Puente General Rafael Urdaneta.docx 2u4i3b

RUBIS Puente General Rafael Urdaneta

País

Venezuela

Localidad

Maracaibo

Construcción

1957 - 1962

Cruza

Lago de Maracaibo

Coordenadas

10°34′27″N 71°34′33″O

Ingenieros

RiccardoMorandi

Tipo

Puente atirantado

Material

Hormigón armado

El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, es un puente que cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela. Es de los más grandes del mundo en su tipo, y el número 52 en el mundo. Aquí hay un videohttp://arquitecturavenezuela.webs.com/puente-gral-rafael-urdaneta RESEÑA HISTÓRICA

Puente General Rafael Urdaneta en el año 1970 El puente "General Rafael Urdaneta", fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo. Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, rios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.

Pila 25 del puente sobre el Lago Dos años más tarde, el 6 de abril de 1964 aproximadamente a las 22.45, el súper tanquero Esso Maracaibo, que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36 mil toneladas), sufrió una falla en la sala de turboalternadores que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave; de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación. Con esta maniobra lograron que la nave virara sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 21 y 22. El Ing. Lustgarten indicó, en una entrevista para el SAPGRU, que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 259 m de la estructura. Cabe destacar que la acción de viraje con el timón de emergencia de la nave para evitar golpear las pilas centrales, no se completó con éxito y se dependió exclusivamente de la acción del ancla de popa para virar la nave sobre su eje, con lo cual se buscaba vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación; la naturaleza de esa acción era evitar el impacto contra las pilas centrales ocasionando un daño mayor a la estructura. Perdieron la vida 7 personas que iban en tres vehículos y un camión, que cayeron al vacío. El puente fue reparado en ocho meses por la Creole Petroleum Co. (causante del accidente) y la empresa venezolana Precomprimido C.A., constructora líder del puente que todavía se encontraba con los equipos en el estribo de San Francisco, hecho que facilitó la rapidez de la reparación.

En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época contrató a los proyectistas constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las firmas Precomprimido C.A. y Wayss&Freytag A.G. La solución definitiva fue diseñada por el Dr. Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo mayor seguridad. Esta solución fue publicada en la revista de ASCE pag 79-82 oct 1989. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo, tal y como se aprecia en la galería de fotografía. En noches de gran nubosidad puede verse como las luces iluminan las nubes. Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que está siendo desarrollado por la compañía transnacional Construtora Norberto Odebrecht, S.A.: Basado en un trazado similar al puente de Øresund, involucra un tramo submarino y un puente con una configuración análoga al puente Almirante Padilla; se le denomina puente Nigale (nombre Aborigen). El trazado es de tipo mixto para tráfico vehicular y para vía férrea. AQUÍ ENCONTRARAS FOTOS (TOMA SOLO LAS REFERENTES TRAGEDIA)http://www.venezuelatuya.com/occidente/puenterafaelurdaneta.htm

A

LA

NATHALY DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL PUENTE Fue la primera estructura de concreto hormigón pretensado del país, con una extensión de 8.720 metros de largo por 17.40 metros de ancho, 134 pilas, con cuatro canales de 7.20 metros cada uno separados por una isla central de 1.20 metros y dos aceras de 0.90 metros cada una. Está dividido en 135 tramos, en su parte central el puente es del tipo atirantado (el tablero está suspendido de varios pilones centrales mediante obenques), sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, con una luz de 235 m y una profundidad de 60 metros para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago, soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Por la parte inferior permitiría el paso de barcos de hasta 100 mil toneladas El proyecto del Puente sobre el Lago incluye también la creación de un distribuidor con vías al norte y al sur de Maracaibo. RESEÑA DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES, TOPOGRÁFICAS, GEOLÓGICAS, HIDROLÓGICAS, LOCALES QUE JUSTIFIQUEN LA CONSTRUCCIÓN DEL TIPO DE PUENTE. AMBIENTALES

