Injector!!!!.pdf 12693b

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DIN CLUJ-NAPOCA FACULTATEA MECANICĂ DEPARTAMENTUL AUTOVEHICULE RUTIERE DISCIPLINA CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL M.A.I

Proiect Construcţia şi Calculul ale Motoarelor cu Ardere Internă

Student:Nagy Csongor Îndrumător: As. Dr. Ing.Doru Băldean SpecializareAR Grupa: 2443/2 Anul IV

2014-2015

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Cuprins: 1.Memoriu tehnic ..................................................................................................... 5 1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil ........................................................... 5 1.2 Sistemulde alimentare al MAC........................................................................ 6 1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4 ...................................................................... 10 2.Memoriu Justificativ de calcul ............................................................................. 13 3.Intreţinere şi reparare.......................................................................................... 18

2

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Tema proiectului: Să se calculeze şi să se proiecteze un injector pornind de la caracterisicile constructive ale motorului automobilului. În vederea proiectării injectorului se va ţine cont de datele prezentate în fişă tehnică a autovehiculului, printre care: -puterea maximă a motorului -cuplul maxim dezvoltat de motor -raportul de comprimare Structura generală a proiectului: -memoriu tehnic -memoriu justificativ de calcul -bibliografie -parte grafică: -două desene de execuţie -un desen de ansamblu

3

Performante

Dimensiuni si mase

Tren de rulare

Motor si transmisi

Caroserie

Proiect Calculul şi Construcţia MAI Tip caroserie

L

Nr. Usi

4

Nr. Locuri

5

Motor/nr. Cilindri

R4

Amplasament motor

FI

Cilindree (cmc)

1896

Alezaj x cursa (mm)

79.5 x 95.5

Raport de compresie

19

Supape/cilindru

2

Tipul sistemului de distributie

ohc

Alimentare

D

Putere maxima ( (kw)/rpm)

115(85)/4000

Cuplu maxim (Nm/rpm)

285/1900

Tractiune serie

Faţă

Cutie manuala, trepte

5

Punte fata

DQL, FB, QS

Punte spate

ML, SF, QS

Frane fata/spate

Si/S

Pneuri

205/55 R 16 V

Ampatament (mm)

2648

Ecartament fata/spate (mm)

1522/1522

Dimensiuni lungime x latime x inaltime (mm)

4586 x 1772 x 1427

Masa proprie (kg)

1390

Masa totala (kg)

1940

Volum portbagaj minim/maxim (l)

460

Masa remorcabila (kg)

1500

Rezervor (l)

70

Acceleratie 0-100 km/h (s)

11,2

Viteza maxima (km/h)

201

Consumul mediu (l/100 km)

5,6

Tip combustibil

D

4

Proiect Calculul şi Construcţia MAI 1.Memoriu tehnic 1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil Sistemul de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura introducerea combustibilului sau a amestecului carburant în cilindri, în proporţie determinată şi în momentul necesar. Printre cerinţele care se impun sistemului de alimentare se amintesc: -asigurarea cantităţi necesare de combustibil şi aer la toate regimurile de funcţionare ale motorului -asigurarea pornirii rapide a motorului -funcţionarea sigură şi silenţioasă cu consum de combustibil cat mai redus Sistemele de alimentare se diferenţiază constructiv şi funcţional în funcţie de tipul motorului şi în funcţie de modul de formare a amestecului carburant. Toate sistemele de alimentare au câteva elemente comune şi anume: rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtre. Rezervorul de combustibil

serveşte la păstrarea şi depozitarea combustibilului necesar

funcţionării motorului pentru un parcurs mediu cuprins între 400-600 km. El conţine şi un traductor pentru măsurarea nivelului combustibilului şi un filtru-sită. Pompa de alimentare absoarbe combustibilul din rezervor şi îl deplasează la carburator sau la pompa de injecţie. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor, precum şi a asigurării alimentării uniforme, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare să se ridice la 0,1...0,3 daN/𝑐𝑚2 la MAS(în acest caz filtrele fiind simple opun o rezistenţă gazodinamică mică) şi la 1...5 daN/𝑐𝑚2 la MAC (întrucât aparatura de injecţie impune existenţa unor filtre fine, care au o mare rezistenţă gazodinamică) iar debitul refulat să fie de 3...5 ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului şi de 6...8 ori la MAC. Pompele de alimentare pot fi:- cu membrană - cu piston -cu palete - cu roţi dinţate.

