Motor Daily A Metano 8140 2mb4d

Mecánica y Gestión Electronica de los motores Daily a metano Motor 8149

DOCUMENTAZIONE DIDATTICA NON SOGGETTA AD AGGIORNAMENTO

Mecánica y Gestión electrónica de los motores Daily a metano

Curso – ME04

IVECO Product Academy Lungo Stura Lazio 15 / 19 10156 – Torino Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237 3a Edizione – 10 / 03

IVECO Product Academy

ÍNDICE

MOTIVACIÓN DE LA ELECCIÓN DEL METANO

3

GAS NATURAL (CNG)

5

GENERALIDADES

7

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR 8149 CNG

8

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN A METANO

35

SISTEMA DE INYECCIÓN / ENCENDIDO

55

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES GESTIÓN ELECTRÓNICA MOTOR

59

DIAGNOSIS

90

CODIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LOS ESQUEMAS ELÉCTRICOS

97

1


2

IVECO Product Academy MOTIVACIÓN DE LA ELECCIÓN DEL METANO Con el paso de los años, las legislaciones cada vez más severas han logrado modificar la pendiente de la curva de la producción anual de contaminantes, sin conseguir, sin embargo, invertir la tendencia. Una de las respuestas de Iveco al problema de la calidad del ambiente ha sido el desarrollos de un motor alimentado a gas natural comprimido (C.N.G.) para usos ciudadanos; autobuses urbanos, recogida de basuras, servicios de transporte puerta a puerta o naveta. Es una respuesta eficaz ya que permite reducir las emisiones gaseosas de forma sensible (85%), eliminar las partículas sólidas típicas de las motorizaciones diesel y por último reducir el ruido, otra fuente de contaminación no despreciable de nuestras ciudades.

004382t

Con el paso de los años, las normativas europeas que regulan las emisiones de los gases de escape han impuesto unos límites cada vez más severos. El gráfico muestra el descenso de los niveles de contaminación de los gases de escape a partir del Reglamento ECE R49 (1982), seguido de las Directivas CEE 88/77 (01/01/1992), Euro1 (01/07/1992), Euro2 (01/10/1995), Euro3 (01/10/2000) y Euro4 (2005). Los motores actuales alimentados a gas natural presentan emisiones conformes a la normativa anti-contaminación EURO3.

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IVECO Product Academy Principales contaminantes Monóxido de carbono (CO) Es un gas muy peligroso (en concentración elevada resulta letal) que se forma cuando el proceso de combustión se desarrolla con carencia de oxígeno. Es una emisión típica de los motores de ciclo Otto, mientras que en los diesel está presente en porcentajes muy bajos.

Hidrocarburos no quemados (HC) Son partículas gelatinosas, consecuencia de una combustión incompleta de los combustibles y lubricantes. Los HC son emitidos indistintamente por los motores de ciclo Otto y por los diesel, pero en estos últimos son más críticos porque participan en la formación de las Partículas.

Óxidos de nitrógeno (NOx) Cuando la combustión se produce a temperaturas muy elevadas, el nitrógeno, elemento normalmente neutro, se combina químicamente con el oxígeno. Los NOx son emitidos indistintamente por los motores de ciclo Otto y por los diesel.

Compuestos de azufre (SOx) Causados por la oxidación de las partículas de azufre contenido en el gasoil. Por esto, son típicos del diesel.

Partículas (PT) En el motor diesel, una parte del combustible inyectado en la cámara de combustión no se quema normalmente, sino que se transforma en partículas carbonosas que, al unirse a los HC, forman las Partículas.

4


GAS NATURAL (CNG) El gas natural es una mezcla de gases formada en gran parte por metano, cuyo porcentaje, como la de los otros componentes, varía de yacimiento a yacimiento. Para el gas de producción nacional y de importación, las características principales están comprendidas en un intervalo de tolerancia bastante estrecho. Las características químicas del gas natural son determinadas con el análisis cromatográfico que permite evidenciar su composición. El gas natural es una mezcla de hidrocarburos saturados alifáticos, llamados parafinas. En el distribuido en Italia, el metano (CH4) está presente en porcentajes comprendidos entre el 83% y el 99%. Otros componentes son generalmente etano (C2H6), propano (C3H8), butano (C4H10), nitrógeno (N2), anhídrido carbónico (CO2), etc.. En la tabla siguiente están indicadas las principales características químico-físicas del gas natural nacional. El gas natural es incoloro, inodoro y no es tóxico. La ley impone que los sistemas electrónicos de control de la inyección de los motores a metano sean del tipo “autoadaptativo”, capaz de modificar automáticamente los parámetros de la inyección en presencia de gas con diferente contenido de metano. GAS Composición indicativa Metano Etano Propano Butanos Pentanos Hexanos + Anhídrido carbónico Nitrógeno Helio

nacional

ruso

holandés

argelino

%

%

%

%

99,62 0,06 0,02 0,01 0,01 0,02 0,26 -

98,07 0,60 0,22 0,09 0,01 0,02 0,11 0,87 0,01

91,01 3,70 0,88 0,28 0,07 0,07 1,11 2,84 0,04

83,28 7,68 2,05 0,78 0,21 0,11 0,19 5,52 0,18

VENTAJAS DEL EMPLEO DEL METANO EN LA AUTOMOCIÓN • ECOLÓGICOS El metano es universalmente reconocido como el único combustible alternativo de elevadas características ecológicas efectivamente disponible. • Se va difundiendo el empleo del metano como la más razonable, practicable y real alternativa a los vehículos eléctricos e híbridos. • TÉCNICOS Al motor “le gusta” el metano. • ESTRATÉGICOS Las disponibilidades mundiales de petroleo y gas natural son muy elevadas, y las fuentes de aprovisionamiento están menos sujetas a riesgos geopolíticos. • ECONÓMICOS

5

IVECO Product Academy Ventajas motorísticas del gas metano El estado gaseoso y el alto poder antidetonante hacen del metano un carburante idóneo para la alimentación de los motores de encendido provocado con elevada relación volumétrica de compresión (hasta 13:1). El elevado valor del número de octano (120-130) confiere al metano una notable resistencia a la detonación, típica de los supercarburantes. Dada la pureza inicial del carburante y la ausencia de aditivos, la combustión da origen a una limitada formación de depósitos y una reducidísima cantidad de productos sulfurosos. Además, la ausencia de fenómenos de condensación a lo largo de los conductos y en la cámara de combustión, permite arranques fáciles. Junto con la menor acumulación de depósitos, se tiene la posibilidad de poder utilizar el aceite de lubricación durante un número mayor de horas de funcionamiento. La tecnología adoptada presenta las siguientes ventajas: • elimina en origen las emisiones de partículas, típicas de los motores Diesel y ausentes en el motor de encendido provocado; • reduce las emisiones gaseosas (hidrocarburos no quemados HC, óxido de carbono CO y óxidos de nitrógeno NOx) a niveles muy bajos, inferiores a los límites previstos para el 2004. Esta reducción se produce en el catalizador de tres vías, que cuando la mezcla es estequiométrica, elimina los contaminantes emitidos por el motor con eficiencia superior al 90%; • además están ausentes las emisiones de hidrocarburos superiores, como por ejemplo el benceno y derivados; • reduce las emisiones de anhídrido carbónico, gracias al empleo del metano que, respecto al gasoil y a la gasolina, produce más vapor de agua y menos anhídrido carbónico; • reduce significativamente el ruido, siendo el motor de encendido provocado.

Desventajas del empleo del metano en los motores Como gas, ocupa, a igualdad de contenido energético, un volumen superior al de los combustibles líquidos. Menor rendimiento volumétrico del motor (en proporción al volumen de gas introducido en la aspiración). Tamaño / coste / complejidad del sistema de almacenaje del combustible a bordo del vehículo. Rendimiento del motor inferior respecto al Diesel pero superior al alimentado por gasolina.

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GENERALIDADES

003354t

El motor 8149, trasformado para el funcionamiento a ciclo Otto, deriva del diesel 8140. Una única centralita electrónica, alimentada a 12 V, gestiona la inyección y el encendido del gas. Diversos sensores envían a la centralita electrónica las informaciones que, elaboradas adecuadamente, determinan los parámetros de comando de los actuadores. El gas es almacenado a bordo a la presión de 200 bar en bombonas provistas de dispositivos de seguridad y mediante un reductor de presión alimenta el motor a una presión de 7 bar. El sistema es diagnosticable con los habituales instrumentos de diagnosis electrónica IVECO. En las páginas siguientes se encuentran las descripciones pormenorizadas de los diversos sistemas. N.B. Los componentes del sistema gas y del sistema eléctrico/electrónico no son revisables.

7


DESCRIPCIÓN DEL MOTOR 8149 CNG

Curvas características de par y potencia

CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR 8149 CNG 000052t

Potencia Par

78 Kw 220 Nm

106 CV 22,5 kgm

8

a 3800 r.p.m. a 2200 r.p.m.

IVECO Product Academy Diferencias con el motor diesel del que deriva El motor IVECO 8149 alimentado a metano, deriva de un motor Diesel grandemente difundido con pequeñas modificaciones en la estructura de base. Los principales componentes mecánicos diferentes de la versión Diesel son: • los pistones, con cámara de combustión tipo lenticular y relación de compresión 12,2 : 1; • la culata (alojamiento bujía); • el colector de isión (conducto alimentación metano, alojamiento inyectores); • el colector de escape, resistente a altas temperaturas (con predisposición para el alojamiento de la sonda lambda); • el convertidor catalítico, de tipo trivalente, para el descenso de los contaminantes (HC – CO – NOx) presentes en los gases de escape.

Componentes mecánicos especiales para motor a gas PISTÓN Cámara de combustión

Tipo lenticular

Relación de compresión

12,2 : 1

Segmentos 1^ garganta

Rectangular torsional cromado S= 1,5 mm

2^ garganta

Rectangular rascador de uña S= 2 mm

3^ garganta

Rascador de tronera S= 3 mm

CULATA Modificada para montaje de bujía Montaje bujías

M14 x 1.25 x 19 mm

Asiento válvula de isión

De acero sinterizado

Válvula de escape

Bimetálica – vástago cromado

Asiento válvula de escape

De acero sinterizado

Entrada válvulas de isión Entrada válvulas de escape

1,15 ÷ 1,45 mm 1,00 ÷ 1,30 mm

VOLANTE MOTOR Orificios de fase

60 – 2 orificios

CATALIZADOR De tres vías

Tipo Kemira KTD 1681-3

9

IVECO Product Academy Diferencias con la versión anterior Montaje Montaje Actual (2003) Anterior (1999) Centralita gestión electrónica motor En el compartimiento motor Bajo el asiento conductor Toma de diagnosis 38 polos * (compartimiento motor o cabina) 3 polos Boca de llenado Al lado puerta conductor En el compartimiento motor Sensor volante motor Lado derecho Lado izquierdo Motor de arranque Lado izquierdo Lado derecho Relé doble de alimentación sistema inyección En el compartimiento motor En la cabina Interruptor inercial En el compartimiento motor En la cabina Llave general interceptación gas No existe En el compartimiento motor Conexión tubo alimentación en el colector de isión Entre los electroinyectores En el lado opuesto al del cuerpo mariposa * Desde el bastidor número 5208044D091470 está colocado en la cabina

10


003355t

1. Colector de isión – 2. Colector de escape – 3. Cuerpo mariposa 4. Sensor temperatura agua – 5. Sonda lambda

003356t

1. Sensor temperatura aire – 2. Cuerpo mariposa – 3. Sensor posición válvula de mariposa 4. Motor paso/paso – 5. Colector de isión – 6. Electroinyectores – 7. Boca para tubo sensor de presión absoluta – 8. Tubo flexible alimentación CNG

11


004912t

Electroinyector

000055t

1. Bujías de encendido 12


000060t

BUJÍA DE ENCENDIDO EN LA CULATA El sistema de inyección diesel está sustituido por el sistema de alimentación de gas y de encendido. Las primeras experiencias han sido realizadas con sistema de alimentación con carburador montado en minibuses urbanos, vehículos transporte mercancías alimentarias y servicios puerta a puerta. Posteriormente se ha desarrollado un sistema de inyección de gas directamente en el conducto de isión de cada cilindro (Multi-Point-Injection, MPI), adoptando sistemas de control electrónico del motor derivados de los motores de gasolina más modernos, con pequeñas modificaciones para adaptarlos a las exigencias de un motor de 2,8 litros y 106 CV (78 KW) a 3800 r.p.m.. Este sistema permite un control extremadamente preciso de la dosificación del combustible, indispensable para el buen funcionamiento del catalizador de tres vías, en todas las condiciones de funcionamiento y en especial en los transitorios.

13


003357t

1. Bobina de encendido – 2. Sensor de fase – 3. Volante motor 4. Sensor PMS/revoluciones

003377t

Volante motor con sensor PMS/revoluciones

14

IVECO Product Academy Puesta en fase del volante

41134

Asegurarse que los tornillos (4) de fijación volante estén aflojados. Aplicar al bloque motor el calibre 99395214 (3). Girar el cigüeñal para poner el pistón (1) del cilindro n. 1 en el P.M.S. Girar el cigüeñal en el sentido opuesto al de rotación ∼ 90° (89° 25’). Mediante un comparador (2) determinar el exacto punto de equilibrio de los pistones del 1° y 2° cilindro, operando de la siguiente manera: - poner a cero el comparador (2) en el pistón del cilindro n. 1; - desplazar el comparador así puesto a cero sobre el pistón del cilindro n. 2 y observar la desviación. Si no se observa desviación significa que los pistones de los cilindros 1 y 2 están perfectamente equilibrados. En caso contrario, hay que repartir el valor medio de la desviación observada girando adecuadamente el cigüeñal. Ejemplo: - Si la desviación es por defecto, ej.: 0,2 mm antes del punto de puesta a cero, hay que girar el cigüeñal en el sentido opuesto al de rotación, de forma que la desviación resulte la mitad, es decir 0,1 mm; - si la desviación es por exceso , ej.:0,2 mm después del punto de puesto a cero, hay que girar el cigüeñal en su sentido de rotación ∼ ¼ de vuelta para recuperar las holguras del mecanismo, luego, invertir el sentido de rotación hasta que la desviación sea la mitad, es decir 0,1, mm. Determinado así el equilibrado de los pistones, sin mover el cigüeñal, orientar el volante motor de forma que el perno del útil 99395214 (3) se introduzca en el fresado (→) del volante motor. Apretar ligeramente los tornillos (4). Quitar el útil 99395214.