Debido al clima húmedo de la zona se tuvo que descartar el metal en los proyectos iníciales para la construcción del puente, pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento. El proyecto ganador de la licitación presentada por el gobierno fue la propuesta presentada por el Consorcio Precomprimidos y Julios Berger A.G. Tras la firma del contrato, se nombró coordinador al ingeniero italiano Ricardo Morandi. El puente fue diseñado por el ingeniero venezolano Paul Lustgarten, que planteaba la alternativa de utilizar exclusivamente concreto pre comprimido o armado en toda la construcción. Esta propuesta tenía grandes ventajas: era más resistente al clima húmedo de Maracaibo, lo cual disminuiría considerablemente los gastos de mantenimiento, cumplía con las exigencias estéticas de la obra y permitiría reducir las importaciones de material, entre otros atributos. TOPOGRÁFICAS El Lago de Maracaibo forma parte de lo que geográficamente se conoce como el Sistema del Lago de Maracaibo, que lo completan el Estrecho de Maracaibo, la Bahía El Tablazo y el Golfo de Venezuela. Dicho sistema se ubica entre las latitudes 9° y 12° Norte y longitudes 70° y 73° Oeste. El Lago de Maracaibo cubre una superficie de 13.280 kilómetros cuadrados y sus costas se extienden por 728 kilómetros, alcanzando una profundidad máxima de 50 metros. Debido a esta gran superficie se decidió construir el puente en la parte más angosta del lago que está comprendida entre Maracaibo y Santa Rita, uniendo a su vez a Punta Iguana, en la costa oriental con Punta de Piedras, en la costa occidental. GEOLÓGICAS La conformación de lo que es hoy el Lago de Maracaibo se inició en el Mioceno, es decir en el cuarto período de la era terciaria, cuando aparecieron sobre la tierra los mamíferos evolucionados. En el siguiente período geológico, en el Plioceno, la depresión del hoy lago de Maracaibo llegó a lo que sería prácticamente su forma actual. Los ríos que desembocan en el lago han ido definiendo sus riberas, especialmente aquellos que forman el delta del Sur del lago, donde confluyen los ríos Escalante, Catatumbo y Santa Ana. Fueron las especies animales que habitaron la depresión lo que originó la formación de hidrocarburos en la cuenca. En los albores del siglo XX, el pozo Zumaque 1 revela el potencial petrolífero del lago de Maracaibo. En 1922, el reventón del pozo Barroso 2 inició la fama mundial de la cuenca del oro negro, que en la actualidad se ha convertido en un paisaje de torres de exploración y explotación petrolera. La gran reserva de petróleo indujo la navegación de grandes tanqueros de crudo, por lo cual fue necesario construir un puente que tuviera por lo menos 45 m de altura sobre el nivel del lago, para asegurar el tránsito de estos sin ningún inconveniente. Además la industria petrolera transformó

la navegación del lago, obligando al dragado (limpieza de sedimentos) de un canal que permitiera el paso de los grandes tanqueros. HIDROLÓGICAS Las tierras que circundan al lago de Maracaibo son idóneas para el desarrollo de actividades agrícolas, ganaderas, forestales e industriales, gracias a una rica cuenca hidrográfica, con excelentes suelos para cultivos diversos, recursos naturales renovables y no renovables y facilidades de comunicación. LOCALES Antes de la construcción del puente las personas que se tenían que trasladar de un extremo al otro tenían que navegar durante 45 minutos en ferri. Una vez terminado de construir el puente las personas solo tardaban 10 minutos en trasladarse de un extremo a otro. KERVIN SISTEMA CONSTRUCTIVO DESARROLLADO (METODOLOGÍA, MATERIALES Y ACABADOS) Diseñado por el ingeniero italianoRiccardoMorandi y posteriormente modificado por el Consorcio Puente Maracaibo "M" (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss&Freytag A.G. Julius Berger, PhillipHoltzman A.G. el otro 50%), fue construido en hormigón armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 2 millones vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero en el mundo. Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro "El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela" BauverlagGmbH, Wiesbaden-Berlin (1962) se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado, 19000 t de cabillas, 2600 personas. Comitente: República de Venezuela, MOP.- Proyecto: ProfRiccardoMorandi posteriormente modificado por M.- Cálculos estáticos: Consorcio Puente Sobre el Lago en cooperación con el ProfRiccardoMorandi.- Inspección: Ministerio Obras Públicas Dr Miguel Gonzales Jaime Director.- Revision del Proyecto: ProfDr F. Stussi, Prof G. Schnitter, Dr Paul Lustgarten (MOP).- Junta Directiva M: Dr Juan Otaola, Dr Oscar Benedetti, Sr Eugenio Tundisi por Venezuela;- DplIng F. Sperber, DrIngHermannBay, DplIng Hans Ramm por Alemania.Director delegado especial y técnico: Dr Juan Otaola.- Director de obra: Dr FreddyBoulton y DplIng Otto Starke. El equipo utilizado en la construcción de esta gigantesca obra incluyó:  1 grúa elefante del tipo de la torre de Texas con la capacidad de 250 toneladas.  1 grúa flotante Jax de 300 toneladas y 52 metros de altura de gancho.