5

Proiect Calculul şi Construcţia MAI 1.2 Sistemul de alimentare al MAC Alimentarea cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin comprimare se realizează pe principiul injecţiei. Sistemul de alimentare cu combustibil al MAC se compune din două părţi (fig. 1) -sistemul de înaltă presiune sau sistemul de injecţie,prin care combustibilul circulă la presiuni de sute de atmosfere -sistemul de joasă presiune, prin care combustibilul circulă la presiuni de câteva atmosfere Sistemul de injecţie este alcătuit din pompa de injecţie 3, injectoarele 9 şi donductele de legătură (dintre pompa de injecţie şi injector)8, numite conducte de înaltă presiune, acest sistem trebuind să îndeplinească următoarele funcţiuni: -realizarea unei presiuni de injecţie ridicate(de ordinul sutelor de daN/𝑐𝑚2 ), necesar[ pulverizării fine a combustibilului în camera de ardere -pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului -dozarea cantităţii de combustibil injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului (doza de ciclu fiind cuprinsă între 25...200 𝑚𝑚3 ) -asigurarea aceleaşi doze de combustibil pentru toţi cilindri motorului -declanşarea injecţiei la un moment optim pe ciclu (asigurarea avansului la injecţie), limitarea duratei injecţiei şi injectarea după lege impusă. Funcţiile de dozare şi refulare a combustibilului la presiuni ridicate sunt îndeplinite de pompa de injecţie, funcţiile de pulverizare şi distribuţie a combustibilului sunt îndeplinite de injector.

Sistemul de joasă presiune are rolul de a asigura alimentarea continuă cu combustibil filtrat a sistemului de injecţie în timpul funcţionării motorului şi este alcătuit din rezervorul 1, 6

Proiect Calculul şi Construcţia MAI pompa de alimentare cu combustibil 5, filtrul de combustibil 2 şi conductele de joasă presiune 6. Pompa de alimentare este de tip independent fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are corpul comun pompa de injecţie, fiind antrenată de arborele de distribuţie sau are corpul comun cu pompa de injecţie, fiind antrenat de arborele cu came al pompei de injecţie.Ea deplasează combustibilul de la rezervor la pompa de injecţie la o presiune de 1...5 daN/𝑐𝑚2 (presiune necesară pentru învingerea rezistenţei hidraulice a filtrelor).Pentru filtrarea combustibilului se utilizează de obicei doua filtre: unul ce asigura filtrarea brută şi unul ce asigura filtrarea fină. Filtrul fin este prevăzut cu o supapă de siguranţă ce menţine în sistem o presiune constantă şi protejează filtrul de suprapresiune. Conductele de joasă presiune asigură legatura între rezervor, pompa de alimentare, filtre şi pompa de injecţie. Conductele 7 sunt conducte de retur şi deplasează înapoi în rezervor combustibilul în exces de la pompa de injecţie respectiv filtru (deoarece pompa de alimentare asigură un debit de cateva ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului) şi scăpările de combustibil din injectoare. În timpuI funcţionării, în sistemui de joasă presiune se formează bule de aer, de gaz,de vapori de combustibil care perturb sau întrerup alimentarea de combustibil. Din această cauză, sistemul este prevăzut cu o pompă de amorsare 4, ce permite eliminarea aerului din system şi alimentarea acestuia cu motorină, şi cu dopuri de golire

7

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

. Injectoarele au rolul de a introduce, pulveriza şi distribui uniform combustibilul în camera de ardere a motorului. Ele se împart în doua clase: -injectoare deschise -injectoare închise. Injectorul este închis sau deschis după cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un ac sau o supapă. Motoarele cu aprindere prin comprimare de automobile utilizează injectorul de tip închis cu ac. După modul în care se comandă deschiderea acului, injectoarele se impart în trei grupe:-cu comandă hidraulică -cu comandă electrică -cu comandă mecanică