15

IVECO Product Academy A continuación, apretar los tornillos (4) de fijación volante motor según los procesos descritos en la figura siguiente.

41135

Aplicar el útil 99360306 (3). Apretar los tornillos (2) de fijación volante motor (1) en dos fases: • 1a fase, apriete con llave dinamométrica al par de 30 ± 3 Nm; • 2a fase, apriete con ángulo 90° ± 2°.

El apriete con ángulo se realiza con el útil 99395216 (4).

16

IVECO Product Academy Accionamiento de la distribución por correa dentada

6449

COMPONENTES DEL ACCIONAMIENTO ÁRBOL DE LEVAS Y ÓRGANOS AUXILIARES 1. Polea dentada accionamiento árbol de levas – 2. Rodillo para tensor fijo - 3. Tornillo fijación soporte rodillo para tensor fijo a la culata – 4. Soporte rodillo para tensor fijo – 5. Tuerca fijación soporte rodillo para tensor al bloque – 6. Soporte rodillo para tensor – 7. Puntal con muelle de reacción para tensor – 8. Correa dentada – 9. Polea dentada accionamiento órganos auxiliares – 10. Engranaje conductor calado en el cigüeñal – 11. Tuerca fijación rodillo para tensor regulable al soporte – 12. Rodillo para tensor.

51706

Montar la polea dentada (1), bloquear su rotación y apretar los tornillos de fijación de la misma al par prescrito. Montar: • La bomba de agua (3) y el grupo termostato (2) • El soporte tensor fijo (5) • El soporte tensor móvil(7) sin bloquear la tuerca (6) • El soporte tensor automático (4)

17

IVECO Product Academy Aplicar sellador IVECO 1905683en los primeros 15 mm de la rosca de los tornillos de fijación bomba de agua.

51707

Introducir entre el cilindro (1) y el puntal (2) una llave (3) para anular la presión de este último sobre el rodillo tensor móvil (4).

41139

Sostener el motor con cables y polipasto, quitar la brida de fijación lado izquierdo motor al caballete giratorio. Determinar la exacta posición del pistón del cilindro n° 1 en el P.M.S. operando come sigue. • Aplicar al bloque motor la tapa (1) de la carcasa cambio. • Introducir en la tapa (1) el útil 99360608 (2) comprobando que el mismo se introduzca en el fresado (→) del volante motor (3). En caso contrario, orientar adecuadamente el volante motor (3). Para realizar la operación descrita, el volante motor debe ser girado en un sentido o en el otro pocos grados, ya que el pistón del cilindro n. 1 ya ha sido colocado aproximadamente en el P.M.S. en el momento del montaje de la culata. Una rotación superior determina un impacto entre uno de los pistones y las respectivas válvulas.

18


45074

•

Hacer coincidir la muesca (1) incisa en la polea dentada de accionamiento del árbol de levas, con la (2) incisa en la tapa balancines.

41820

•

Girar la polea dentada (1) de accionamiento de los órganos auxiliares para alinear el orificio de la polea con el del soporte y bloquear su rotación introduciendo el útil 99360608 (2).

19


51756

• • • • •

• •

Montar la correa dentada (1); montar la tapa inferior (4) y apretar los tornillos y la tuerca de fijación al par prescrito; quitar la llave (3) de forma que el puntal (2), actuando sobre el tensor (8), ponga en tensión la correa dentada (1); sacar el útil 99360608 (7) de la polea (6) y de la campana del cambio; girar el cigüeñal dos vueltas y según los procesos anteriormente descritos, controlar que con el pistón del cilindro n.1 en el P.M.S. los puntos de referencia para la puesta en fase coincidan; actuando sobre el cigüeñal para poner en tensión la correa dentada, apretar la tuerca (7) de fijación del rodillo tensor al par de 37 ÷ 45 Nm (3,7 ÷ 4,,5 Kgm); controlar en el punto indicado (→), que bajo una carga de 92 ÷ 98 N, la correa dentada tenga un cedimiento (flecha) de 7 ÷ 8 mm

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IVECO Product Academy Montaje y puesta en fase del distribuidor

004913t

Calar el distribuidor (4) sobre el grupo órganos auxiliares procediendo como sigue: •

controlar la exacta puesta en fase de la distribución;

•

montar la junta de acoplamiento (1) haciendo coincidir la ranura en el interior del eje accionamiento distribuidor con el resalte de la junta de acoplamiento (1);

•

montar el soporte (2) y enroscar los tornillos (3); poner el cilindro 1 en el P.M.S. (compresión) calar el distribuidor asegurándose que la muesca (5) en el cuerpo (7) coincida con la muesca (6) del grupo órganos auxiliares realizada anteriormente mediante incisión con un calibre para garantizar el valor angular de 14° ± 1°, bloquear los tornillos (8).

•

21

IVECO Product Academy Características generales

Tipo

8149.03

Ciclo

Otto 4 tiempos gas metano

Alimentación Número cilindros

4 en línea

Diámetro

mm

94,4

Carrera

mm

100

Cilindrada total cm³

2800

Relación de compresión

12,2 :1

Potencia máxima

kW

78

(CV)

106

r.p.m.

3800

Nm

220

r.p.m.

2200

Régimen mínimo del motor en vacío

r.p.m.

800 ± 50

Régimen máximo del motor en vacío

r.p.m.

4100 ± 50

Par máximo

22


Tipo

8149.03

DISTRIBUCIÓN Inicio antes del P.M.S.

A

8°

Fin después del P.M.I.

B

48°

Inicio antes del P.M.I.

D

48°

Fin después del P.M.S.

C

8°

Para control puesta en fase x

{

mm mm

0,5 ± 0,05 0,5 ± 0,05

{

mm mm

0,5 ± 0,05 0,5 ± 0,05

De funcionamiento x

SISTEMA GAS Electroválvula interceptación gas alta presión montada en reductor – 12 V-

TARTARINI TARTARINI 2 etapas – (1° etapa de 200 a 14 bar)

Reductor de presión CNG

(2° etapa de 14 a 7 bar) Inyectores

WEBER IAW003

Sensor de presión absoluta

PRT 03 – MARELLI

Actuador mínimo

WEBER B02

Sensor de revoluciones

BOSCH

Sensor de fase

BOSCH

Sensor temperatura agua

JAEGER tipo 401930

Sensor temperatura aire

JAEGER tipo ATS04

Sonda Lambda

NTK OZ A112 – A1

Válvula de mariposa (cuerpo mariposa)

WEBER Tipo 54CFA 26

Potenciómetro mariposa

WEBER Tipo PFIC

SISTEMA DE ENCENDIDO Bobina de encendido

CHAMPION tipo BAE 920A

Fase encendido estático BUJÍAS Bujías de encendido

CHAMPION RC7 Y CC (GAP 0,8 mm) -rip. Platino CHAMPION RC9 Y CC

Cables bujías

CAVIS I = 685

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IVECO Product Academy Tipo

8149.03

LUBRICACIÓN

Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora de presión, filtro aceite de doble filtración

Presión aceite A motor caliente: al régimen mínimo

bar

0,8

al régimen máximo

bar

≥3,5

REFRIGERACIÓN:

Mediante bomba centrífuga, termostato de regulación, electroventilador radiador. Accionamiento bomba de agua :

Mediante correa POLY-V.

Termostato: 79 °C ± 2 °C

inicio apertura: apertura máxima:

110 °C

SUMINISTROS Capacidad total 1° llenado: litros kg

7,6 6,8 ± 0,4

Capacidad para sustitución periódica: - carter motor

5,9 litros

5,3 kg

- carter motor + filtro 15 W 40

litros

7

kg

6,2 ± 0,4

litros

5,9

kg

5,3 ± 0,2

litros

4,2

kg

3,8 ± 0,2

- carter motor: nivel máximo

- carter motor: nivel mínimo

Pendiente máxima superable por el vehículo, en subida o bajada, con aceite en carter a nivel mínimo

24

30%

IVECO Product Academy DATOS HOLGURAS DE MONTAJE

Tipo

8149.03

* GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MOVIMIENTO

mm

Alojamientos camisas ∅ I

97,39 ÷ 97,45

∅

Camisas: diámetro exterior

∅

97,47 ÷ 97,50

longitud

L

167,00 ÷ 167,30

Camisas – Alojamientos bloque 0,02 ÷ 0,11

(interferencia) Diámetro exterior ∅ 2

0,2

Camisas: ∅3

diámetro interior

Pistones: (de recambio)

Tipo

94,402 ÷ 94,432

MONDIAL PISTON 12

Cota de medida

X

diámetro exterior

∅1

94,323 ÷ 94,333

alojamiento de bulón

∅2

32,000 ÷ 32,005 0,069 ÷ 0,109

Pistón – camisa Diámetro pistones ∅ 1 Bulón pistones ∅ 3 Bulón pistón – alojamiento bulón

25

0,4 31,990 ÷ 31,996 0,004 ÷ 0,015


Tipo

8149.03

GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MOVIMIENTO

mm Tipo de pistón

MONDIAL PISTON

Gargantas segmentos

Segmentos

X1 X2 X3

1,540 ÷ 1,560

S1

1,475 ÷ 1,490

2,050 ÷2,070 2,540÷2,560 1,970 ÷ 1,995

S2 S3

Tipo pistón

2,470 ÷ 2,490 MONDIAL PISTON

1

0,050 ÷ 0,085 0,055 ÷ 0,100

Segmentos – gargantas 2 3 Segmentos

0,050 ÷ 0,090

0,4

Apertura extremo segmentos en la camisa: X1

0,30 ÷ 0,55

X2

0,30 ÷ 0,55

X3

0,30 ÷0,55

Alojamiento casquillo pie de biela ∅ 1* Alojamiento cojinetes de biela ∅ 2*

35,460 ÷ 35,490 60,333 ÷ 60,348

*De recambio Diámetro casquillo pie de biela exterior

∅4

35,570 ÷ 35,595

Interior

∅3

32,010 ÷ 32,020

S

1,875 ÷ 1,884

Semicojinetes de biela de recambio

Casquillo pie de biela – alojamiento

0,080 ÷ 0,155

Bulón pistón – casquillo

0,014 ÷ 0,030

Semicojinetes de biela

0,254 - 0,508

Cota de medida

X

Máximo error de paralelismo de los ejes de biela =

26

125

0,09


Tipo

8149.03


mm

Muñequilla de bancada 1

∅

Muñequilla de biela 2

∅

80,182 ÷ 80,208 * 86,182 ÷ 86,208 ** 56,515 ÷ 56,538 2,165 ÷ 2,174

Semicojinetes de banco S 1*

1,875 ÷ 1,884

Semicojinetes de biela S 2* * De recambio Apoyos de bancada

∅3

84,588 ÷ 84,614 * 90,588 ÷ 90,614

Semicojinetesmuñequilla de bancada

0,032 ÷ 0,102

Semicojinetesmuñequilla de biela

0,035 ÷ 0,083

Semicojinetes de bancada

0,254 – 0,508

Semicojinetes de biela

0,254 – 0,508

Muñequilla de bancada de apoyo

X1

31,000 ÷ 31,100

Apoyo de bancada de apoyo

X2

26,500 ÷ 26,550

Semianillos de apoyo

X3

30,900 ÷ 30,950 0,060 ÷ 0,310

Apoyo cigüeñal * Muñequilla de bancada n° 1 – 2 –3–4 ** Muñequilla de bancada n° 5

27


Tipo

8149.03


mm

Alojamientos guías de válvulas en la culata ∅1

12,950 ÷ 12,985

∅2

8,023 ÷ 8,038

∅3

13,012 ÷ 13,025

Guía de válvulas

Guía de válvulas y alojamientos en la culata Guía de válvulas

0,027 ÷ 0,075

0,05 – 0,10 – 0,20

Válvulas: ∅4 α

7,985 ÷ 8,000 60° 15’ ± 7’ 30”

∅4 α

7,985 ÷ 8,000 45° 30’ ± 7’ 30” 0,023 ÷ 0,053

Vástago válvulas y relativa guía Alojamiento en la culata para asiento válvula: ∅1 ∅1 Diámetro exterior asiento válvula; inclinación asientos válvulas en la culata: ∅2 α ∅2 α Entrada

28

44,025 ÷ 44,075 37,380 ÷ 37,415

44,145 ÷ 44,160 60° ± 5’ 37,495 ÷ 37,510 45° ± 5’

X

1,15 ÷ 1,45

X

1,00 ÷ 1,30


Tipo

8149.03

mm

CULATA – DISTRIBUCIÓN

0,070 ÷ 0,145

Entre asiento válvula y culata

0,080 ÷ 0,130

Asientos válvulas Altura muelle exterior válvulas: muelle libre bajo una carga de: kg 43,8 ± 2,5 kg 77,4 ± 4 Altura muelle interior válvula: muelle libre bajo un carga de: kg 16,4 ± 1 kg 30 ± 1,5

29

H

52

H1 H2

38,5 28,5

H

45,5

H1 H2

33,5 23,5


Tipo

8149.03

mm

CULATA – DISTRIBUCIÓN Asientos para muñequillas árbol de levas normal

∅

33,985 ÷ 34,014

sobremedida

∅

34,185 ÷ 34,215

Muñequillas de apoyo del árbol de levas: normal

∅

33,934 ÷ 33,950

sobremedida

∅

34,134 ÷ 34,154

Entre asientos y muñequillas de apoyo:

Asientos empujadores en culata ∅ normal

∅ normal

Empujadores

0,035 ÷ 0,081

44,000 ÷ 44,025

43,950 ÷ 43,970

0,030 ÷ 0,075

Entre empujadores y asientos Platillo

da 3,25 a 4,45 mm con progresión de 0,05

Alzada útil excéntricas:

30

H

10,5

H

10,5

IVECO Product Academy Pares de apriete PIEZA

PAR

Tornillo fijación culata Primera fase: preapriete; segunda fase: preapriete; tercera fase: ángulo Tornillo fijación sombreretes de biela Preapriete Ángulo Tornillo fijación sombreretes de biela Preapriete Ángulo Tornillo fijación volante motor Preapriete Ángulo Tuerca autoblocante fijación acoplamiento electromagnético en bomba agua Preapriete Ángulo Tapón obturador conducto principal aceite motor M18 Tornillo fijación carter aceite al bloque motor * Tapón obturador conductos aceite soporte órganos auxiliares Tornillo fijación soporte órganos auxiliares M12 Tornillo fijación soporte órganos auxiliares M8 Tornillo fijación tapa anterior soporte órganos auxiliares Tornillo fijación tapa posterior soporte órganos auxiliares Tornillo hexagonal fijación tapa posterior (Rotostat) estanqueidad aceite cigüeñal Tornillo hexagonal fijación tapa anterior (Rotostat) cigüeñal Tuerca fijación tapa anterior árbol de levas Tuerca fijación tubo bomba agua al colector de isión Tuerca y tornillos fijación tapa posterior culata Tuerca fijación bridas elevación motor Tuerca fijación colector de isión y escape Tornillo fijación codo al colector de isión Tornillo fijación polea conductora al cigüeñal Tuerca fijación sombreretes árbol de levas Tornillo fijación engranaje accionamiento árbol de levas Tuerca fijación casquillo dentado

{

M12 M14

Fijación filtro aceite Tornillo fijación alcachofa aceite * La rosca debe ser previamente untada con sellador IVECO 1905683

31

Nm

kgm

60 ± 5 60 ± 5

6 ± 0,5 6 ± 0,5 180° ± 10°

50 ± 5

5 ± 0,5 90° ± 5°

50 ± 5

5 ± 0,5 63° ± 2°

30 + 3

3 + 0,3 90° ± 2°

40

4 110° ± 10°

40 18 25 60 25 23 18

4 1,8 2,5 6 2,5 2,3 1,8

2,5 7,5 7,5 25 25 18 25 18 200 18 25

2,5 0,75 0,75 2,5 2,5 1,8 2,5 1,8 20 1,8 2,5

55 83 25 25

5,5 8,3 2,5 2,5

IVECO Product Academy Pares de apriete PIEZA

PAR

Tapón muelle válvula presión aceite Boca para inyector refrigeración pistón Tornillo fijación cuerpo bomba agua al bloque Tuerca fijación imán en bomba agua Tornillo fijación boca termostato agua culata Tornillo fijación polea conducto al cubo bomba agua Tornillo fijación soporte alternador al bloque inferior Tornillo fijación alternador soporte Tornillo fijación tubo salida agua en termostato Tuerca fijación bomba servodirección Tornillo M6 fijación depresor Tornillo M8 fijación depresor Tapón en tapa anterior grupo órganos auxiliares Tuerca autoblocante fijación brida tensor alternador Tuercas fijación brida sujeción alternador a bomba agua Tornillo fijación soporte tensor a la culata Tuerca fijación soporte tensor al bloque Tuerca autoblocante fijación tapa balancines Tuerca fijación cojinete tensor Tornillo fijación soporte descarga aceite al bloque inferior Fijación boca aceite en conducto principal bloque Fijación interruptor y transmisor presión aceite en boca Tornillo fijación leva acelerador y tapa protección correa Fijación transmisor (cónico) temperatura agua a grupo termostato Fijación cable para electroválvula Boca descarga agua del bloque Tuerca fijación tubo entrada agua a la bomba Tornillo fijación tapa en caja termostato Bujías M14 x 1,25 Tornillos M7 x 1 fijación cuerpo mariposa Sensor temperatura aire M14 x 1,5 Racor entrada metano M18 x 1,5 en colector isión Tapón M18 x 1,5 en colector de isión * La rosca debe ser previamente untada con sellador IVECO 1905683

32

Nm 65 40 50 7,5 18 25 50 75 18 35 12 18 35 45 40 25 25 10 40 40 45 40 7,5 30 * 18 35 25 18 37 15 20 80 80

kgm 6,5 4 5 0,75 1,8 2,5 5 7,5 1,8 3,5 1,2 1,8 3,5 4,5 4 2,5 2,5 1 4 4 4,5 4 0,75 3 1,8 3,5 2,5 1,8 3,7 1,5 2 8 8

IVECO Product Academy Utillaje

N. ÚTIL

DENOMINACIÓN

99358024

Llave (16 mm) para bujías

99395683

Dispositivo control compresión cilindros motores gasolina

33


34


CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN METANO El metano viene cargado en bombonas realizadas en acero recubierto con fibra de vidrio, o de aluminio con revestimiento de fibra de carbono y válvula de sobrepresión. Las bombonas están ubicadas en el bastidor del vehículo. La disposición y la capacidad de las bombonas varía en función del paso del vehículo, como se muestra en las figuras siguientes. En las mismas figuras también están indicados los componentes principales del circuito de alimentación del metano. Aplicación CAMIÓN

003353t

1. Electroinyectores – 2. Tubo de acero – 3. Electroválvula bombona gas – 4 Bombona de 54 litros – 5. Bombona de 28 litros (opcional)– 6. Bombonas de 28 litros – 7. Bombona de 54 litros – 8. Bombona de 54 litros– 9. Racor de tres vías – 10. Válvula de carga –11. Reductor de presión – 12. Tubo flexible de acero. 35

IVECO Product Academy Revisión periódica de las bombonas Según la normativa italiana las bombonas son revisadas cada 5 años. La fecha de realización está indicada en la bombona y en la tarjeta de circulación. La revisión prevé los exámenes necesarios que aseguran la integridad de la bombona. En esta ocasión es necesario desmontar las válvulas en las bombonas y sustituirlas, después de la prueba, con nuevas válvulas del mismo tipo. ATENCIÓN: es PELIGROSO intervenir sobre las bombonas sin tener la absoluta certeza que estén vacías. ATENCIÓN: es necesario quitar del servicio las bombonas afectadas por golpes, incendios o que presenten defectos visibles.

Tubos Todos los tubos son de acero inoxidable recocido sin soldaduras. La racoreria, también de acero inoxidable, está dotada de anillos cortantes con cierres suplementarios de goma. Está prohibido utilizar los tubos del gas como fijación de otros tubos, cables eléctricos, etc. Además, debe prestarse la máxima atención con el fin de que durante las reparaciones estos tubos no sean dañados. Eventualmente, estos deberán ser adecuadamente protegidos durante el mantenimiento del vehículo. Por razones de seguridad se deberá comprobar, realizada la reparación, que todos los tubos no tengan rayas, grietas y deformaciones visibles a simple vista.

36

IVECO Product Academy Válvula de interceptación con electroválvula En cada bombona se monta una válvula que integra los siguientes dispositivos: 1. Cierre manual (1). 2. Electroválvula (3) alimentada a través de la llave de encendido. La electroválvula (3) es unidireccional, no interrumpe el flujo entrante en la bombona; por tanto la carga se puede producir con electroválvulas no accionadas. 3. Funciones de seguridad: • Limitador de flujo, que interviene en caso de un imprevista caida de presión, limitando fuertemente el flujo de gas hacia el exterior de las bombonas, por ejemplo en el caso de rotura de un tubo. Cuando la válvula limitadora de flujo está cerrada, permite el paso de un pequeño caudal de gas necesario para permitir el rearmado del dispositivo una vez eliminada la pérdida a la salida y reestablecido el equilibrio de las presiones. • Pastilla fusible (2) que funde a 103 ± 10°C. El circuito de seguridad formado por la pastilla fusible (2) permite la salida del gas de forma segura en caso de incendio en el vehículo evitando la explosión de la bombona por excesiva presión. Este circuito comunica directamente con el exterior y por tanto es independiente de la válvula limitadora de flujo, válvula manual y electroválvula. • ATENCIÓN: la presencia de la válvula limitadora de flujo puede llevar a engaño sobre el efectivo estado de carga de las bombonas • ATENCIÓN: una electroválvula que no funciona puede llevar a engaño sobre el efectivo estado de carga de las bombonas.

004914t

37


A

000011t

SECCIÓN VÁLVULA DE INTERCEPTACIÓN CON ELECTROVÁLVULA 1. Volante – 2. O-ring volante – 3. Tuerca eje – 4. O-ring eje – 5. Eje – 6. Cuerpo válvula – 7. Bola grande – 8. Sede obturador pequeño – 9. O-ring obturador pequeño – 10. Tornillo obturador – 11. Obturador pequeño – 12. O-ring bobina – 13. Tuerca– 14. Junta – 15. Obturador – 16. Muelle – 17. O-ring tapón – 18. Tapón – 19. O-ring tuerca –20. Tuerca fijación bobina – 21. Bobina – 22. O-ring tuerca –23. Tuerca eje – 24. Sede bola grande – 25. Oring sede bola – 26. Tuerca sede bola – 27. O-ring tuerca eje – 28. Tornillo volante – A. a la bombona

38

IVECO Product Academy Desmontaje de la válvula de la bombona En ocasión de la revisión periódica de las bombonas es necesario desmontar y sustituir las válvulas. ATENCIÓN: antes de desmontar las válvulas es necesario vaciar las bombonas. IMPORTANTE: las válvulas desmontadas no son reutilizables; se aconseja de achatarrarlas inmediatamente después del desmontaje. Instrucciones de montaje de la válvula: Enrollas la rosca de la pata de la válvula con 2-3 capas de teflón. Inmovilizar la bombona, a ser posible en posición vertical con el cuello hacia arriba. Enroscar manualmente algunas vueltas la válvula. A continuación, utilizando una llave y un destornillador, proseguir el enroscado hasta un valor de momento de par de 270 Nm +/- 10 Nm. Para evitar daños no se deberán retirar los eventuales tapones protectores. ATENCIÓN: está absolutamente desaconsejado utilizar destornilladores neumáticos percutores o cualquier otro útil que pueda deformar el cuerpo de la válvula. Utilizando una llave dinamométrica puesta a 270 Nm +/- 10 Nm, controlar el exacto apriete de la válvula. Las electroválvulas de las bombonas están alimentadas con dos líneas separadas con un fusible de 5 A en cada línea situados en el compartimiento centralita UCI próximo al fusible de 25 A de alimentación de la centralita. Para controlar la eficiencia de las electroválvulas de las bombonas, comprobar con un multímetro que entre los dos polos de la bobina el valor de su resistencia sea de 12 ÷ 15 Ω. La electroválvula integrada en la válvula de interceptación en ausencia de tensión está normalmente cerrada. En el caso que la bobina sea defectuosa, el gas contenido en la bombona correspondiente no puede salir y por tanto permanece llena. La consecuencia más evidente es la reducción de la autonomía del vehículo. En estos casos es necesario realizar las siguientes operaciones: •

Comprobar que la tensión que llega a la bobina sea la correcta (12 V).

•

Comprobar que el negativo de la bobina esté efectivamente a masa.

•

Comprobar que el arrollamiento de la bobina no esté en cortocircuito.

39

IVECO Product Academy Reductor de presión TARTARINI META M/220 – 7 bar El reductor de presión (1) está montado en el compartimiento motor (como se indica en la figura) y su cometido es el de reducir la presión del gas desde el valor presente en la bombona al valor de alimentación de los inyectores y mantenerlo controlado en todas las condiciones operativas. El reductor de presión dispone de una conexión hidráulica (3) con el circuito de refrigeración agua motor, destinado a suministrar el calor necesario al gas, el cual durante la fase de expansión sufre una fuerte reducción de temperatura.

004915t

1. Reductor de presión – 2. Tubo de alimentación motor – 3. Tubos calentamiento gas – 4. Interruptor baja presión no utilizada en las aplicaciones IVECO – 5. Sensor presión circuito alimentación (nivel carburante). El gas de llegada de las bombonas entra en el reductor (1) con una presión de unos 220 bar y después de dos saltos de presión es enviado a través del tubo flexible de acero (2) al conducto de alimentación (rail) a una presión de unos 7 bar. En el reductor también está presente una válvula de seguridad que tiene la función de prevenir las sobrepresiones. Las presiones máximas de ejercicio son las siguientes: Presión máxima de ejercicio Presión máxima del primer salto Presión máxima del segundo salto Presión de descarga de la válvula de seguridad 40

22000 kPa (220 bar) 1400 kPa (14 bar) 700 kPa (7 bar) 1800 kPa (18 bar)

IVECO Product Academy Elementos principales del reductor

000003t

1. Racor de entrada – 2. Cámara de entrada – 3. Bobina – 4. Electroválvula de interceptación – 5. Núcleo fijo – 6. Núcleo móvil – 7. Muelle – 8. Válvula de pilotaje – 9. Válvula de la electroválvula – 10. Válvula de segunda etapa – 11. Muelle de segunda etapa – 12. Conducto de salida segunda etapa – 13. Pistón de segunda etapa – 14. Racor de salida - 15. Cámara de control segunda etapa – 16. Cámara de alimentación segunda etapa – 17. Segunda etapa de reducción – 18. Cuerpo – 19. Conducto de salida primera etapa – 20. Primera etapa de reducción – 21. Conducto de alimentación – 22. Conducto para la señal de primera etapa – 23. Válvula de seguridad – 24. Cámara de control primera etapa – 25. Pistón primera etapa – 26. Muelle de primera etapa – 27. Válvula de primera etapa – 28. Cámara primera etapa – 29. Conducto circulación agua (intercambiador) – 30. Filtro Filtro A la entrada del aparato hay un filtro (30) que protege de las impurezas las válvulas y las juntas. Electroválvula de interceptación La electroválvula de interceptación (4) con comando de tipo electromagnético tiene la función de cerrar o abrir el flujo de metano. Primera etapa o de alta presión La primera etapa (20) tiene la función de reducir la presión del metano a 1400 kPa (∼14 bar). Es del tipo de pistón con muelle de contraste y válvula; las juntas dinámicas y estáticas están realizadas con materiales destinados a garantizar su fiabilidad. El muelle de contraste está calculado para cubrir con amplio margen la “vida” del aparato. 41