 1 grúa jirafa de 135 toneladas de capacidad y 75 metros de altura de gancho.  1 grúa Harold de 60 toneladas de capacidad y 36 metros de altura de gancho.  2 islas flotantes con el nombre de Coche y Cubagua.  1 draga Dixie con dos motores de 248 y 82 Hp, con tupo de succión de 10 pies.  Para las pilas centrales, se utilizaron 10 grúas torres, cuatro de las cuales alcanzaban alturas de 100 metros .  Para los trabajos lacustres, se emplearon 13 remolcadores, 19 lanchas, 50 gabarras y una cantidad considerable de lanchas pequeñas con motores fuera de borda.  Las excavaciones requeridas fueron de tal magnitud que con la tierra removida se hubiesen podido rellenar los túneles de la autopista Caracas-La Guaira El S.A.P.G.R.U, a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado:    

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Pórticos con avisos para la señalización del tráfico. Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución. Modernización del sistema de alumbrado público. Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia. En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.

En lo referente al programa anual de mantenimiento:    

Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente. Reparación de cabezales y vigas de riostra. Nivelación topográfica. Retensado de cables.

Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por El Consorcio Puente Sobre El Lago (L) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Aquí hay planos y http://es.wikiarquitectura.com/index.php/Puente_General_Rafael_Urdaneta

fotos

AQUÍ ENCONTRARAS FOTOS (TOMA SOLO LAS REFERENTES A LA construcción fundación pilas y esas cosas)http://www.venezuelatuya.com/occidente/puenterafaelurdaneta.htm

GRECIA INFLUENCIA EN EL DESARROLLO DE LA ZONA 

Desarrollo Social -Cultural

El puente General Rafael Urdaneta es istrado a través del Servicio Autónomo Puente General Rafael Urdaneta (S.A.P.G.R.U.) y entre sus áreas cuenta con: Sala de exposiciones, donde diversos artistas plásticos exponen sus obras Museo histórico, donde se exponen selecciones de fotos de la construcción del puente, disponen de un par de videos el primero unos 10 minutos de duración que resume la historia del puente y el segundo de 50 minutos con la historia completa de la construcción de la obra. El S.A.P.G.R.U celebra cada año el día 24 de agosto el aniversario de la inauguración del puente con una serie de actos, entre los que destacan las conmemoraciones religiosas, el encuentro con los pioneros y constructores y las exhibiciones aniversario, evento que año tras año permite recopilar el aspecto humano de la historia del puente. También dispone de un anfiteatro entre otras instalaciones, la sala de exposiciones y el complejo cultural aparecen en el inventario del Instituto Latino Americano de Museos dentro del directorio del Estado Zulia. El puente General Rafael Urdaneta es visto por los zulianos como un icono cultural y del desarrollo de la región occidental, esto es evidenciado en diferentes expresiones culturales de la música gaitera que hablan del "lago, china (referencia a Nuestra Señora del Rosario María Virgen de Chiquinquirá, denominada popularmente "la Chinita") y puente". 

Desarrollo Social-Economico El lago fue, en los tiempos de la Colonia, una excelente vía de comunicación entre el Mar Caribe y las tierras de Nueva Granada: los ríos navegables de la cuenca extendían esta bondad, y permitían llegar por vía fluvial hasta la Nueva Granada, Trujillo, Mérida, La Grita y San Cristóbal. El traslado de mercancías se empezó a realizar de manera bilateral, lo que redundó en el crecimiento de Maracaibo como ciudad portuaria, desplazando con los años al famoso puerto de Gibraltar. En los albores del siglo XX, el pozo Zumaque 1 revela el potencial petrolífero del lago de Maracaibo. Ello obligó al dragado del canal de navegación y ha causado, paulatinamente, una gran contaminación. Fue en este lago donde Venezuela adquirió su nombre, gracias a la semejanza de los palafitos con la ciudad italiana de Venecia. También sirvió para sellar la independencia de nuestro país con la Batalla Naval del Lago, en 1823. Antes de la construcción de la imponente estructura que representa el Puente General Rafael Urdaneta, el traslado entre ambas orillas del lago de Maracaibo se hacía a través de chalanas (embarcaciones pequeñas de fondo plano, empleadas generalmente en el transporte).