8

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Fig.2 Injector închis Injectorul prezentat în figura 2 este de tip Bosch şi reprezinrtă o soluţie clasică de injector cu comandă hidraulică. Injectorul este constituit din corpul 14, la care se fixeaza prin intermediul piuliţei 6 pulverizatorul 7 (prevăzut cu orificiile 5). În corpul pulverizatorului este introdus acul 4, menţinut pe scaunul sau din pulverizator de arcul elicoidal13 prin intermediul tijei 8. Tensiunea arcului se reglează prin intermediul şurubului de reglare 9, care se fixează cu contrapiuliţa 10. La partea superioară a corpului este montat capacul12 cu racordul11. Filtrul 2, montat prin presare în racordul de alimentare 1, reţine impurităţile mecanice. Canalul 3, practicat în corpul injectorului,serveşte pentru deplasarea combustibilului de la conducta de înalta presiune în camera de presiune a pulverizatorului. Ridicarea acului de pe sediul său are loc sub acţiunea forţei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera asupra gulerului G al acului (guler realizat prin prelucrarea acului cu două diametre diferite).

9

Proiect Calculul şi Construcţia MAI 1.3 Sistemul de injecţie la Audi A4 Sistemul de injecţie al autovehiculului Audi A4 este unul de sistem de injecţie cu rampă comună (CR – Common Rail) Un inconvenient al sistemelor de injecţie cu pompă cu elemente în linie sau cu pompă cu distribuitor rotativ este dată de dependenţa presiunii de turaţia şi sarcina motorului. Din acest motiv este destul de dificil să se optimizeze combustia pentru fiecare punct de funcţionare al motorului. Sistemele de injecţie cu rampă comună înlătură acest inconvenient datorită faptului că pompa de înaltă presiune ridică presiunea şi o stochează într-un acumulator numit rampă comună. Injectoarele nu mai sunt conectate direct la pompă ci sunt alimentate la rampă. Principalul avantaj al sistemelor de injecţie cu rampă comună constă în independenţa presiunii combustibilului faţă de punctul de funcţionare al motorului (turaţie şi sarcină). Această independenţă conferă posibilitatea optimizării injecţiei pentru creşterea performaţelor dinamice şi de consum ale motorului. De asemenea este posibilă divizarea injecţiei de combustibil în mai multe faze: pre-injecţie, injecţie principală şi post-injecţie. Într-un sistem de injecţie cu rampă comună ridicare presiunii combustibilului şi injecţia propriu-zisă sunt complet independente. Cantitatea de combustibil injectată este definită de conducătorul auto, prin poziţia pedalei de acceleraţie, iar începutul injecţie şi durata injecţiei este controlată de calculatorul motorului. Toate sistemele de injecţie cu rampă comună sunt controlate electronic şi conţin următoarele elemente: o

calculator de injecţie (ECU – Engine Control Unit)

o

senzor turaţie motor

o

senzor poziţie arbore cu came

o

senzor poziţie pedală de acceleraţie

o

senzor presiune de supraalimentare

o

senzor presiune rampă

o

senzor temperatură motor

o

senzor debit masic de aer (debitmetru) Viteza de rotaţie a motorului este determinată cu ajutorul senzorului de turaţie iar ordinea injecţie (de exemplu 1-3-4-2 pentru un motor cu patru cilindrii) prin intermediul senzorului de poziţie al arborelui cu came. Tensiunea electrică generată de potenţiometrul senzorului de poziţie al pedalei de acceleraţie informează calculatorul de injecţie asupra cererii de cuplu pe care o face conducătorul auto. Masa de aer măsurată este utilizată pentru calculul cantităţii de combustibil ce trebuie injectată în motor astfel încât arderea să fie cât mai completă şi cu emisii minime de substanţe poluante. Temperatura motorului este utilizată pentru a corecta debutul injecţiei şi cantitate de combustibil injectată.

10

Proiect Calculul şi Construcţia MAI Astfel, cu ajutorul informaţiilor citite de la senzori, calculatorul de injecţie controlează momentul deschiderii şi închiderii injectoarelor precum şi durata injecţiei. În figura de mai jos este prezentat un sistem de injecţie cu rampă comună Bosch, utilizat pentru un motor diesel cu patru cilindrii.