IVECO Product Academy Segunda etapa o de estabilización La segunda etapa (17) tiene la función de reducir y estabilizar la presión de 1400 kPa (∼14 bar) de llegada de la primera etapa (20) a la presión diferencial de 700 kPa (∼7 bar). Es del tipo de pistón con muelle de contraste y válvula del tipo contraequilibrada. El contraequilibrado de la válvula de segunda etapa permite obtener notables variaciones de caudal manteniendo la presión de suministro en tolerancias reducidas confiriendo gran estabilidad al sistema. En la construcción de la segunda etapa se han observados los mismos criterios constructivos adoptados para la primera etapa. Válvula de seguridad El aparato está provisto de válvula de seguridad o de sobrepresión (23). La válvula permite descargar al exterior eventuales sobrepresiones generadas por imperfectas estanqueidades de la primera etapa. Intercambiador Es un conducto (29), completamente separado del circuito del gas, con la función de calentar el metano que tiende a enfriarse después de la expansión debida a la reducción de presión en la primera etapa. El calor es suministrado por la conexión con el circuito de refrigeración del motor. Funcionamiento El gas proveniente del depósito entra por el racor (1), pasa por el filtro (30) depositando las eventuales impurezas presentes en el gas y entra en la cámara (2). La tuerca del muelle (7) y de la presión mantiene la válvula de pilotaje (8) y la válvula (9) en posición de perfecto cierre. Si se excita la bobina (3), el núcleo móvil (6) es empujado hacia el núcleo fijo (5) y la válvula (8) se abre dejando fluir una pequeña cantidad de gas en el conducto de alimentación (22). Las presiones presentes en la cámara (2) y en el conducto (21) se equilibran, por tanto la fuerza que actúa sobre la válvula (9) es anulada permitiendo la apertura completa del paso. El gas atraviesa la válvula de regulación de la primera etapa (27) y llega a la cámara (28) y a continuación, a través del conducto (22) llega a la cámara (24). La fuerza de la presión ejercida sobre el pistón (25) en la cámara (24) contrarresta la fuerza del muelle (26). Cuando la presión en la cámara (24) genera una fuerza superior a la fuerza del muelle de regulación (26), la válvula (27) se cierra; viceversa cuando la fuerza disminuye la válvula se abre manteniendo constante el valor de la presión en la cámara (28). El gas pasa por el orificio (19) y va a la cámara (16). En la cámara (16) está la válvula de regulación de la segunda etapa (10): el gas la atraviesa y fluye en el conducto (12) y en la cámara (15). La fuerza de la presión ejercida sobre el pistón (13) en la cámara (15) contrarresta la fuerza del muelle (11). Cuando la presión en la cámara (15) genera una fuerza superior a la fuerza del muelle de regulación (11), la válvula (10) se cierra; viceversa cuando la fuerza disminuye la válvula se abre manteniendo constante el valor de la presión en la misma cámara (15) y en consecuencia también el gas de salida que fluye por el racor de salida (14) del reductor. Para compensar la sustracción de energía que se desarrolla en la primera etapa de reducción, en el cuerpo (18) del reductor se hace circular el líquido de refrigeración del motor mediante el circuito (29), permitiendo mantener a correcta temperatura el reductor durante todas las fases de su funcionamiento. La válvula de seguridad o de sobrepresión (23) situada en la cámara (24) tiene la función de descargar eventuales excesos de presión debidos a imperfecciones de cierre de la primera etapa. Si la presión en la cámara (24) llega a 1800 kPa (∼ 18 bar), se genera una fuerza que actúa sobre el actuador de la válvula de seguridad y lo abre, descargando al exterior el exceso de presión. Cuando el valor de la presión vuelve a la normalidad, el obturador se cierra. 42

IVECO Product Academy Intervenciones en los componentes Considerada la alta tecnología y la precisión en la fase de montaje, no está permitido realizar intervenciones en las partes internas del reductor. Los únicos dispositivos que pueden ser retirados y sustituidos sin perjudicar el funcionamiento son: el grupo tornillo agujereado (1); el grupo núcleo fijo (2); el grupo porta válvula (3); el grupo tapón (4); el interruptor baja presión (5) no utilizado en las aplicaciones IVECO; el grupo sensor de presión (6).

004916t

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IVECO Product Academy La tabla siguiente indica los pares de apriete de los componentes que pueden ser sustituidos: Pos. 1 2 3 4 5

Descripción Grupo tornillo agujereado Grupo núcleo fijo Grupo porta válvula Grupo tapón Sensor presión

Apriete 36 Nm. 13 Nm. 12 Nm. 11 Nm. 20 Nm.

FILTRO Es el dispositivo que tiene el cometido de retener eventuales impurezas del metano antes de que entren al interior de la electroválvula y en consecuencia al interior del reductor. Por desgracia, es extremadamente difícil establecer cuando es necesario sustituir el filtro ya que está en el interior y su degradación depende solamente de la calidad del metano. Para la sustitución del filtro es necesario: • Con una llave aflojar ligeramente el racor de entrada con el fin de que la presión en el interior del tubo salga a la atmósfera. • Quitar el reductor. • Desenroscar con una llave el grupo tapón, quitar el filtro y sustituirlo. • Enroscar el grupo tapón con un par de 11 Nm. Antes de montar el reductor en el vehículo introducir aire comprimido por el racor entrada gas y comprobar con solución jabonosa que no haya pérdidas. • Montar el reductor y comprobar la estanqueidad con solución jabonosa. REDUCTOR COMPLETO El reductor tiene el cometido de reducir la presión del gas desde el valor presente en la bombona al valor de alimentación de los inyectores y mantenerlo controlado en todas las condiciones operativas. Si el funcionamiento del vehículo no es correcto es necesario comprobar si han variado los parámetros de reglaje del reductor. Para realizar esto es necesario: • Con una llave aflojar ligeramente el racor de entrada del reductor con el fin de que la presión en el interior del tubo salga a la atmósfera. • Aflojar, hasta que esté libre, el racor del tubo flexible en el lado RAIL (colector de alimentación inyectores). • Desenroscar completamente el racor fijo del tubo flexible en el lado reductor e interponer un adaptador con toma de presión. • Remontar el tubo flexible al adaptador. • Aplicar a la toma de presión un manómetro con fondo escala 1600 kPa. • Apretar el racor en el RAIL con un par de apriete de 70 Nm. • Apretar el racor de entrada del reductor con un par de apriete de 36 Nm. • Comprobar con solución jabonosa que no haya pérdidas por el racor de entrada del reductor. • Arrancar el motor comprobando que no haya pérdidas por las piezas sobre las que se ha intervenido. Comprobar que la presión en el manómetro sea de unos 700 kPa (≈7 bar). Si la presión tuviese un valor muy lejano de los 700 kPa es necesario sustituir el reductor.

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IVECO Product Academy Para sustituir el reductor: • Con una llave aflojar ligeramente el racor de entrada del reductor con el fin de que la presión en el interior del tubo salga a la atmósfera. Después desenroscar completamente el racor. • Quitar los faston de la bobina liberándola de las conexiones eléctricas. • Aflojar o quitar las abrazaderas que bloquean los tubos de calentamiento del reductor. • Desenroscar el racor giratorio del tubo flexible en el lado RAIL. • Desenroscar completamente el racor fijo del tubo flexible en el lado reductor. • Desenroscar los tornillos que fijan el reductor a la carrocería liberándolo y sustituirlo. • Fijar el nuevo reductor a la carrocería. • Apretar el racor en el lado RAIL con un par de apriete de 70 Nm. • Rellenar el circuito del agua. • Enroscar el racor de entrada del reductor con un par de 36 Nm. • Conectar nuevamente los faston a la bobina prestando atención a la polaridad. • Comprobar con solución jabonosa que no haya pérdidas por los racores. • Arrancar el motor y comprobar nuevamente que no haya pérdidas por los racores usando la solución jabonosa. TUBO FLEXIBLE DE ACERO Se trata del tubo que conecta el reductor al RAIL. Los problemas que se pueden producir son principalmente atribuidos a eventuales pérdidas. Si las pérdidas son por los racores comprobar lo siguiente: Comprobar si los racores están aflojados; cualquiera que fuese, apretarlos respetando los siguientes pares de apriete: • En el reductor: racor fijo (A) = 70 Nm • En el RAIL: racor giratorio (B) = 70 Nm En ambos casos utilizar las respectivas contra llaves. Si los racores están apretados y se produce igualmente una pérdida es probable que se haya omitido la junta interior. En este caso desenroscar el racor que pierde e introducir la junta apretando nuevamente el racor al par de apriete prescrito. Si la pérdida de gas es a lo largo del tubo es necesario sustituir el tubo flexible. • Desenroscar el racor giratorio del tubo flexible en el lado RAIL. • Desenroscar completamente el racor fijo en el reductor. • Quitar el tubo dañado y sustituirlo con uno nuevo. • Enroscar primero el racor fijo en el reductor asegurándose de haber introducido también la junta de aluminio anteriormente engrasadas las superficies. Respetar el par de apriete de 70 Nm. • Enroscar el racor giratorio en el RAIL asegurándose de haber introducido también la junta de aluminio. Respetar el par de apriete de 70 Nm. Arrancar el motor y comprobar si hay pérdidas con solución jabonosa.

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IVECO Product Academy Llenado

003359t

El llenado se realiza desde el punto de carga situado al lado de la puerta. • Parar el motor (llave en posición 0 = STOP, figura pág. 48). • Desenroscar el tapón del punto de carga (con válvula anti retorno). • Conectar el tubo de llenado. • Realizar el llenado. • Al final de la operación, vaciar el tubo de llenado. • Poner el tapón en la boca de carga. NOTA: Si resultase dificultoso desenroscar el tapón del punto de carga, (podría haber fugas de gas por la válvula anti retorno) no forzar, sino realizar el siguiente proceso: • Cerrar las válvulas manuales en todas las bombonas (leva en posición C = cerrada). • Arrancar el motor y esperar su parada. • Poner la llave en la posición 0 (STOP). • Reabrir las válvulas manuales en todas las bombonas (leva en posición A = abierta) • Desenroscar el tapón. Proseguir siguiendo el procedimiento principal.

46


000006t

ATENCIÓN: la llave en posición 1 MAR, activa las electroválvulas en las bombonas y la electroválvula en el reductor de presión, durante dos segundos. Las electroválvulas se reactivan, permitiendo el paso del gas, cuando el régimen motor supera las 50 r.p.m.. ATENCIÓN: el flujo de gas durante el llenado provoca la congelación de la superficie externa de los tubos; no tocarlos, pueden provocar quemaduras.

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IVECO Product Academy Acoplamiento rápido con enchufe posterior para tubos diámetro 6, 8, 10, 12 mm y ¼”, ¾”, ½” La intercambiabilidad con tubos de diferente medida depende del modelo de acoplamiento. Los diferentes modelos de acoplamiento se distinguen entre si exclusivamente por las dimensiones de las piezas (8), (9), (10), (11).

000012t

1. O-ring – 2. Cuerpo acoplamiento – 3. Tornillo válvula anti retorno – 4. O-ring – 5. Cuerpo – 6. Muelle válvula anti retorno – 7. O-ring – 8. Nipolo – 9. Bicono alto – 10. Bicono bajo 11. Tuerca – 12. Tuerca de fijación.

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IVECO Product Academy Calidad del gas El motor ha sido puesto a punto y certificado con un gas cuya composición responde a las normas: CNG 21/G 25 (borrador de propuesta EC_oct. ’97). Sin embargo se aceptan composiciones de gas diferentes, con las siguientes limitaciones: • 83% mínimo de metano (CH4). • % de aceite en el gas: ≥ 175 p.p.m. Importante! Debe estar asegurada la ausencia (o presencia bajo límites definidos) de impurezas o sustancias que puedan dañar el catalizador y/o las bombonas perjudicando la seguridad de ejercicio. Atenerse por tanto a los datos a tener bajo control, indicados en la tabla sacada de ISO/TC 58/SC3 n. 755. Se muestra un extracto de la norma ESO/TC 58/SC3 en la que se indican las máximas concentraciones itidas para las sustancias peligrosas: Metano y/o glicol no deben ser deliberadamente añadidos al gas natural. Se distinguen dos casos: gas seco y gas húmedo. Gas seco:

Vapor de agua Punto de rocío Hidrógeno sulfurado H2S Oxígeno

< 32 mg/m³ - 9°C a 200 bar < 23 mg/m³ < 1% en volumen

Gas húmedo: Hidrógeno sulfurado H2S y otros < 23 mg/m³ sulfatos solubles Azufre total < 115 mg/m³ Oxígeno < 1% en volumen Anhídrido carbónico CO2 < 3% en volumen Hidrógeno < 0.1% en volumen Contenido de aceite > 1 mg/kg de gas La norma ISO arriba indicada requiere un contenido mínimo de aceite por lo que se refiere a la protección de las bombonas. Para evitar el gripado de los inyectores es necesario un contenido de aceite en el gas de 70 pm. Normalmente esta cantidad de aceite ya está presente en el gas comprimido como consecuencia de las fugas de aceite del compresor de la estación de llenado.

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IVECO Product Academy Presión máxima de llenado

000007t

CONDICIONES DE LLENADO PARA NO SUPERAR LOS 260 BAR A 50 °C La presión nominal de ejercicio del circuito es 200 bar. La presión de prueba hidráulica es 300 bar. La temperatura exterior máxima itida de la bombona es = 57 °C. Considerando que, en el ciclo de carga y descarga, la bombona está sometida a ciclos de fatiga, es obligatorio que, durante el llenado, sean respetadas todas las tres siguientes condiciones: 1. temperatura máxima de carga 50°C; 2. presión máxima de carga 220 bar; 3. llenado a temperatura y presiones tales que, para un eventual calentamiento a 50° C, no se superen los 260 bar.

