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Revista de Técnica de
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Competición Automovilística
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DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN DE COCHES DE COMPETICIÓN
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EDITORIAL Director General Timoteo Briet Blanes. [email protected]
Iniciamos una nueva andadura de la revista RACE CAR TECHNOLOGY; iremos incorporando aquí, nuevos e interesantes artículos técnicos, así como noticias y demás asuntos relacionados con la ingeniería de competición. Esperamos sinceramente os guste. Diseño: Marcelo Taboada Edición: Roberto Pravata
Equipo Técnico
Consultas: [email protected]
Redacción istración: C/ San Bartolomé 19 C.P. 12190 Borriol (Castellón)
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Director General Timoteo Briet Blanes. [email protected]
ÍNDICE SUSPENSIÓN EN LOS RED BULL - PULL ROD; CLASIFICACIÓN BUENA
Diseño: Marcelo Taboada
F DUCT DELANTERO DE MERCEDES; EXCEPCIONAL IDEA
Edición: Roberto Pravata
PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS Consultas: [email protected]
MEDICIÓNES AERODINÁMICAS EN PISTA Redacción istración: C/ San Bartolomé 19 C.P. 12190 Borriol (Castellón)
J—DAMPER ANÁLISIS
ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA
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SERVICIOS -AERODINÁMICA. -CFD ANÁLISIS. -PASO A FORMATO CAD—SCAN 3D. -ANÁLISIS POST—RIG. ELECCIÓN DEL MEJOR SETUP Y CLASIFICACIÓN POR IDONEIDAD DE OTROS. -LAP TIME , SIMULADOR DE TIEMPOS POR VUELTA, EN CUALQUIER CIRCUITO Y COCHE. -ANÁLISIS CINEMÁTICO Y DINÁMICO DE SUSPENSIONES. -ANÁLISIS DE DATOS. -GENERACIÓN DE CAD. -DISEÑO DE CHASIS. -DISEÑO INTEGRAL DE COCHES DEPORTIVOS. -CONTRATE
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SUSPENSIÓN EN LOS RED BULL - PULL ROD; CLASIFICACIÓN BUENA
A la hora de elegir una geometría de suspensión, nos encontramos con el hecho de que existen diversos métodos. Por ejemplo, de colocar el spring-damper: longitudinalmente, verticalmente, etc…. por lo mucho visto hasta la fecha, existen muchos errores en cuanto a la concepción e instalación de un sistema u otro; este artículo, sirve justo para eliminar esos errores y aclarar ideas; la temporada pasada de 2009 en F1, se decía en muchos foros, que Adrian Newey, había diseñado la suspensión (a tracción o pull rod) de su Red Bull, por motivos oscuros, que sólamente un cerebrito como él, era capaz de saber y analizar; veamos que no es para tanto. Existen 2 tipos de suspensiones: push rod y la pull rod:
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Esencialmente, da igual qué geometría (no puntos de anclaje, pues esto si es diferente y marca la dinámica del coche de forma total) instalemos. Partiendo de este hecho tangible y constatable, el sistema de suspensión, en sí mismo, no influye. También es verdad, que si por ejemplo, el sistema elegido posee rocker o balancín, es posible ajustar “a posteriori” dicho rocker, para cambiar los puntos de anclaje, y por tanto, cambiar la dinámica del coche. Por tanto, aquí la primera cosa clara: da igual el sistema usado, en sí mismo. Veamos las posibles razones de elección de un sistema u otro: - La geometría de las pinzas de freno, mangueta, chasis, etc...., marca la geometría de los puntos de anclaje, y por tanto, puede marcar la geometría o sistema elegido. El sistema elegido, depende directamente de la composición física de los elementos del coche y su distribución. - En el caso del pull rod (red bull), los esfuerzos en determinados puntos, serán mayores (mayor peso de las piezas, por tanto). - En el caso de pull rod, el spring-damper, puede ser colocado, quizás, más abajo, haciendo que el centro de gravedad se sitúe más abajo (esto es bueno, dinámicamente hablando). - El peso de la masa no suspendida (es lo que siempre hay que intentar hacer), se aligera (pull rod); esto es así, puesto que una barra que trabaje a tracción, puede ser mucho más ligera que otra barra trabajando a compresión. - Otro motivo para elegir un sistema u otro, son razones de índole Aerodinámico. Como habéis visto, hay razones en pro y en contra de cada modelo; el hecho de que los Red Bull vayan bien en qualification, puede depender de esta configuración, pero no lo creo así. Quizás dependa dinámicamente del sistema elegido, claro, pero no por el propio sistema en sí mismo. Tampoco creo que sea cuestión de un gas a presión que regula la altura independientemente de la carga de combustible; creo que sería ilegal vaya, además de muy fácil de instalar, por tanto no sería una "gran idea"; simplemente sería un intento de sortear la legalidad.