Fig.3 Sistem de injecţie diesel cu rampă comună Bosch

Componentele sistemului de injecţie Bosch: 1. debitmetru de aer 2. calculator injecţie 3. pompă de înaltă presiune 4. rampă comună (acumulator de înaltă presiune) 5. injectoare 6. senzor turaţie motor 7. senzor temperatură motor 8. filtru motorină 9. senzor poziţie pedală de acceleraţie

11

Proiect Calculul şi Construcţia MAI Rampa comună Principalele funcţii ale rampei comune (acumulatorul de presiune) sunt cele de acumulare de combustibil la presiune înaltă precum şi distribuţia acestuia la injectoare. De asemenea rampa mai are rolul de filtru ale oscilaţiilor de presiune produse pompă la încărcare şi injectoare la descărcare.

Fig. 4 Rampă comună şi injectoare Rampa (1) este prevăzută de asemenea cu un senzor de presiune (3) care informează calculatorul de injecţie nivelul presiunii pentru injectoare (6). Controlul presiunii din rampă se face cu ajutorul unui electro-supape care are rol de regulator de presiune (2). Electrosupapa este comandată de către calculatorul de injecţie iar când se deschide refulează combustibilul prin intermediul racordului (4). Alimentarea rampei cu combustibil sub presiune se face prin racordul (5) care este conectat la pompa de înaltă presiune.

12

Proiect Calculul şi Construcţia MAI 2.Memoriu Justificativ de calcul Viteza de pulverizare se calculează cu relația: 𝑣𝑝 =

α

2×g× p inj −p cil γ

; (m/s);

Unde: α – coeficientul de debit al orificiului de pulverizare; α = 0,65....0,7 g – accelerația gravitațională pinj – presiunea de deschidere a injectorului (daN/m2) pcil – presiunea în cilindrul motorului (daN/m2) γ – greutatea specifică a motorinei (daN/m3) Considerăm valorile: α = 0,68 γ = ρ x g = 0,835 x 9,81 = 819,1 kg/m3 pinj = 2000 x 102 (daN/m2) pcil = 110 x 102 (daN.m2) Obținem astfel viteza de pulverizare: 𝑣𝑝 =

0,68

2×9.8× 2000 −110 ×10 4 819.1

𝑣𝑝 = 207,36 m/s

Secțiunea de curgere a injectorului (diametrul orificiului) se calculează cu relația: 𝑑 = 8,8 × 102 ×

𝑛×𝑄𝑛 𝛼 ×𝑧×𝜑×𝑣𝑝

(mm)

În care: n – turația nominală a motorului; n = 4000 rot/min Qn – doza de motorină într-un ciclu la regimul nominal de funcționare; 13

Proiect Calculul şi Construcţia MAI z – numărul orificiilor de pulverizare; z = 6; Doza de motorină într-un ciclu nominal de funcționare se determină din caracteristica motorului luat în studiu pornind de la relația: 𝑄𝑛 =

𝑃𝑒𝑛 ×𝐶𝑒 ×1000 𝑖×𝑛 𝑝 ×𝜌×60

(mm3/cursa)

În care: Pen – puterea motorului

Pen = 85 kw

Ce – consumul de combustibil

Ce = 265 g/kWh

i – numărul de cilindri ai motorului i = 4 np – turația motorului

np = 4000 rot/min

ρ – densitatea motorinei

ρ = 0,835 kg/dm3

85×265×1000

𝑄𝑛 = 4×4000 ×0,835×60 = 28,100 mm3/cursa Secțiunea de curgere a injectorului devine: 4000 ×28,100

𝑑0 = 8,8 × 102 ×

0,68×6×45,5×207,36

(mm)

d0 = 1,503 mm Debitul de motorină se calculează cu relația: 𝑄𝑏 = 𝑠 × 𝑣𝑝 × 𝛼 =

𝜋×𝑑 02 4

= 𝑣𝑝 × 𝛼

(m3/s)