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IVECO Product Academy Prueba de estanqueidad del circuito a 300 bar

003360t

Después de la sustitución de las válvulas, o después de cualquier intervención en el circuito de alta presión, debe ser realizada la prueba de estanqueidad hidráulica (gasoil) por un taller autorizado, que emita un certificado de prueba. ESTÁ PROHIBIDO introducir gas a alta presión en los tubos sen haber realizado la prueba hidráulica. Con referencia al esquema arriba mostrado las modalidades son las siguientes: • Comprobar que en el interior de las bombonas (2) haya una presión de al menos 8 bar. Si las bombonas han sido vaciadas para la revisión, introducir nitrógeno comprimido para tener 8 bar. NOTA: la presión en el interior de las bombonas es necesaria para expulsar el gasoil de los tubos después de la prueba. • Desconectar de la batería las electroválvulas de las bombonas (2) (o desconectar el interruptor general de corriente si está presente). • Cerrar todas las válvulas (1) de las bombonas (2) • Desconectar el tubo de envío de gas (4) del reductor de presión (3). • Conectar al racor del tubo de envío de gas (4) una bomba de alta presión (300 bar). • Poner a presión el líquido (gasoil) hasta 300 bar y mantener la presión durante 15 minutos. • Comprobar que la presión no disminuya a causa de cualquier fuga de líquido, si sucediese esto identificar el punto crítico. El vehículo no será entregado hasta la eliminación del inconveniente. • Cortar la presión de 300 bar y desconectar la bomba de alta presión. • Conectar un tubo al de envío de gas para llevar al exterior del compartimiento motor el líquido a purgar. • Conectar a la batería las electroválvulas de las bombonas (2) (o activar el interruptor general de corriente si está presente). • Realizar la purga del circuito y del eventual aire presente en las bombonas. • Reconectar el tubo de envío de gas (4) al reductor de presión (3). • Abrir las válvulas (1) de las bombonas (2) y la válvula (3) en el compartimiento motor. • Proceder al arranque del motor.

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Vaciado del circuito Antes de importantes intervenciones de reparación (por ejemplo operaciones de soldadura) en el vehículo o de mantenimiento en el motor y en el calentador de metano, el circuito del gas debe ser ventilado con aire. Por norma es suficiente el vaciado parcial, es decir solo de los tubos excluidas las bombonas, sen embargo en algunos casos podría ser necesario el vaciado de todo el circuito (incluidas las bombonas). La decisión deberá ser tomada de vez en cuando en función de la importancia y del tipo de intervención a realizar. En caso de duda privilegiar siempre la solución más segura (vaciado total). Si no existen problemas en el circuito (por ejemplo pérdidas) es preferible consumir el gas con el motor. ATENCIÓN: el funcionamiento del motor con presiones en el circuito menores de 20 bar no garantiza el dosificado correcto del combustible. Por debajo de 20 bar el motor puede estar mantenido en marcha solo al mínimo para evitar daños en el catalizador. Las posteriores maniobras de vaciado se realizan con motor parado y al exterior en una zona sen fuentes de chispas en un radio de al menos 5 m alrededor del vehículo. Vaciado parcial Con referencia al esquema de la página 52: • cortar la alimentación del sistema eléctrico desactivando el interruptor general de corriente (si está presente); • desconectar los cables de la batería y conectarlos entre si; • conectar a tierra el vehículo; • comprobar que las válvulas (1) en todas las bombonas (2) estén cerradas; • desconectar el tubo de envío de gas (4) del reductor de presión (3); • conectar un tubo de goma (compatible con el metano) al tubo envío de gas (4) para que salga el gas; el extremo libre del tubo debe estar al menos a 5 m de cualquier fuente de chispas; • durante esta operación la refrigeración debida a la rápida descompresión podría provocar congelación. Prestar atención; • comprobar que la presión en el circuito sea nula. Esta operación ventila solo los tubos, no las bombonas. Por esto se debe tener en cuenta durante eventuales operaciones en el paquete de bombonas para evitar incidentes. En estas condiciones está prohibido efectuar trabajos de riesgo (ej. soldaduras) en el paquete de bombonas. Vaciado total • realizar las operaciones de vaciado parcial descritas en el párrafo anterior; • comprobar que las válvulas (1) en todas las bombonas (2) estén cerradas; • quitar las bobinas de las válvulas (1) después de haber desenroscado la tuerca superior de plástico; • desenroscar lentamente el canuto que contiene los obturadores de la electroválvula. Durante esta operación se libera el gas contenido en el cuerpo de la válvula. Prestar atención; • quitar los obturadores de la electroválvula del canuto; • enroscar el canuto sen los obturadores con un par de 28 Nm; • repetir las últimas cinco operaciones en todas las válvulas (1); • abrir a la mitad las llaves de las válvulas de interceptación (1). Con esta operación el gas a presión entra en los tubos. Prestar atención; • durante esta operación la refrigeración debida a la rápida descompresión podría provocar congelación. Prestar atención; • comprobar que la presión en el circuito sea nula. A título de control, después de las operaciones de vaciado probar a arrancar el motor (no debe arrancar). 52

IVECO Product Academy Normas de seguridad Normas generales de seguridad para los vehículos y motores de gas natural comprimido El gas natural es un gas presente en la naturaleza bajo tierra. Está formado esencialmente por metano (componente principal) y el resto de etano, propano o butano, bióxido de carbono y nitrógeno. Para reconocerlo mejor, al GNC se le añade un odorizante (THT) al que se debe el olor de azufre (huevos podridos) de este gas. La composición del gas natural puede variar notablemente, por consiguiente también sus características químico-físicas pueden presentar sensibles diferencias. En la fase de llenado el gas es comprimido a 200 bar. Durante esta operación se pueden liberar pequeñas cantidades de gas natural. La refrigeración que sigue a su rápida descompresión puede provocar síntomas de congelación en o con la piel. Durante el llenado ponerse guantes de protección. ATENCIÓN: en caso de pérdidas hay PELIGRO DE EXPLOSIONES! Normas de seguridad durante el repostado • Bloquear el al área peligrosa. • Está prohibido fumar y manejar llamas libres o fuentes de luz inflamables. • Antes de repostar el depósito a presión del gas controlar que este no presente defectos visibles. • Las pérdidas pueden ser causa de explosiones y deben ser eliminadas inmediatamente. • Los vehículos a repostar deben estar bloqueados para impedir su eventual movimiento; el motor debe estar parado y la llave de arranque debe estar fuera del bloque. • Tener a mano extintores adecuados (clase antiincendio A;B;C;) y otros dispositivos antiincendio. Para el metano está especialmente indicada la clase antiincendio C. • No liberar a la atmósfera el contenido de bombonas o tubos del gas a presión. • Para descargar el gas natural utilizar el tubo de vaciado. Normas de comportamiento en caso de fugas de gas • ATENCIÓN! Peligro de explosión • Cerrar las llaves de interceptación de las bombonas del gas, de los surtidores y del depósito de la estación de repostado. • Desactivar el interruptor general del sistema eléctrico. • Bloquear el al área peligrosa. Alejar de la zona de peligro las personas no autorizadas. • En caso de salida del gas informar inmediatamente a los Entes competentes y solicitar una intervención de reparación. • Airear bien todo el taller. Normas de comportamiento en caso de incendio • En caso de incendio del gas no apagar la llama de gas que sale. Eventualmente refrigerar el objeto en llamas. • Cerrar las llaves de interceptación de las bombonas del gas, de los surtidores y del depósito de repostado debidamente marcados. GAS EN LLAMAS = GAS CONTROLADO • Si las llamas se extendiesen al ambiente circunstante, proceder como habitualmente al uso de los extintores para extinguir el incendio. Alejar inmediatamente de la zona de peligro los vehículos que se encuentren en las inmediaciones. • En caso de incendio, antes de intentar la extinción, informar inmediatamente a los BOMBEROS de la zona y a continuación proceder a las operaciones antiincendio. • Prestar ayuda inmediatamente a las personas heridas. Las operaciones de ayudas tienen prioridad sobre las operaciones antiincendio. • Cerrar las llaves de interceptación de las bombonas del gas, de los surtidores y del depósito de la estación de repostado. • Desactivar el interruptor general del sistema eléctrico.

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SISTEMA DE INYECCIÓN / ENCENDIDO Descripción del funcionamiento El sistema Magneti Marelli que equipa el motor 8149.03 CNG, pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido electrónico de descarga inductiva, distribución estática y de inyección electrónica de tipo secuencial fasada de metano con el sistema Multi Point Injection (4 electroinyectores). En este sistema se adopta una sola centralita electrónica de comando. Una serie de sensores suministran informaciones útiles a la centralita para gestionar de la mejor manera el funcionamiento del motor. La función principal es la de inyectar en el conducto de isión del motor, a la entrada de las válvulas de isión, una cantidad exacta de metano que mezclándose con el aire introducido en el cilindro suministra la cantidad exacta de mezcla. La inyección de metano se realiza a la presión de 7 bar por medio de un electroinyector por cilindro. El sistema posee una sonda lambda situada en la primera parte del colector de escape que mide la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape. La señal de salida es enviada a la centralita electrónica que procede a regular el tiempo de apertura del inyector, es decir, la cantidad de metano que debe ser inyectada para optimizar la mezcla. El mantenimiento constante del régimen mínimo se obtiene con la acción combinada de un motor paso - paso que modula la apertura de un conducto de by- de aire (situado bajo la válvula de mariposa) y la variación del avance de encendido. No está prevista la regulación manual del régimen mínimo. El sistema inyección - encendido garantiza eficiencia de funcionamiento, permitiendo optimizar prestaciones, conducción, consumos y reducción de las emisiones nocivas a través de una respuesta en tiempo real a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. El sistema puede ser esquematizado en los siguientes subsistemas: Circuito eléctrico / electrónico Circuito isión aire Circuito alimentación carburante El sistema es capaz de medir, a través de sensores adecuados, los siguientes parámetros: • régimen motor, medido por el sensor de revoluciones encarado al volante motor; • la posición de cada par de pistones respecto al PMS del cilindro 1; • la temperatura del aire de isión, medida mediante el sensor de temperatura aire situado en el colector de isión; • ángulo de apertura de la mariposa, medido mediante un sensor posición mariposa; • temperatura agua de refrigeración motor, con el sensor de temperatura agua; • oxígeno presente en los gases de escape (mezcla rica o pobre), medido por la sonda lambda; • presión absoluta en el colector de isión, medida con el sensor de presión; • la tensión batería. Estas informaciones, generalmente de tipo analógico, son convertidas en señales digitales por los convertidores analógicos / digitales (A/D) para poder ser utilizados por la centralita. Por último, es importante tener presente que el sistema de inyección – encendido no necesita ninguna regulación al ser de tipo auto regulador y auto adaptativo.

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IVECO Product Academy En el interior de la memoria de la centralita hay un programa (software) de gestión, que se compone de una serie de estrategias, cada una de las cuales gestiona una precisa función de control del sistema. Mediante el empleo de las informaciones (input) antes relacionadas, cada estrategia elabora una serie de parámetros, basándose en los mapas de los datos memorizados en áreas de la centralita y posteriormente comanda los actuadores (output) del sistema, que son aquellos dispositivos que permiten que el motor funcione, como: • los electroinyectores, para suministrar cantidades controladas de carburante, para cada ciclo y para cada cilindro, en el conducto de alimentación aire. El accionamiento de la válvula es realizado mediante un impulso eléctrico, modulable en duración y fase por la centralita electrónica de control; • la bobina de encendido de cuatro salidas de Alta Tensión; • la electroválvula de interceptación gas a la entrada del reductor; • el actuador de régimen mínimo; • relés de comando. Las estrategias de gestión del sistema son las siguientes: • cuadro señales; • inyección; • función bloqueo arranque motor (immobilizer) (si está presente); • encendido; • control mínimo motor; • diagnosis. Las estrategias de gestión de la inyección tienen el objetivo de suministrar al motor la cantidad de carburante correcta y en el instante deseado en función de las condiciones de funcionamiento del motor. El sistema de inyección – encendido utiliza un sistema de medición indirecta del tipo “SPEED DENSITY – LAMBDA”. O sea: velocidad angular de rotación, densidad del aire aspirado y control de la relación de la mezcla (control en retroacción). En la práctica, el sistema utiliza los datos de RÉGIMEN MOTOR (revoluciones/min) y DENSIDAD DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirado por el motor. La cantidad de aire aspirado por cada cilindro, en cada ciclo motor depende, no solo de la densidad del aire aspirado, sino que también de la cilindrada unitaria y de la eficiencia volumétrica. Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la presión absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de isión. Por eficiencia volumétrica se entiende el parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros medido en base a las pruebas experimentales hechas en el motor en todo el campo de funcionamiento y posteriormente memorizadas en la centralita electrónica. Establecidas las cantidades de aire, el sistema debe suministrar la cantidad de carburante en función de la relación de mezcla deseada. El instante de fin inyección o fase de suministro está en una mapa memorizado en la centralita y es variable en función del régimen motor y de la presión en el colector de isión. En la práctica se trata de elaboraciones que la centralita electrónica realiza para comandar la apertura secuencial y en fase de los cuatro inyectores, uno por cilindro, para una duración necesaria para formar la mezcla aire – gas metano más próxima a la relación estequiométrica. El combustible es inyectado directamente en el colector próximo a las válvulas de isión a una presión diferencial de unos 7 bar.

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IVECO Product Academy Mientras que la velocidad de rotación y la densidad del aire son utilizadas para medir la cantidad de aire aspirado, establecida la cual, es dosificada la cantidad de combustible, los demás sensores presentes en el sistema permiten a la centralita electrónica corregir la estrategia de base para todas las especiales condiciones de funcionamiento del motor. Hacer que la relación aire – carburante oscile en torno a valores estequiométricos es la condición indispensable para un correcto y durable funcionamiento del catalizador y para la reducción de las emisiones contaminantes. El dosificado estequiométrico se obtiene utilizando una sonda lambda de tipo calefactado. Esta sonda, mediante un constante análisis de la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape, informa a la centralita que, en función de los datos memorizados, es capaz de corregir en tiempo real la relación de la mezcla (aire – gas) para ponerla en el valor ideal. Arranque Motor En el momento del arranque, la centralita no reconoce instantáneamente la fase del motor, en consecuencia no actúa la inyección fasada en la primera inyección de cada cilindro; durante las primeras revoluciones del motor, por tanto se realiza una inyección simultánea (semi full group). Aceleración En la fase de aceleración, la centralita procede a aumentar adecuadamente la cantidad de carburante requerida por el motor (para obtener el máximo par) en función de las señales procedentes de los siguientes componentes: • potenciómetro mariposa; • sensor presión absoluta; • sensor de revoluciones y PMS. El tiempo de inyección “base” es multiplicado por un coeficiente en función de la temperatura del líquido refrigerante motor, de la rapidez de apertura mariposa acelerador y del aumento de la presión en el colector de isión. Deceleración En la fase de deceleración se disminuye la cantidad de carburante requerida por el motor (menor contaminación). Esta fase es reconocida por la centralita cuando la señal del potenciómetro mariposa de un valor de tensión elevado, pasa a un valor más bajo, pero no de mínimo mariposa. Cut - off La estrategia de cut – off (corte carburante) es realizada cuando la centralita reconoce la válvula mariposa en posición de mínimo (señal del potenciómetro mariposa) y el régimen del motor supera en caliente los 1600 rpm. El reconocimiento de la válvula de mariposa en posición cerrada o el régimen inferior a 1400 rpm en caliente rehabilita la alimentación del motor. A un régimen de 4150 rpm, se realiza el cut – off, con la función de control de paso de revoluciones.

