises jusqu’au port de destination désigné par l’acheteur, dans le pays de celui-ci. Il doit assumer le chargement sur le navire, les formalités de dédouanement à l’exportation, le transport principal et le déchargement, si celui-ci est mentionné dans le contrat de transport. Les risques de perte ou de dommage sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises ont été chargées à bord du navire, au port d’embarquement.
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LES INCO MARITIMES CFR
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LES INCO MARITIMES CIF CIF (cost, insurance and freight ou « coût, assurance et fret », port de destination convenu) •
Le vendeur souscrit une assurance maritime au nom de l’acheteur contre les risques de perte ou de dommage des marchandises durant le voyage. Le vendeur a rempli ses obligations une fois que les marchandises sont arrivées au port de destination, car il paie le transport et l’assurance jusque-là. Les risques de perte ou de dommage sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque les marchandises ont été chargées à bord du navire, au port d’embarquement. Le vendeur assure la marchandise mais c’est l’acheteur qui doit faire la réclamation si la marchandise est endommagée.
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LES INCO MARITIMES CIF
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LES INCO MULTIMODAUX T T (carriage paid to ou « port payé », lieu de destination convenu) •
Le vendeur se charge du dédouanement de la marchandise à l’exportation, de la livraison et du chargement au lieu de départ, du transport et de la livraison jusqu’au lieu désigné par l’acheteur, dans le pays de l’acheteur. Les risques de perte ou de dommage sont transférés à l’acheteur au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur. Selon l’incoterm T, c’est l’acheteur qui doit payer les frais de déchargement au lieu de destination convenu, à moins que ceux-ci ne soient inclus dans le coût du transport.
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LES INCO MULTIMODAUX T
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LES INCO MULTIMODAUX CIP CIP (carriage and insurance paid to ou « port et assurance payés », lieu de destination convenu) •
En plus des obligations que confère le T, le CIP oblige le vendeur à souscrire une assurance au nom de l’acheteur. Cette assurance offrira une couverture minimale contre les risques de perte et d’endommagement des marchandises durant le voyage, mais pas contre le vol. Les risques de perte ou de dommage sont transférés à l’acheteur au moment où les marchandises sont remises au premier transporteur, au lieu d’origine.
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LES INCO MULTIMODAUX CIP
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LES INCO MULTIMODAUX DAP DAP (delivered at place ou « rendu au lieu de destination », lieu convenu) •
Le vendeur a rempli ses obligations lorsque les marchandises sont mis à la disposition de l’acheteur sur le lieu de destination convenu et sont prêtes à être déchargées du véhicule de transport. DAP remplace les inco DDU, DES et DAF et offre un cadre contractuel à des livraisons dans un point intérieur, un port ou un aéroport. DAP signifie que le vendeur organise le transport des marchandises et en assume les coûts et les risques jusqu’à un lieu de destination désigné par l’acheteur au moment de la signature du contrat. Il se charge également des formalités douanières à l’exportation.
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LES INCO MULTIMODAUX DAP
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LES INCO MULTIMODAUX DAT DAT (delivered at terminal ou « rendu au terminal », port ou lieu de destination convenu) •
Les implications contractuelles du DAT correspondent en gros à celles du DAP, à la différence qu’avec le DAT, le vendeur doit aussi voir au déchargement de la marchandise au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le terme « terminal » comprend tout type de lieu (terminal aérien, maritime, routier, entrepôt...). Le vendeur assume tous les risques liés à l’acheminement des marchandises et à leur déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu.
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LES INCO MULTIMODAUX DAT
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LES INCO MULTIMODAUX DDP DDP (delivered duty paid ou « rendu droits acquittés », lieu de destination convenu)
•
DDP est l’incoterm qui attribue le maximum d’obligations au vendeur, puisque le transfert des coûts et des risques ne s’effectue qu’au moment où les marchandises sont livrées à l’établissement de l’acheteur, les formalités de dédouanement à l’importation ayant été réglées par le vendeur. Seul le déchargement des marchandises à son établissement incombe à l’acheteur (sauf mention contraire dans le contrat de vente, bien sûr).