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F DUCT DELANTERO DE MERCEDES; EXCEPCIONAL IDEA
La temporada pasada ya disfrutamos con los análisis técnicos del FDuct y todos sus subproductos. Esta temporada, el FDuct, está prohibido, con lo que los ingenieros, se las tienen que ingeniar (de ahí viene el término ingeniero), para hacer "algo" innovador y eficiente. La temporada pasada, en un artículo en esta misma revista, vimos en forma de pregunta, un método colocado en el alerón trasero para que el FDuct fuera automático; como veréis en las imágenes, el sistema consistía en que por la tobera, a una velocidad determinada previamente, se forma tapón sónico, y ya no puede pasar más aire, por más rápido que vaya el coche, ello, impedía la acción directa del piloto tapando cualquier abertura, convirtiéndose en FDuct automático. El suelo del coche, es el elemento aerodinámico más importante, y "todo", incluido el difusor claro, está diseñado para que el suelo actúe convenientemente; ya no se puede hacer el suelo con formas varias y demás: por Normativa, ha de ser completamente plano.
De ahí, que ahora, los equipos se centren en hacer "cosas" para mejorar el efecto suelo. Mercedes, esta investigando la siguiente posibilidad: coger aire de la "antigua" toma de refrigeración del piloto (abertura delantera justo en la punta del morro) y canalizarlos adecuadamente hacia unas aberturas sobre el alerón frontal, que junto a otros dispositivos, hace que el sistema, DE FORMA TOTALMENTE AUTOMÁTICA (y por tanto legal), hace que el suelo funcione mejor. De todas formas, la entrada de aire del morro únicamente puede utilizarse para fines de refrigeración del cockpit. La normativa técnica es clara en esto. Serán pruebas para posteriores desarrollos. Se podría coger de otro sitio ????....
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Hay que tener en cuenta, que además del aire que coge por esa toma, sobre el mismo alerón frontal, existen una serie de bigotes o elementos canalizadores; "todo" ello, configra el sistema creado por Mercedes.
No sabemos por el momento (ya lo sabremos en breves meses o semanas y así lo publicaremos en esta misma web, junto a análisis técnicos), si funcionará como tobera (al igual que el FDuct automático de la pasada temporada) o con otro sistema. Lo que sí sabemos seguro, es que el efecto Coanda, tiene mucho que ver en este sistema: habrá cierto momento, en que el aire se desviará y/o cierto momento en que se producirá, por tanto, un torbellino longitudinal, sellando el suelo del coche Y AUMENTANDO DE FORMA ESPECTACULAR, LA DOWN-FORCE. A PENSAR ¡¡¡¡¡¡
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PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS Disminución de la presión: incremento del coeficiente de fricción. incremento del tamaño de la huella de o. incremento del esfuerzo de dirección . incremento del par de alineamiento y reducción de la rigidez en curva (cornering stiffness). Aumento de la presión: reducción de la deformación y del tamaño de la huella de neumático. menor ángulo de deriva para igual fuerza lateral. reducción de la resistencia a la rodadura (tyre drag). incremento de la rigidez vertical del neumático.
Presiones excesivamente bajas: Destrucción del Neumático. Problemas de comportamiento. Presiones Locales elevadas y sobrecalentamientos (reducción de la rigidez). Presiones excesivamente altas: Disminución de las prestaciones en durabilidad. Negativo en carrera pero interesante en calificación.
La temperatura puede medirse: en la superficie de la banda de rodamiento del neumático mediante sensores infrarrojos. en el interior de la banda de rodamiento o carcasa mediante pirómetro de aguja. La sonda de aguja se introduce en el neumático en tres puntos: Extremo Interior. Centro. Extremo Exterior. Esta medida permite conocer el modo en el que trabaja la goma en la superficie de o y como trabaja en toda ella. Cambios en la temperatura cambiarán el módulo de elasticidad de la goma y afectarán a la rigidez en curva (cornering stiffness). Temperaturas excesivamente bajas: La goma no alcanza su punto óptimo de funcionamiento. Adherencia deficiente. Temperaturas excesivamente altas: Destrucción del neumático por creación de ampollas (blisters). Cada goma tiene sus temperaturas óptimas para las cuales presentan un adherencia máximo: 80°c - 100°c (medidas en el box).
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MEDICIÓNES AERODINÁMICAS EN PISTA
Downforce alerón delantegro.
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Presiones.