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IVECO Product Academy Plena carga En condiciones de plena carga (medida por los sensores posición mariposa y presión absoluta), la centralita realiza la corrección oportuna, incrementando el tiempo de inyección de base, para obtener la máxima potencia suministrada por el motor. Corrección barométrica La presión atmosférica varia en función de la altitud, produciendo una variación de la eficiencia volumétrica tal que requiere una corrección de la relación base (tiempo de inyección). La corrección del tiempo de inyección será en función de la variación de cota (adecuación dinámica de la corrección barométrica). Limitación de revoluciones Cuando el régimen motor supera durante más de 10 seg. el valor de 4100/4150 rpm, la centralita inhibe el comando de los electroinyectores, recuperando el pilotaje a régimen inferior. Comando electroválvula de interceptación combustible en el reductor Desactiva la electroválvula en el reductor, si el régimen desciende por debajo de un límite mínimo de 50 rpm. • Consenso temporizado de 2 seg. con llave en posición “MARCIA” sin que se realice el arranque. • Consenso a la apertura electroválvula continua cuando el motor supera las 50 rpm. El sistema de encendido integrado con el de la inyección es de tipo electrónico con módulo de potencia incorporado en la centralita. Este suministra, a través del circuito elaborador (microprocesador), los valores del ángulo de avance óptimo de encendido, escritos de manera permanente en la memoria de programa, en función de los parámetros de entrada instantáneos enviados por los sensores periféricos que indican los diferentes valores físicos del estado de funcionamiento del motor. En el instante en que la centralita corta el comando a uno de las dos etapas de potencia, se interrumpe el paso de la corriente. Esto genera por inducción, en el secundario, una subida de la tensión (hasta 30.000 V en vacío). Si examinamos las tensiones necesarias para hacer saltar el arco entre los electrodos de las bujías, notamos que en el cilindro en fase de compresión esta tensión es elevada (> 10 kV) mientras que en el cilindro en fase de escape la tensión es reducida (circa 500 V). Las bujías de los cilindros 1 – 4 y 2 – 3 están conectadas directamente (dos a dos) por medio de cables de alta tensión a los terminales del secundario de la bobina y su conexión se puede considerar en serie, ya que la culata del motor realiza la unión eléctrica de las mismas. Esta solución también se denomina de “chispa perdida” ya que la energía acumulada por la bobina se descargará casi exclusivamente sobre los electrodos de la bujía situada en el cilindro en compresión permitiendo el encendido de la mezcla. La otra chispa es obviamente inutilizada, no encontrando en el cilindro mezcla a encender sino solamente un ambiente en fase de escape. NOTA :

en el momento del montaje, prestar atención a no invertir los cables de alta tensión. Con este objeto los cables están marcados con un número relativo al cilindro afectado, mientras el carrete lleva la indicación del par de cilindros correspondientes.

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DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR Componentes en el vehículo

004917t

REF.

DESCRIPCIÓN

1

Relé doble – Fusibles de protección

2

Interruptor inercial

3

Centralita electrónica de comando

4

Toma de diagnosis 38 polos en el compartimiento motor (viejo carrozado)

5

Toma de diagnosis 38 polos en cabina (desde el bastidor 5208044D091470)

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE GESTIÓN ELECTRÓNICA DEL MOTOR

003363t

REF. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DESCRIPCIÓN Centralita electrónica Bujías de encendido Bobina de encendido Testigo avería inyección

REF. 10 11 12 13

Sonda lambda

14

Sensor temperatura líquido refrigerante motor Sensor temperatura aire aspirado Potenciómetro mariposa Sensor de presión absoluta

60

DESCRIPCIÓN Sensor PMS revoluciones Conmutador de encendido Sensor de fase Relé doble Centralita immobilizer (no prevista para las aplicaciones CNG)

15

Cuentarrevoluciones

16 17 18

Actuador régimen mínimo Electroinyectores Presa de diagnosis 38 polos

IVECO Product Academy Centralita electrónica de comando

49469U

La centralita electrónica está conectada al cableado del motor con un conector de 55 pin. Esta elabora las señales procedentes de los diversos sensores y comanda los actuadores para obtener el mejor funcionamiento posible del motor. El dosificado óptimo del combustible se obtiene a través del análisis de las siguientes informaciones que llegan a la centralita electrónica: • ángulo de apertura de la mariposa, medido mediante un sensor posición mariposa; • posición de cada par de pistones respecto al PMS del cil. 1; • régimen motor, medido por el sensor de revoluciones situado en el volante motor; • oxígeno presente en los gases de escape (mezcla rica o pobre), medido por la sonda lambda; • caudal aire, calculado elaborando los siguientes datos: - revoluciones motor; - presión absoluta en el colector de isión, medida con el sensor de presión. - temperatura del aire de isión, medida mediante el sensor de temperatura aire situado en el colector de isión; • temperatura agua de refrigeración motor, con el sensor de temperatura agua, • fase del motor, para optimizar el ángulo motor al que introducir el combustible y dar el avance de encendido óptimo mediante el sensor de fase; • la tensión de batería, para corregir el tiempo de apertura de los inyectores. Con estas informaciones, la centralita a través de etapas internas de potencia, puede comandar: • los electroinyectores para dosificar, con el tiempo de apertura la cantidad de carburante; • el actuador régimen mínimo; • la bobina de encendido de cuatro salidas de Alta Tensión. Además de estas funciones principales, la centralita permite: • una completa estrategia de autodiagnosis tanto sobre los sensores de entrada que sobre los actuadores de salida; • autodiagnosis, con activación de las estrategias de recovery en caso de sensores averiados; • coloquio con tester de diagnosis. 61

IVECO Product Academy Centralita electrónica Conector de conexión

003364t

RE F. 1 2

DESCRIPCIÓN

RE F. 29 30

Señal sensor temperatura aire aspirado Masa sensor PMS y revoluciones

31

Toma de diagnosis (Línea K)

32 33 34

Alimentación sensor presión absoluta

35

Alimentación centralita

36 37 38 39 40 41 42 43

Masa en motor Bobina de encendido cil. 2-3 Electroinyector cilindro 4 Electroinyector cilindro 2 Actuador régimen mínimo (pos. B) -

44

-

45 46 47 48 49 50 51 52

Sensor (señale) temp. líquido refrigerante Central immobilizer Señal sensores revoluciones Consenso relé doble Masa sensor posición válvula a mariposa y sensor de fase Masa en motor Bobina de encendido (cil. 1-4)

17 18 19 20 21 22 23 24

Electroinyector cil. n° 3 Electroinyectores cil. n° 1 Actuador régimen mínimo motor (pos. C) Masa sonda lambda Consenso relé doble (positivo + 12 da batería a través de fusible) Indicador óptico avería sistema I.E. Señal sensor de fase Toma de diagnosis (línea L) Alimentación (+15) de llave Señal sensor presión absoluta Alimentación sensor posición válvula mariposa Alimentación sensor de fase Masa sensores Actuador régimen min. (Pos. A) Actuador régimen min. (Pos. D) Señal sonda lambda Señal posición mariposa -

25

-

53

26 27 28

-

54 55

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

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DESCRIPCIÓN

IVECO Product Academy Alimentación carburante Electroinyectores (IAW 003)

004918t

1. Conector de conexión – 2. Orificio de extracción – 3. Junta 4. Filtro carburante – 5. Juntas Los electroinyectores son específicos para motores a metano. Los chorros de metano a la presión de 7 bar salen del inyector directamente a la entrada de las válvulas de isión. La lógica de funcionamiento es del tipo “secuencial fasado”, los cuatro inyectores son comandados según la secuencia de isión de los cilindros del motor, mientras que el suministro de carburante puede comenzar en cada cilindro ya en la fase de expansión hasta la fase de isión ya iniciada. La fijación de los inyectores se realiza sobre el colector carburante mediante “fermi de seguridad”. Dos anillos de goma (3) y (5) aseguran la necesaria estanqueidad. CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS Tensión de alimentación Resistencia eléctrica

12V 7 ÷ 10 Ω a 20° C.

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IVECO Product Academy Montaje - desmontaje de electroinyectores

C B

A

49481U

49481 Quitar los electroinyectores operando de la forma siguiente: - Desconectar la conexión eléctrica (A) - Sacar el tope de seguridad (B) desenroscando los tornillos (C) - Quitar el electroinyector introducido a presión No actuar nunca sobre el conector eléctrico para quitar el electroinyector. Antes del montaje comprobar la integridad de las juntas. N.B.: Para el desmontaje utilizar una pinza tipo Seeger con los picos hacia el interior a introducir en los orificios. Poner mucho cuidado al montaje del O-Ring. Se aconseja colocarlo sobre el inyector para evitar que salga de la sede en la fase de montaje.

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IVECO Product Academy Reductor de presión

004919t

1. Salida gas – 2. Electroválvula de interceptación gas – 3 Cableado eléctrico electroválvula interceptación gas – 4. Sensor de presión para indicador nivel gas – 5. Interruptor baja presión, no utilizado – 6. Entrada gas – 7. Racores para líquido calentamiento gas.

El regulador de presión de dos etapas sirve para reducir la presión del metano de 200 bar (presión en las bombonas) a la presión de trabajo de los inyectores (7 ± 0,5 bar). Consigue que el caudal de metano sea determinado por la duración del tiempo de apertura de los electroinyectores. El reductor de presión se encuentra en el compartimiento motor en el lado izquierdo del vehículo fijado en bridas y está calentado con el agua de refrigeración del motor para evitar formaciones de hielo en el reductor, causadas por la expansión del gas. La presión del gas es asumida como parámetro fijo no controlable por la centralita pero fundamental para el cálculo de la cantidad de carburante, por tanto no debe nunca ser forzada para no comprometer la fiabilidad del motor. En el reductor, además, está montada la electroválvula de interceptación metano y el sensor de presión para el instrumento indicador de nivel de gas. Resistencia bobina electroválvula = 8 Ω.

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IVECO Product Academy Sensor de presión (indicador de nivel gas) A

B

C 49463U

CONECTOR DE CONEXIÓN Intervenciones de control 123-

SENSOR DE PRESIÓN

Comprobar que en el pin A haya 5Vcc Comprobar que en el pin B haya una masa Comprobar que en el pin C haya una tensión variable de 0 a 5Vcc en función de la presión presente en el circuito.

Centralita comando instrumento indicador nivel gas La centralita está ubicada detrás de la columna de dirección, detrás de la protección de plástico presente.

003375t

003376t

ESQUEMA ELÉCTRICO REF. 1 2 3 4 5 6 7

DESCRIPCIÓN Salida 5 V al sensor de presión Masa + 15 Masa al testigo reserva Masa al sensor de presión Entrada señal del sensor Salida para indicador de nivel

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IVECO Product Academy isión aire Cuerpo de mariposa

003365t

El cuerpo mariposa tiene el cometido de dosificar la cantidad de aire suministrada al motor en función del requerimiento del conductor a través del comando acelerador. El cuerpo mariposa está fijado al colector de isión mediante cuatro tornillos: la mariposa es abierta mediante una leva que produce un sistema de apertura para obtener diferentes ángulos de apertura. En el cuerpo mariposa está montado el sensor de posición válvula de mariposa (A).

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IVECO Product Academy Sensor de posición mariposa

003366t

A. Masa señal – B. Alimentación 5V – C. Salida señal – D. Tornillos de fijación El sensor de posición válvula mariposa está compuesto por un potenciómetro cuya parte móvil es accionada por el eje válvula de mariposa. La centralita electrónica alimenta durante el funcionamiento el potenciómetro con una tensión de 5 Voltios. El parámetro afectado es en función de la posición mariposa (desde el mínimo a la máxima apertura) y sirve para la gestión del sistema de inyección. En función de la tensión de salida, la centralita reconoce el estado de apertura de la válvula de mariposa y corrige adecuadamente la mezcla aire – carburante. A válvula cerrada la señal eléctrica enviada a la centralita permitirá la habilitación de las condiciones de mínimo y cut – off (reconociéndolas en función del número de revoluciones motor). En caso de avería, es impuesto un valor calculado por los valores leídos por el sensor de presión. En caso de avería de este último es impuesto un valor fijo de 50 grados de apertura mariposa. El sensor mariposa está regulado en la fase de fabricación. No debe ser desmontado. En caso de avería sustituir al mismo tiempo las dos piezas. Control de la resistencia Resistencia: 0 ÷ 1200 Ω ± 20% a 23 °C entre los pin A y C.

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IVECO Product Academy Motor paso/paso para control del mínimo A

B

C

D

003378t

Con el pedal completamente suelto (motor en retención o al mínimo) el aire suplementario necesario es suministrado por el motor paso/paso. Se trata de un actuador de posición de alta precisión situado próximo al cuerpo mariposa en el conducto de aire de isión. En caso de sustitución del motor paso/paso, desconectar primero el polo positivo o negativo de la batería durante al menos 5 minutos. De esta forma, al primer giro de la llave de arranque a la posición servicios la centralita realiza un reset del nuevo actuador y lo posiciona en un número de pasos de trabajo en función de la temperatura agua motor para controlar de forma correcta el control del régimen mínimo. En caso de avería del actuador, es deshabilitado el comando y bloqueada la adecuación automática del régimen mínimo.