Así mismo, el puente terminó con 32 años del cruce en ferri sobre las aguas del lago, estas navieras se despidieron simbólicamente del lago tres días después, el 27 de agosto, cuando el ferri Caracas, al mando de Orángel Urdaneta, hizo el último recorrido. De esta forma se dio como resultado la muestra de un progreso económico consolidado en Venezuela. IMPORTANCIA Además de unir a la ciudad de Maracaibo con el resto del país, esta formidable estructura simbolizó definitivamente la modernidad de la capital económica de Venezuela, convirtiéndose en una de las grandes hazañas arquitectónicas y estructurales de la época, permitiendo así el desarrollo del país.

SITUACION ACTUAL DEL PUENTE En la actualidad, el Gobierno nacional reinauguró el Puente Rafael Urdaneta, en Maracaibo, estado Zulia, que fue rehabilitado con una inversión de 106 millones de bolívares. La rehabilitación fue realizada integralmente desde el punto de vista estructural y además remozado; dicha rehabilitación, se esperaba desde hace años y en el Aniversario número 50 del Puente sobre el Lago de Maracaibo, las protestas acerca del deterioro del puente venían tanto de la población como de los expertos, quienes hacían mención de los siguientes daños:     •     

Deterioro de juntas de dilatación y separación de varios tramos de vía. Los canales de vehículos livianos y pesados desatendidos y los módulos de peaje utilizados como depósitos. Ausencia de funcionarios públicos, las cámaras de seguridad en San Francisco son escasas. Falta de señales de tránsito de tipo informativo. Fallas severas (grietas y huecos) en el concreto y aceros expuestos corroídos por falta de protección, a nivel de pilas y bases de barandas metálicas. Desgaste de guayas. Fallas de gran severidad en la estructura del pavimento de material asfáltico Acumulación de maleza y basura que produce deterioro a barandas. Escasa iluminación y pérdida del atractivo de juego de luces en las noches. Falta de mantenimiento general.

El trabajo ejecutadopara la rehabilitación, estuvo articulado entre el Gobierno nacional y regional, dejando la promesa de constante mantenimiento a tal importante estructura.

APORTE El Segundo puente sobre el Lago de Maracaibo o Puente Nigale es un proyecto para la construcción de un puente mixto carretero-ferroviario que uniría las ciudades venezolanas de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas ubicadas a ambos lados del Lago de Maracaibo, en el Municipio Miranda, que incluiría un puente de 10,8 km, con un tramo de 852 metros de túnel

sublacustre, así como con una vía férrea de 10,8 km pero esta última con un túnel de 5,12 km. Se planea además construir tres islas artificiales1 para sostener la estructura donde se prevé edificar centros recreativos, turísticos y de entretenimiento.2 Sería el tercer puente colgante más grande de América Latina y el número 40 en el mundo. Aunque inicialmente se planteó que el puente se llamara Almirante Padilla, finalmente se decidió llamarlo "Nigale", en honor a un cacique de la etnia añú que se enfrentó a los colonizadores españoles y se convirtió en símbolo de la resistencia contra el dominio español en la región occidental de Venezuela. La parte de la vía, que consiste en un túnel submarino, fue planeada así por razones de seguridad, con el objetivo de permitir la libre navegación de los buques en el lago, evitando el riesgo de accidentes que afecten la estructura elevada del puente. KERVIN LAS IMÁGENES NO ESTAN EN ORDEN, SACALAS DE LAS PAGINAS Q ESTAN EN ROJO Y Y COMPLEMENTA CON ESTAS COMO QUIERAS PS

PLANOS Diagrama esquemático del PGRU mostrando los diferentes tipos de pilas

Vista longitudinal del tramo de 235 metros