Înlocuind valorile calculate mai sus, obținem: 𝑄𝑏 =

4× 1,503×10 −3

2

×207,36×0,68

4

= 3,18 × 10−5 m3/s

Debitul maxim se calculează cu relația: 𝑄𝑚 = 𝑄𝑏 × 𝜌 (kg/s) 𝑄𝑚 = 3,18 × 10−5 × 835 = 0,026 𝑘𝑔/𝑠 Calculul solenoidului injectorului electromagnetic Solenoidul montat în corpul injectorului are rolul de a realiza deschiderea orificiului de comandă, semnal sub forma unei tensiuni, precis delimitat în timp, forța electromagnetică creată va trage miezul în care este montat acul injectorului. 14

Proiect Calculul şi Construcţia MAI Se produce ridicarea acului de pe sediul din pulverizator și totodată, injectarea motorinei.Durata injecției este aceeași cu durata semnalului electric de activare a solenoidului. Procesul de injecție se încheie în momentul în care acul a ajuns să învingă forța elastică a arcului intern al injectorului. Constanta electromagnetului se determină cu relația: 𝑐𝑒 =

𝐹𝑚𝑖𝑛 𝛿 𝑚𝑎𝑥

150

= 0,15×10 −3 = 81650

𝑁 𝑚

Inducția magnetică între fier, B0 se determină din diagrame: B0= 0,93/ 𝜋 × T;

B0=1,9

Raza r1 se determină cu relația: 𝑟1 =

2×𝜇 0 ×𝐹𝑚𝑖𝑛 𝜋×𝐵02

=

2×4𝜋×10 −7 ×150 𝜋×0,932

= 6𝑚𝑚 = 0,006𝑚

Solenația necesară se obține din relația: 𝐼𝑁 =

𝐵0 ×𝛿 𝑚𝑎 𝑥 0,7×𝜋

=

0,93×0,15×10 −3

= 158𝐴(amper)

0,7×4𝜋×10 −7

IN = 158 A

Lungimea miezului magnetic se obține astfel: 𝑙=

3

5×𝜌×𝐷𝑒 × 𝐼𝑁 2 2×𝛼 2 ×𝑓

= 11,7 mm

În care: De - durata relativă;

De= 0,1 s

f – factor de bobinaj total;

f = 0,45

α – coeficientul de transmisie a căldurii

α = 11,8W/m2 × 0C

ρ – rezistivitatea electrică;

ρ = 2,13 × 10-8

Raza se determină cu raportul: 1 𝑟2 −𝑟1

=3

1

𝑟2 = 3 + 𝑟1

r2 = 9 mm = 0,009 m

Diametrul conductorului de bobinaj rezultă din relația: 𝑑=

4×𝜌× 𝑟1 +𝑟2 ×𝐼𝑁 𝑈

=

4×2,13×10 −8 × 6+9 ×158 𝑈

= 0,00016𝑚

15

Proiect Calculul şi Construcţia MAI Numărul de spire ale bobinei se poate afla cu ajutorul formulei: 𝑁=

4×𝑓×𝑛×𝑙

=

𝜋×𝑑 2

4×0,45×3×10 −3 ×11,7×10 −3 𝜋×0,62 ×10 −6

= 1634𝑠𝑝𝑖𝑟𝑒

Rezistența bobinei se determină cu relația: 𝑅=𝜌×

𝑙×𝜋×𝑁

= 3Ω

𝑑2

Curentul care trece prin bobină se poate determina cu legea lui Ohm: I = U/R

I= 4 A

Calculul arcului injectorului Indicele arcului se calculează cu relația: 𝑖 =

𝐷𝑚 𝑑

;

Diametrul de înfășurare Dm și diametrul spirei se alege constructiv: Dm= 8,5mm d = 2,7mm; Indicele arcului este egal: i = 3,41; Sarcina maximă se calculează cu relația: 𝜋

𝑑3

𝐹𝑛 = 8 × 𝐾×𝐷 × 𝜏𝑎𝑡 𝑚

Unde: k – coeficient de corecție; 𝜏𝑎𝑡 - rezistența isibilă; Fn = 93,3N Săgeata maximă este: 𝛿𝑛 = 8 × 𝑛 ×