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IVECO Product Academy El actuador está formado por un motor paso/paso y por un reductor que transforma el movimiento giratorio en movimiento lineal del obturador Por medio de los comandos eléctricos suministrados por la centralita, el motor paso/paso gira y a través del reductor pone en movimiento axial el obturador (0.004 m/paso) variando la luz de paso del aire como se representa en la figura. A

B

C

D B

D

C

A

49446U

ESQUEMA ELÉCTRICO

ESQUEMA DE CONEXIÓN

49447U

49448U

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

De esta forma se produce una variación de la cantidad de aire aspirado por el motor al mínimo de esa magnitud en más o en menos, que permite mantener constante su régimen de rotación en función de la temperatura del agua de refrigeración. El caudal mínimo de aire aspirado por el motor al mínimo es regulado en la fase de montaje regulando la apertura de la mariposa con el orificio de by- completamente cerrado. No manipular el tornillo de regulación. El número de pasos de trabajo es en función de: temperatura agua motor, activación de cargas eléctricas.

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IVECO Product Academy Sensor de temperatura aire aspirado

003367t

REF. 1 2 3 4 5 6 7

DESCRIPCIÓN Esquema eléctrico Conector de conexión Conector de conexión de 2 conexiones Cuerpo de latón Junta Bulbo de material plástico Elemento sensible

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IVECO Product Academy El sensor de temperatura aire está montado en el colector de isión. Está formado por un cuerpo de latón con su conector de conexión a la centralita. El elemento resistivo está formado por un termistor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo), la resistencia eléctrica del sensor disminuye al aumentar la temperatura. El circuito electrónico en el que está el sensor funciona como divisor de tensión, esta tensión, es repartida entre una resistencia presente en la centralita (Rc) y la resistencia NTC del sensor aire. De esta forma la centralita electrónica es capaz en cada momento de valorar las variaciones de resistencia mediante los cambios de tensión y obtener así la información de la temperatura del aire aspirado. Esta información junto a la presión absoluta, es utilizada por la centralita para establecer la cantidad de aire aspirada que es un dato esencial en función del cual será establecido el tiempo de inyección. En caso de avería del sensor es impuesto un valor de 50° C y es desactivado el automatismo del control del régimen mínimo.

49449U

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IVECO Product Academy Sensor de presión absoluta

003368t

El sensor de presión está alojado en el interior del compartimento motor y está conectado mediante un tubo al colector de isión. La señal del sensor de presión asociado al de la temperatura aire aseguran a la centralita la información para el cálculo de la cantidad de aire aspirado. En caso de una anomalía de señalación de la presión, en ausencia de error en el sensor de posición mariposa es efectuada una recovery en función del ángulo mariposa y del número de revoluciones con valores memorizados en una tabla de calibración. En presencia de error en la mariposa es impuesto un valor fijo de calibración. Para un correcto funcionamiento del sensor, el tubo de conexión entre toma de depresión y sensor, en caso de sustitución, debe ser de la misma longitud y diámetro del original. En caso de avería del sensor es impuesto un valor calculado en función de los valores leídos por el sensor de posición mariposa y número de revoluciones motor. Si el sensor de posición mariposa está averiado, es impuesto un valor fijo de presión.

73

IVECO Product Academy Funcionamiento El elemento sensible del sensor está formado por un puente de Wheatstone serigrafiado en una membrana de material cerámico. En una cara de la membrana está el vacío de referencia, mientras que en la otra cara actúa la depresión presente en el colector de isión. La señal que deriva de la deformación que sufre la membrana, antes de ser enviada a la centralita electrónica es amplificada por un circuito electrónico contenido en el mismo soporte que contiene la membrana cerámica. Durante el funcionamiento del motor, el efecto de la depresión provoca una acción mecánica sobre la membrana cerámica del sensor, que se flexa haciendo variar el valor de las resistencias. Como la alimentación es constante (5V), al variar el valor de las resistencias, varía el valor de la tensión de salida según la característica mostrada en la figura.

P

49456U

49455U

VISTA LATERAL

VISTA ANTERIOR

49457U

74

IVECO Product Academy Sensor de presión absoluta

A

REF. A B C

B

C

DESCRIPCIÓN Alimentación 5V Negativo señal Positivo señal

75

003369t

IVECO Product Academy Sensor de temperatura líquido refrigerante motor

003369t

En caso de avería es asumido como válido el último valor medido y, si la temperatura no corresponde a la de régimen, ese valor es incrementado gradualmente en función del tiempo transcurrido desde el arranque motor y corregido con el dato de temperatura aire aspirado. Además, es inhibida la autoadaptabilidad del mínimo.

76

IVECO Product Academy Sensor de temperatura líquido refrigerante motor Funcionamiento En la fase de arranque en frío disminuyen las revoluciones de arrastre motor por efecto de los mayores rozamientos debidos a órganos mecánicos y al aceite de lubricación. La centralita al adquirir la información del sensor temperatura agua realiza un enriquecimiento de la mezcla. Este enriquecimiento disminuye gradualmente al aumentar la temperatura, hasta desaparecer completamente. El sensor es muy similar en su funcionamiento al sensor temperatura aire. Un cuerpo de latón recoge herméticamente el termistor de tipo NTC que de esta forma está protegido de la acción corrosiva del líquido refrigerante del motor. El diagrama mostrado en la figura representa la variación de la resistencia del sensor en función de la temperatura.

49452U

EVOLUCIÓN RESISTIVA

49451U

CORRECCIÓN TIEMPO DE INYECCIÓN (T)

77

IVECO Product Academy Sensor de pms/revoluciones

49479U

Este sensor además de detectar el PMS suministra a la centralita las informaciones útiles para: gestionar el encendido, generar la señal “revoluciones motor”, confirmar el sincronismo en cada vuelta del motor a través del reconocimiento de los dos orificios que faltan. La falta de esta señal o del relativo sincronismo (58 señales por vuelta [60-2]), no habilita el funcionamiento de la centralita. N.B.

Entrehierro: 0,5 ÷ 1,5 m Resistencia: 500 ÷ 900 Ω a 20 °C.

El sensor de tipo electromagnético se encara al volante motor que tiene 60-2 orificios (dos han sido eliminados para el reconocimiento del PMS). La centralita al reconocer los orificios que faltan realiza un conteo de 20 orificios para identificar el par cilindros 1-4 y de 50 orificios para el par 3-2.

78

IVECO Product Academy Sensor de pms/revoluciones Funcionamiento El punto de sincronismo es reconocido por el sensor al final del primer orificio siguiente al espacio de los dos orificios que faltan. Este punto corresponde a una posición angular de 114° antes del PMS del par cilindros 1-4.

A

CONECTOR DE CONEXIÓN

B

C

A

B

C

49470U

49471U

ESQUEMA ELÉCTRICO SENSOR

Orificios volante motor

004920t

SEÑAL SENSOR El sensor está conectado a la centralita electrónica mediante un conector de 3 pin formado por 2 cables apantallados, que al estar conectados a masa garantiza que la señal generada no esté influida por perturbaciones electromagnéticas exteriores. N.B. En caso de que se tuviese que intervenir sobre el soporte del sensor es esencial que esté posicionado de forma correcta. Un eventual error de posición angular se transferiría sobre el cálculo del avance que la centralita electrónica suministra al motor. 79

IVECO Product Academy Sensor de fase

004921t

Al ser el sistema de tipo secuencial y fasado, la sola información de PMS/revoluciones no le permite a la centralita electrónica conocer la exacta posición del cigüeñal que se hace necesaria para inyectar el carburante en el cilindro en fase de isión. Por este motivo hay un sensor de fase que tiene la misión de identificar la exacta posición del cigüeñal y por tanto de las válvulas. El sensor está montado en el eje de arrastre de la bomba inyección (tener presente que este motor es un derivado de la versión diesel). EI sensor está formado por una parte fija y por una parte móvil (rotor) que sirve para tener a la salida una señal de onda cuadrada.

80

IVECO Product Academy Sistema de encendido Componentes del sistema

003370t

REF. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DESCRIPCIÓN Batería Relé doble Fusible (25 A) Conmutador de encendido Bujías de encendido Bobina de encendido a 4 salidas Sensor PMS/revoluciones Volante motor con 58 orificios Centralita de inyección

81

IVECO Product Academy Bobina estática de 4 salidas A.T.

003371t

La bobina utilizada en este sistema es del tipo de circuito magnético cerrado, formada por un paquete de láminas cuyo núcleo central, interrumpido por un fino entrehierro, lleva ambos arrollamientos.

003372t

ESQUEMA ELÉCTRICO BOBINA Los arrollamientos están metidos en un contenedor de plástico estampado e inmersos en resina epoxídica que les confiere sus excepcionales propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas pudiendo soportar temperaturas elevadas. La proximidad del primario al núcleo magnético reduce las pérdidas de flujo magnético haciendo máximo el acoplamiento sobre el secundario y permitiendo obtener las siguientes prestaciones: Reserva de tensión de chispa más elevada. Energía transformada en el secundario más elevada. Duración de la chispa mayor. Tiempos de subida de la tensión secundaria más breves.

82

IVECO Product Academy Control de la bobina Para el control de la bobina del circuito primario y secundario es suficiente desconectar, a motor parado, los cables A.T. y la conexión eléctrica de baja tensión (alimentación y comando). Circuito primario, con un ohmetro medir: - La resistencia del arrollamiento entre el pin central + 30 y el pin 55 (cil. 1-4) - La resistencia del arrollamiento entre el pin central + 30 y el pin 37 (cil. 2-3) El valor para ambos arrollamientos está comprendido entre 0,5 ÷ 0,7 Ω a 23 °C. Circuito secundario, con ohmetro medir: - La resistencia del arrollamiento entre las dos tomas A.T. 1-4 - La resistencia del arrollamiento entre las dos tomas A.T. 2-3 El valor para ambos arrollamientos está comprendido entre 8000 ÷ 10000 Ω a 23 °C.

003373t

A. Arrollamiento secundario – B. Arrollamiento primario – 1. Toma A.T. cilindro n° 1 2. Toma A.T. cilindro n° 4 – 3. Toma A.T. cilindro n°2 – 4. Toma A.T. cilindro n° 3

83

IVECO Product Academy Relé doble de alimentación sistema inyección Conector de conexión 16

9

003374t

8

1 REF. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

DESCRIPCIÓN PEN 35 centralita inyección No utilizado + 30 Alimentación electroválvula gas en reductor de presión Alimentación sonda lambda e inyectores Alimentación electroválvula bombonas Consenso relé (B) de centralita pin 7 + 30 No utilizado Consenso relé (A) de centralita pin 52 +30 +15 A la bobina de encendido pin 2 No utilizado +30 No utilizado

La función del relé es la de suministrar la alimentación eléctrica a todo el sistema de inyección encendido. En su interior hay dos relés (A) y (B) (ver tabla) que proceden a alimentar dos partes separadas del sistema: (A) – Alimentación centralita y memoria en stand-by (B) – Alimentación: inyectores, sonda lambda, electroválvulas metano, bobina de encendido El relé doble está ubicado en el compartimento motor próximo a la centralita gestión electrónica motor.

84

IVECO Product Academy Conjunto relés y fusibles Ubicación

6631

003383t

REF. 56 57 58 59 5

DESCRIPCIÓN

A 5 5 5 10 5

Bombonas Sonda Lambda Bombonas Electroválvula repostado Testigo sistema inyección

85

IVECO Product Academy Sonda LAMBDA La sonda lambda está formada por un cuerpo cerámico (1), a base de bióxido de zirconio, recubierto de una ligera capa de platino cerrado en un extremo, introducido en un tubo protector (2), y alojado en un cuerpo metálico (3) que da una posterior protección y permite su montaje en el colector de escape. La parte exterior (B) de la cerámica se encuentra expuesta a la corriente del gas de escape, mientras que la parte interior (A) está en comunicación con el aire ambiente. A

4 SONDA LAMBDA

3

2

1

B

49474U

49475U

SEÑAL SONDA LAMBDA

El principio de funcionamiento se basa en la tensión que se establece entre los dos electrodos en o con concentraciones diferentes de oxígeno. Las medidas de la sonda, sobre la composición de los gases de escape, le permiten a la centralita electrónica una corrección continua y en tiempo real de la mezcla (empobrecimiento enriquecimiento), para mantener la mezcla muy próxima a la relación estequiométrica y en un intervalo muy breve de λ comprendido entre 0,980 y 1,020. Para garantizar la rápida consecución de la temperatura de funcionamiento (∼ 300° C) la sonda tiene una resistencia eléctrica (4) que cuando es recorrida por corriente, reduce el tiempo necesario a la cerámica para que sea conductora de iones, permitiendo además colocar la sonda en zonas menos calientes del conducto de escape. Un correcto empleo del convertidor consigue un eficaz funcionamiento durante un recorrido no inferior a 80.000 Km o durante un periodo de al menos cinco años. En condiciones especiales de funcionamiento motor/catalizador, la centralita electrónica no utiliza la señal proveniente de la sonda lambda. Esto se produce durante las fases: cut-off, plena potencia, revoluciones motor > 3800 RPM. Esta condición de funcionamiento es definida en Anillo abierto (Open-Loop). Recovery – en caso de avería es ignorada cualquier información transmitida.

86

IVECO Product Academy Control de la sonda lambda En caso de “error Lambda” señalado por el instrumento de diagnosis, antes de sustituirla controlar: • Fugas aire por los colectores, tubos, servofreno, escape • Estado de desgaste de bujías de encendido y eficiencia del aislamiento cables alta tensión • Correcta puesta en fase de la distribución y posicionamiento sensor de PMS/revoluciones • Las holguras de las válvulas y la compresión del motor • Correcta presión de alimentación del circuito carburante. Emisiones en el escape A entrada del catalizador A salida del catalizador

CO% 0,4 ÷ 1 ≤ 0,35

HC (p.p.m.) ≤ 600 ≤ 90

CO2 (%) ≥ 12 ≥ 13

El control de la eficiencia de la sonda está previsto cada 20.000 Km de recorrido. En caso de avería se enciende el testigo de diagnosis. Como se puede observar en la tabla “Emisiones en el escape” el convertidor catalítico, de tipo trivalente, consigue bajar contemporáneamente los tres gases contaminantes presentes en los gases de escape: Hidrocarburos no quemados (HC), Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrógeno (NOx), mientras que aumenta el valor del Anhídrido Carbónico (CO2) que no es nocivo para la salud. Las causas que ponen rápidamente e irreparablemente fuera de uso el convertidor catalítico son: • presencia de combustible no quemado en el convertidor: es suficiente un flujo de gas de 30s de duración en un ambiente a 800 °C (temperatura interior de la marmita) para provocar la fusión y la rotura del catalizador; • no quitar por ningún motivo los cables de A.T. con motor en marcha y poner especial atención a la eficiencia de todos los componentes del encendido (bobina encendido estática, cables A.T., bujías encendido). Un correcto empleo del convertidor consigue un eficaz funcionamiento durante un recorrido no inferior a 80.000 Km o durante un periodo de al menos cinco años. La señal de la sonda Lambda en Voltios es visualizada en el instrumento de diagnosis. La misma debe oscilar continuamente en un campo bien definido (mezcla pobre < 0,45 Voltios, mezcla rica > 0,45 Voltios). La resistencia de calentamiento, a temperatura ambiente (20° C) debe estar comprendida entre 4 y 5 Ω mientras que la tensión de alimentación debe ser la de batería (12 V).

