Makalah Rekayasa Lalu Lintas 3s5l26

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas

yang

ada.

Untuk

mempermudah

penerapan

teori

pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).

1

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.

Lancar

dan

teraturnya

lalu

lintas

juga

dapat

menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah

transportasi

yang

terjadi

sekarang

ini

menjadi

pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

2

BAB II ISI DAN PEMBAHASAN 2.1. Parameter Arus Lalu Lintas Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya. Dalam

bab

ini

akan

diuraikan

parameter

mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu

yang

arus (flow),

kecepatan (speed), dan kerapatan (density). 2.1.1.

Arus (flow) Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas

jalan

pada

waktu

tertentu

(pendek)

dengan

membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu. Elemen-elemen

Arus

Lalu

Lintas

terdiri

dari

karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu

3

persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh

seorang

pengendara.

Yang

kedua

adalah

kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;

kendaraan

rencana,

kinerja

percepatan

kendaraan, kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga

adalah

jalan

menurut

klasifikasi

dan

ciri

geometrik jalan itu sendiri. Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan. 2.12.

Kecepatan (speed) Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus

V= Dengan, V

= kecepatan (km/jam)

d

= Jarak perjalanan (km)

t

= waktu perjalanan (jam)

4

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari

karakteristik

sehingga

arus

pengemudi

lalu

lintas

yang

tidak

berbeda-beda

mempunyai

sifat

kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi

kecepatan

kendaraan

individual.

Dari

distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata

atau

tipikal

digunakan

untuk

mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh. Terdapat

3

jenis

klasifikasi

kecepatan

yang

digunakan yaitu : a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. b. Kecepatan

bergerak

(Running

Speed),

yaitu

kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti

)

yang

panjang

jalur

didapatkan

yang

dengan

ditempuh

membagi

dengan

waktu

kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. c. Kecepatan

perjalanan

(Jeourney

Speed),

yaitu

kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

5

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu : a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu. b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu. Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur. 2.1.3.

Kerapatan Kerapatan adalah

jumlah

kendaraan

yang

menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan

titik

ketinggian

yang

cukup

sehingga

kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun

demikian

kecepatan

dan

kepadatan volume,

dapat

yang

dihitung

memunyai

dari

bentuk

hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut. F=SxD Dengan, F

= Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

S

= kecepatan tengah berdasarkan ruang

(km/jam) D

= kepadatan (smp/km atau kend/km) 6

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu; 1. Kecepatan dengan Kerapatan 2. Arus dengan Kecepatan 3. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

7

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa

antara

kerapatan

bertambah.

akan

Volume

arus

dan

bertambah

maksimum

kerapatan apabila

terjadi

memperlihatkan volumenya

pada

saat

juga

kerapatan

mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja

ruas

jalan

atau

simpang

jalan

yang

dihitung

berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan

jalan

ditunjukkan

dengan

V-C

Ratio

versus

kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.21 Volume Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang

8

diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai

jenis

kendaraan.

Faktor

ekivalen

mobil

penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1. Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m)

Tipe jalan tak terbagi

Dua lajur takterbagi (2/2 UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD)

Namun

Emp HV

0 ≥ 1800

1.3 1.2

0 ≥ 3700

1.3 1.2

demikian

pengamatan

MC Lebar jalur lalulintas < 6m > 6m 0.5

0.4

0.35

0.25

0.4 0.25

lalu

lintas

ini

diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui

terjadinya

volume

jam

puncak

(VJP)

sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, 9

kapasitas,

maka

mengakomodasi

jalan kondisi

raya ketika

harus VJP.

mampu Di

dalam

perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD = LHR x K x D Dengan, VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6. 2.22 Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi

10

lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan

pandangannya

memperkirakan

tingkat

oleh

pengemudi,

kemacetan

pada

dibutuhkan fasilitas

jalan

untuk raya.

Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk. 2.23.1.

Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor yaitu :

2.23.2.

•

Kecepatan dan waktu tempuh

•

Kerapatan (density)

•

Tundaan (delay)

•

Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

•

Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.

11

Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut: a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan

secara

umu

yang

dibutuhkan

oleh

pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan

yang

dapat

pengemudi

berdasarkan

dikendalikan batasan

oleh

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; 3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang

12

diinginkan

relative

terpengaruh,

tetapi

terdapat

sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam arus

lalu

lintas

dibandingkan

LOS

A.

tingkat

kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS

karena keberadaan variable lain dalam

arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti : 1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas; 2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya

dan

lajur

jalan

yang

digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing pengguna.

Tingkat

kenyamanan

dan

keandalan 13

umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti: 1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi; 2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; 3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti : 1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus; 2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; 3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. 14

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan kendaraan

dilakukan

dengan

cara

memaksa

kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang frustasi

umumnya

tinggi.

Operasional

LOS

E

biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti : 1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; 2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; 3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek. f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams) LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi

15

jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

V/C RASIO

Tingkat Pelayanan jalan

< 0.60

A

0.60 0.70

B

0.70 0.80

C

0.80 0.90

D

0.90 1.00

E

> 1.00

F

Keterangan Arus lancar, volume rendah, kecepatan tinggi Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, banyak berhenti

16

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka

hampir

membutuhkan

semua

simpang

pengaturan.

Untuk

terutama

di

menganalisis

perkotaan simpang

bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra. 2.3.1.

Metode akcelik Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari

Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan

atas

metode

phase-related

pendekatan

movement-related.

Salah

satu

kepada aspek

penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu

17

hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu

hilang

membuat

seluruh

pengertian

pergerakan

dan

fase. lebih

Pendekatan jelas

karakteristik

atas

fase

baru

ini

hubungan

sinyal

serta

memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan

pengalokasian

individual sinyal.

hak

berjalan

bagi

pergerakan

ditentukan berdasarkan pengaturan fase

Pergerakan

dari

masing-masing

pendekat

didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase)

dan

alokasi

lajur

dengan

karakteristik

penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki

karakteristik

berikut

lajur

pengaturan

menunggu

sinyal

maupun

tersendiri,

keluar

untuk

meninggalkan persimpangan.

2.3.2.

Metode Sidra Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk

persimpangan

(junction)

kapasitas,

tingkat

layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,

18

operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan

dalam

menanggapi

umpan

balik

pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan

untuk

membandingkan

pengobatan

alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa

lampu),

bundaran dengan

sinyal

metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki. Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III PENUTUP

19

3.1. Kesimpulan Karakteristik

dasar

lalu

lintas

merupakan

unsur

pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa

antara

kerapatan

bertambah.

akan

Volume

arus

dan

bertambah

maksimum

kerapatan apabila

terjadi

pada

memperlihatkan volumenya saat

juga

kerapatan

mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). 20

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan

atas

metode

phase-related

kepada

pendekatan

movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra

Intersection

(sebelumnya

disebut

Sidra

dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam

upaya

mengatasi

masalah

lalu

lintas

tersebut

dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan.

21

Daftar Pustaka http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1 &cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F %2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups %2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi %252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized %2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid %3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig %3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNE4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/ http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS %2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&u rl=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fs%2Fservices %2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q

22

http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal %2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q http://www.google.com/url? sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web &cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F %2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com %2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

23