3 𝐹𝑛 ×𝐷𝑚

𝐺×𝑑 4

Unde: n – numărul de spire active

n=6

G – modul de elasticitate transversal G=80000 N/m 𝛿𝑛 =1,57 mm 16

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Efortul unitar maxim se determină astfel: 8

𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 𝜋 × 𝑘 ×

𝐷𝑚 𝑑3

× 𝐹𝑛 ≤ 𝜏𝑎𝑡

𝜏𝑖 𝑚𝑎𝑥 = 539,7 <𝜏𝑎𝑡 Numărul total de spire se calculează astfel: n < 7, rezultă nr = 1,5; rezultă

nt = n+nr;

nr = 7,5 spire

Rigiditatea arcului k se determină cu formula: 𝐺×𝑑 4

𝑘 = 8×𝑛×𝐷 3

𝑚

k = 1,43 N/mm Lungimea arcului blocat H se poate calcula cu relația următoare: H = nt×d (mm) H = 6 mm Pasul arcului nesolicitat, t, este: 𝑡=𝑑+

𝛿𝑛 𝑛

+∆

∆ ≥ 0,1𝑑 t = 2 mm Lungimea arcului nesolicitat H0 se determină astfel: H0=H+n(t-d)

H0=7 mm

Săgeata la blocare se poate calcula astfel: δn= H0-H (mm) δn= 1 mm Diametrul interior al arcului este: Di= Dm-d (mm) Di= 5,8 mm Diametrul exterior al arcului se calculează cu formula: De= Dm+d (mm) 17

Proiect Calculul şi Construcţia MAI De= 11.2 mm Unghiul de înclinare se detrmină cu formula: 𝑡

tg 𝛼0 = 𝜋×𝐷

𝑚

𝑡

𝛼0 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 𝜋×𝐷

𝑚

α= 6,60 Lungimea semifabricatului se determină cu relația: 𝑙𝑠 =

𝜋×𝐷𝑚 ×𝑛 𝑡 cos 𝛼 0

ls = 200.4 mm; Arcul injectorului electromagnetic trebuie să dezvolte forța necesară pentru a asigura închiderea duzei din corpul pulverizatorului în condițiile în care presiunea combustibilului este constantă.

3.Intreţinere şi reparare Compoziţia organică a benzinei si motorinei conduce la formarea de depozite de reziduri, in orice tip de injector în timpul folosirii sale, datorit faptului că unele impurităţi reuşesc să se infiltreze prin filtrele care ar trebui să le oprească. Repetarea ciclului de pornire-funcţionareoprire impune schimbarea repetată de temperatura a motorului şi duce în timp la depunerea de reziduri în injector. Acestea pot provenii fie de la un cumul de răşini, fie de la ceară sau lacuri, fie de la rugina din motorină sau chiar de la sistemul de alimentare al autovehiculului. Depunerea se realizeaza exterior, in punctul cel mai inferior al injectorului, punctul în care injectorul formează jeturi mici asemenea ceţii. . Există două modalităţi de curăţare, defapt una de curăţare şi testare şi una de întreţinere. Injectoarele se pot efectiv curăţa şi testa doar dacă sunt demontate de pe motor; ele sunt montate pe un echipament specializat de testare şi diagnoză unde sunt verificate înainte şi după un ciclu de curăţare cu ultrasunete Injectoarele se pot curăţa (întreţine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul cu o soluţie agresivă faţă de depunerile care se doresc îndepărtate şi funcţionarea acestuia, timp limitat, la turaţia de mers în gol. Din păcate nu se poate “măsura” precis rezultatul acestei operaţiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea fluxului de motorină pulverizată de injector, nu se poate verifica tipul şi corectitudinea fluxului, nu se pot face măsurătorile volumetrice şi nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot să difere în proporţie de max. 4%.

18

Proiect Calculul şi Construcţia MAI

Bibliografie: 1)Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru autovehicule si tractoare, Ed. Tehnică, Chisinău, 1996 2)Grunwald,B.,Teoria,calculul şi construcţia motoarelor pentru autovehicule rutiere,Ed.Didactică şi pedagogică,1980 3)Burnete,N.,Rus,I.Automobile,Ed.Todesco,Cluj Napoca,2000 4)http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/25-motor-diesel-injectiedirecta.html

19