Control de la resistencia Resistencia calentador - terminales D-C = 4,3 ÷ 4,7 Ω Resistencia sonda - terminales A-B = max 5000 Ω 22

+30

4 49460U

87

IVECO Product Academy Interruptor inercial de seguridad

5 4

6 7

3 8

2

1

49466U

1. Conector de conexión – 2. Lado superior – 3. Pulsador – 4. Funda – 5. Interruptor inercial completo – 6. Bola de acero – 7. Alojamiento imán permanente – 8. Imán permanente. Principio de funcionamiento Es un interruptor que interviene en caso de golpe del vehículo, interrumpiendo la alimentación de las electroválvulas tanto sobre las bombonas como sobre el reductor de presión y por consiguiente interrumpe la alimentación del gas. Una bola de acero montada en un alojamiento de forma cónica, está normalmente bloqueada mediante la fuerza de atracción de un imán adyacente. Bajo cargas específicas de aceleración, la bola se libera del cierre magnético y gradualmente sale del apoyo de forma cónica con un movimiento hacia arriba, según el ángulo del cono. Por encima de la bola hay un mecanismo de disparo rápido que forma el circuito eléctrico normalmente cerrado (N.C.). Cuando el mecanismo es golpeado por la bola cambia de posición, de (N.C.) a normalmente abierto (N.A), interrumpiendo el circuito de masa de alimentación de las electroválvulas. En caso de golpe en cualquiera de las tres direcciones ortogonales, el interruptor funcionará por encima (de valores de aceleraciones) de los 12 g de pico, equivalentes a una velocidad de 25 Km/h. El interruptor puede ser armado empujando el pulsador protegido por una tapa flexible (que también sirve de protección ante eventuales cuerpos extraños).

88

IVECO Product Academy IMMOBILIZER (donde esté presente) El sistema posee una función de bloqueo del arranque motor. Esta función es realizada gracias a la presencia de una centralita específica (immobilizer) capaz de coloquiar con la centralita inyección – encendido y de una llave electrónica, dotada de un transmisor para el envío de un código de reconocimiento. Cada vez que se pone la llave en STOP, el sistema (immobilizer) desactiva completamente la centralita de inyección – encendido. Poniendo la llave en MAR se producen las siguientes operaciones: 1. la centralita inyección (que contiene en la memoria un código secreto, que se activa en el momento en que se monta la centralita en presencia del immobilizer), envía a la del immobilizer una petición con el fin de que esta última envie el código secreto para desactivar el bloqueo de las funciones; 2. la centralita immobilizer responde enviando el código secreto después de haber recibido a su vez el código de reconocimiento de la llave de arranque; 3. el reconocimiento del código secreto permite la desactivación del bloqueo de la centralita electrónica de inyección – encendido y su normal funcionamiento. IMPORTANTE: Si en el vehículo está presente el immobilizer, no EFECTUAR en fase de diagnosis y/o comprobaciones funcionales, pruebas con el empleo de otra centralita. En este caso, la centralita “IMMOBILIZER” transferiría el código (desconocido) de reconocimiento en la centralita de prueba, que resultaría de esta forma inservible para posteriores empleos en otros vehículos.

89


DIAGNOSIS Diagnosis mediante la estación Modus, IWT e IT 2000 Utilizar el adaptador 99331043

IWT

MODUS IT2000

IWT 004922t

90

IVECO Product Academy Con la ayuda de los instrumentos de diagnosis IVECO (MODUS, IWT y IT 2000) es posible efectuar una completa diagnosis guiada. No se describen aquí los diversos procedimientos ni presentadas las pantallas de los instrumentos ya que es más útil la experimentación y el empleo práctico de los instrumentos de diagnosis durante el curso. NOTA La centralita electrónica dispone de una memoria permanente que permite conservar la indicación de un eventual error incluso si ya no está presente y la llave de encendido se ha puesto en posición de “STOP”. En caso de avería en los sensores, el sistema interviene imponiendo los valores de recovery y para las averías mas importantes, hace encender el TESTIGO de avería (A).

003384t

91

IVECO Product Academy Lógica de funcionamiento Con llave en posición MAR (marcha), se alimentan durante ∼ 2 seg. los siguientes componentes: • Centralita IAW al pin 13. • Lámpara de diagnosis que si no hay errores, permanece encendida durante ∼ 2 seg. y después se apaga comandada por el pin 9 de la centralita. • Doble relé al pin 12 (con el consenso de la IAW del pin 7) que activa el relé secc. B, durante ∼ 2 seg. si el motor está parado, suministrando alimentación 12 V (durante ∼ 2 seg.) a: - Inyectores – sonda lambda (del pin 5 relé). - Electroválvula gas en el reductor (del pin 4 relé) y electroválvulas en las bombonas. - Bobina (del pin 13 relé en el conector posic. 2). - Centralita IAW en el pin 35 (del pin 1 relé) si la centralita da el consenso del 52 (que activa el relé secc. A). La centralita siempre está alimentada en el pin 35. Cuando el motor en fase de arrastre, supera ∼ 50 revoluciones/min, la centralita siente las revoluciones motor y a continuación da el consenso (del pin 7) para alimentar los componentes indicados. INVESTIGACIÓN DE AVERÍAS El motor no arranca: • Comprobar continuidad del fusible 25 A • Con llave en MAR (marcha) comprobar que haya alimentación de 12 V durante 2 seg. en: - bobina pin 2; - electroválvula metano en el reductor de presión; - inyectores pin A; - sonda lambda en cable blanco. Comprobar que haya 12 V incluso en la fase de arrastre con el motor de arranque. Si no hay alimentación, comprobar: fusible 25 A, cableado al relé (12 V a los pin 11-8-15), funcionamiento relé tensión batería, bloque llave, etc. Si en la fase de arrastre, no hay alimentación (12 V), buscar la avería en el sensor de revoluciones en el volante: avería del sensor, gap sensor (1-1,5 m), continuidad cableado sensor y centralita, IAW, etc. Si hay alimentación 12 V, pero el motor no arranca Comprobar: • funcionamiento sensor de revoluciones • chispas en las bujías (avería bobina) • llegada de metano (válvulas en las bombonas abiertas y alimentación de las electroválvulas en las bombonas). Comprobación de fusibles 5 A en la línea de alimentación electroválvulas de las bombonas; • si se han desmontado los inyectores y después montados, comprobar la estanqueidad entre la junta y el alojamiento. Se puede comprobar que la junta (pequeña) si se sale del alojamiento hay fugas de gas hacia el interior del motor. Estas fugas de gas, además de producir un funcionamiento anómalo del motor, si son elevadas dan mezcla muy rica con la consiguiente falta de encendido. En el vehículo Daily, las electroválvulas en las bombonas son alimentadas bajo el control de la centralita, como la electroválvula en el reductor; • comprobación del cableado completo (continuidad entre pin conectados a la centralita y los conectores conectados a los diversos componentes y posición en el conector); 92

IVECO Product Academy •

sustitución centralita IAW.

El motor arranca solo si se acelera ligeramente Comprobar el actuador del régimen mínimo con el instrumento de diagnosis. Ver lectura señales. Si en funcionamiento se enciende el testigo de diagnosis, no es necesario pararse, sino volver al taller y realizar la diagnosis con el instrumento MODUS y IWT, para identificar las anomalías. Antes de sustituir las piezas, o intervenir en el cableado, realizar la cancelación de errores con el instrumento. Arrancar el motor y comprobar con el instrumento de diagnosis. Eventuales fugas de aire por la mariposa, por el colector de isión o por los diversos tubos, no son perfectamente controlados por la centralita electrónica, por consiguiente pueden causar paradas o mínimo acelerado. Controlar el estado de los tubos de conexión entre: • el colector de isión y el sensor de presión absoluta • el regulador de presión carburante y el colector isión • la regulación del comando de apertura mariposa El motor da la impresión de estar “vago” (exceso de carburante) •

Comprobar la estanqueidad del gas entre el rail y los inyectores (comprobación del O-ring de estanqueidad) • Comprobar la presión del gas a la salida del reductor, con un manómetro • Comprobar la funcionalidad de la sonda Lambda con MODUS y IWT Si el funcionamiento es correcto, la tensión sonda Lambda debe oscilar entre ∼ 40 y ∼ 900 mV incluso con motor al mínimo. Si el motor ha sido apenas arrancado, esperar algunos minutos antes del control para que la sonda se caliente.

93

94

53

53

17

23

23

29

Sensor posición válvula mariposa

Sensor de fase

Sensor revoluciones motor

TIPO COMPONENTE

//

En función de la posic. Pedal acel. 1 K Ω pedal sin pisar 2 K Ω todo pisadoo 1,5 k Ω

Ohmio (medida resistencia cursor)

Ohmio (Resist)

s = Señal

//

0

Volt io(medida señal)

∼ = Aprox.

//

1KΩ

Ohmio

a = Alimentación

En función de la posic. Pedal acel. 0,5 pedal sin pisar 4,5 pedal pisado

5V

0

Voltio

5V

1,32 M Ω

0

Voltio (Voltímetro en posic. alterna)

5V

Ohmio

0

0

//

570 Ω

0

VALOR LEÍDO CON LLAVE EN MARCHA Y MOTOR OFF

VALOR LEÍDO CON LLAVE EN STOP

Voltio

Voltio (Voltímetro en posic. alterna)

Hz

Ohmio (resist aarrollam.)

UNIDAD DE MEDIDA

// = Medidas no realizadas porque no tienen significado

53

16

53

11

53

53

16

16

30

49

11

30

49

16

30

49

PIN DI MISURA

//

//

//

//

5V

1–5V

da 0 a 5 V

5V

1–5V

800 Hz a 800 rpm 2000 Hz a 2000 rpm

//

VALOR LEÍDO CON LLAVE EN MARCHA y MOTOR ON


Lectura de las señales de la centralita

17

47

95 Ohmioi (resistencia eléctrica)

Entre AyB en el inyector

Voltio (alimentac.)

Ohmio

Voltio

Voltio

Voltio

Ohmio

Ohmio

UNIDAD DE MEDIDA

Voltio (alimentac.)

Inyector

Sensor temperatura líquido refrigerante

Sensor presión

Actuador mínimo

TIPO COMPONENTE

A y B (en conector inyector)

Masa motor

17

14

A (en conector inyector)

17

34

17

3

40

47

20

21

PIN DE MEDIDA

10 – 13 W

0

0

1 KW

0

0

0

53 W ± 10

53 W ± 10


//

12 V durante 2 segundos

12 V durante 2 segundos

//

~ 2,5 V

~ 4,5 V

5V

//

//

VALOR LEÍDO CON LLAVE EN MARCHA Y MOTOR OFF

//

~ 13 V

~ 13 V

//

//

0,25 V a 800 rpm 4,7 V en potencia

5V

//

//




96

Introducir las puntas del tester en lugar de las bujías

Desconectar los cables de las bujías cil. 2-3

Bobina de encendido

// = Medidas no realizadas por que no tiene significado

Introducir las puntas del tester en lugar de las bujías

Desconectar los cables bujías cil. 14

37 (pos.3) cil. 2-3

∼ = Aprox.

//

12 K Ω

a = Alimentación

//

12 K Ω

//

12 V durante 2 seg.

//

s = Señal

Ohmio (control resistencia arrollamiento s circuito secundario)

VALOR LEÍDO CON LLAVE EN MARCHA Y MOTOR OFF ∼ 220 m V 12 V durante 2 seg.

0,5 –0,7 Ω

0,5 –0,7 Ω

Masa (pin central en el conector bobina)

55 (pos. 1) cil. 1-4

Ohmio (contol resistencia circuito primario)

Voltio (alimentac.)

Masa motor

Posición 2 en el conector bobina (12 V del pin 13 doble relè)

Bobina de encendido

4 - 5 Ω con temp. amb. 20° C


Ohmio resistencia de calentam.)

UNIDAD DE MEDIDA

Cables blanchos (alimentación)

Sonda Lambda

TIPO COMPONENTE 0

4 (gris)

MASA

Voltio

22 (negro)

PIN DE MEDIDA

//

//

//

40 ÷ 900 m V 12 V





CODIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LOS ESQUEMAS ELÉCTRICOS

25918 44001 44030 47030 47104 48035 52502 58701 72027 84015 85022 85072 85075 85077 85078 85079 85080 85081 85082 85083 85150 86112

Relé para alimentación circuito de CNG Indicador nivel combustible con testigo incorporado Transmisor comando centralita para indicador (con testigo de reserva) instrumento combustible Transmisor para termómetro señalización temperatura agua motor Interruptor para activación acoplamiento refrigeración motor Sensor revoluciones motor Conmutador a llave para servicios con arranque LED para señalización avería centralita electrónica motor CNG Conector de 38 polos para conexión con diagnosis IVECO Bobina de encendido Acoplamiento electromagnético para refrigeración motor Electroválvula para comando reductor CNG Regulador mínimo motor (motor paso - paso) Sensor de presión absoluta Sensor de posición válvula de mariposa Sensor de temperatura agua motor para circuito CNG Sensor de temperatura aire exterior Sonda Lambda Inyector Sensor de fase Centralita electrónica motor para sistema inyección CNG Centralita electrónica comando instrumento indicador nivel CNG

97

IVECO Product Academy Gestión electrónica del motor

003380t

98


86112

Gestión del ventilador electromagnético y nivel combustible (metano)

0003381t

99


100

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