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LES INCO MULTIMODAUX DDP
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES FACTEURS ENVIRONNEMENTAUX
La valeur de l’expédition • Plus la valeur de la marchandise expédiée est élevée, plus l’entreprise exportatrice a tendance à utiliser l’incoterm EXW.
Les caractéristiques du client • Cette utilisation des inco comme mode de gestion du risque est encore plus flagrante en ce qui a trait au risque client. Les entreprises optent plutôt pour un incoterm dont la responsabilité du vendeur est moindre.
Le risque-pays • Les inco choisis pour des clients à risque sont sensiblement les mêmes dans les cas de pays à risque.
L’intensité concurrentielle • Les exportateurs optent donc pour les inco qui demandent plus de responsabilités envers le vendeur.
Le pouvoir de négociation du client • Si le pouvoir de négociation du client est grand, un exportateur doit opter pour un incoterm impliquant de grandes responsabilités pour le vendeur bien que, dans ce cas, le client soit souvent en position d’imposer l’incoterm de son choix. © ERPI, tous droits réservés
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES COÛTS DE L’EXPORTATION • Vous recevez une demande de prix de la part d’un client égyptien dont l’entreprise est située au Caire. Ce dernier aimerait obtenir une soumission selon les inco suivants : • • • • •
EXW Toronto FCA Montréal CFR Alexandrie (ville portuaire du nord de l’Égypte) CIF Alexandrie DDP Caire
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LES FACTEURS LIÉS AU CHOIX DES INCO LES COÛTS DE L’EXPORTATION Vous vérifiez votre structure de coût auprès de votre département de comptabilité, qui vous fournit les informations suivantes : 1) Votre marge de profit doit se situer à 20 % du coût de revient. 2) Les frais relatifs aux formalités douanières à l’exportation sont de 200 CAD. 3) L’acheminement de la marchandise par camion vers Montréal coûte 500 CAD ; 4) Le coût de revient des sacs à main est de 50 000 CAD ; 5) L’emballage de la marchandise pour l’exportation coûte 800 CAD ; 6) Le chargement de la marchandise sur le bateau au port de Montréal coûte 200 CAD ; 7) Le transport maritime Montréal-Alexandrie coûte 3000 USD ; 8) L’acheminement de la marchandise par camion du port d’Alexandrie vers le Caire coûte 1500 EGP ; 9) Les frais relatifs aux formalités douanières à l’importation sont de 650 EGP ; 10) Les droits de douane de la marchandise sont de 20 000 EGP ; 11) L’assurance maritime coûte 600 USD ; On suppose que 1 CAD = 0,785 USD et que 1 CAD = 5,24 EGP.
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Solution Cout de revient CAD marge de profit transp. Montreal $ emballage M/ses $ Douane à Montreal $ chargement maritime $ transp. Principale $ USD alex au caire EGP Formalité douane Egyptien EGP doune assurance USD total en CAD Total en EGP Total en USD
EXW FCA Toronto Port montreal 50000 50 000,00 $ 50 000,00 $ 20% 10 000,00 $ 10 000,00 $ 500 500,00 $ 800 800,00 $ 800,00 $ 200 200,00 $ 200 200,00 $ 3000 1500 650 20000 600 60 800 $ 318 592 $ 47 728 $
61 700 $ 323 308 $ 48 435 $
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CFR port alex 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66
$ $ $ $ $ $ $
CIF alex 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66
$ $ $ $ $ $ $
764,33 $ 66 286 $ 347 339 $ 52 035 $
65 522 $ 343 333 $ 51 435 $
DDP caire 50 000,00 10 000,00 500,00 800,00 200,00 200,00 3 821,66 286,26 124,05 3 816,79 764,33
$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $
70 513 $ 369 489 $ 55 353 $
32
RÉSUMÉ
•
•
Les inco sont des conventions internationales qui servent à répartir les coûts et les risques entre le vendeur et l’acheteur dans les contrats de vente internationale. Au nombre de 11, ils se répartissent en 2 grands groupes, soit les inco multimodaux, qui concernent tous les types de transport (incluant le transport maritime), et les inco maritimes, qui concernent le transport fluvial et maritime, et ce, pour des raisons de simplification.
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