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J—DAMPER ANÁLISIS
Nacho Suárez
En 2008 Autosport revelaba la existencia de un nuevo componente mecánico de la suspensión de un coche de F1, bajo el nombre de “J-Damper”, que proporcionaba una gran ventaja de prestaciones. La primera vez que se empezó a hablar del dispositivo en la F1 fue a raíz del escándalo de espionaje del año 2007. Todos se preguntaban qué era en realidad el J-Damper y hubo muchas especulaciones. Como Autosport revelaría, el J-Damper era en realidad un dispositivo llamado “inerter” por su creador, el Dr. Ingeniero Malcolm C. Smith de la Universidad de Cambridge (Figura 1). Este investigador se dio cuenta de que el dispositivo podría tener ventajas de rendimiento importantes incluso para la F1 y decidió ar con el equipo McLaren Racing. Rápidamente ambos firman un acuerdo confidencial para probar el dispositivo en pista y, tras un desarrollo muy rápido, este nuevo componente de la suspensión vio por primera vez la luz en una carrera de F1. Fue en el Gran Premio de España de 2005 en el coche de Kimi Raikonnen, quien condujo el MP4-20 hacia la victoria por delante del R25 de Fernando Alonso. Para que nadie pudiera saber de qué se trataba (ya que el invento aparecía publicado desde al menos el año 2002), McLaren inventó un nombre en clave para el “inerter” (“JDamper”), de esta forma se podría mantener el secreto durante más tiempo. La letra “J” no tiene significado alguno y el dispositivo claramente no es un amortiguador (damper). La idea del nombre en clave era la de dificultar la transferencia de información a todo aquel que dejara McLaren para unirse a otro equipo de la competencia, y en concreto, la de que nadie pudiera encontrar la conexión con las publicaciones que el Dr. Smith y su equipo realizaban en paralelo. A continuación, mediante unos ejemplos, se verá cómo funciona el inerter y qué ventajas presenta. Para ello se usará el llamado “modelo de 1/4 de coche” para estudiar la masa suspendida (chasis) y la no suspendida (ruedas) desde dos puntos de vista distintos. Primero se estudiará la influencia de las variaciones de la carretera y, en segundo lugar, la influencia de las variaciones en las fuerzas aerodinámicas y transferencias de carga. Funcionamiento del inerter De sobra es conocido que un muelle (spring) ejerce una fuerza que es proporcional a la posición relativa de sus extremos (Z 1 y Z2), matemáticamente,
De forma similar, el amortiguador (damper) ejerce una fuerza proporcional a la diferencia de velocidades de sus extremos (V 1 y V2), es decir,
El inerter no es más que un elemento mecánico de la suspensión que ejerce una fuerza que es proporcional a la diferencia de aceleraciones de sus extremos (A1 y A2), lo cual se expresa de la forma
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Como se deduce de la expresión anterior el inerter, al igual que el muelle y el amortiguador, es un dispositivo que presenta dos terminales (Figura 2). Uno de esos terminales conecta con su carcasa o envoltura y el otro mueve interiormente una masa en rotación. Es esta masa en rotación la que opone una fuerza al tratar de mover los terminales del inerter.
La constante de proporcionalidad (Bs) del inerter puede ser variada de forma sencilla simplemente cambiando la relación de engranajes interna, sin alterar para nada la masa en rotación. Esto hace que el diseño del inerter sea bastante compacto incluso para valores altos de la constante de proporcionalidad:
Influencia de las variaciones de la carretera Mediante un ejemplo se va a comprobar la ventaja que presenta tener un inerter en la suspensión de un vehículo de competición. La Figura 4 representa un modelo simplificado de suspensión, que denominaremos “layout0”, en el cual la señal de entrada es la carretera (Zg) y las dos salidas estudiadas son las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu). Este modelo permitirá estudiar la influencia del inerter en el comportamiento del chasis y de las ruedas cuando el vehículo viaja sobre una pista con irregularidades.
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El estudio se lleva a cabo mediante el análisis de las respuestas de la suspensión tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (respuesta al escalón). Como datos de simulación se han tomado los siguientes valores: Masa suspendida, ms = 120 Kg Masa no suspendida, mu = 15 Kg Dureza del muelle, Ks = 120 N/mm Dureza del neumático, Kt = 200 N/mm Dureza del amortiguador, Cs = 5 Ns/mm Las respuestas de la suspensión se han calculado para distintos valores de la constante de proporcionalidad del inerter (B s) desde 0 hasta 200 Kg. Es obvio que en el caso de B s = 0, se estaría hablando de una suspensión sin inerter, es decir, una suspensión tradicional con sólo muelle y amortiguador. En la Figura 5 se presenta la respuesta en frecuencia de la masa suspendida. Como se observa, la respuesta con Bs = 0 es la de menor ancho de banda y una de las que mayor resonancia presenta, por lo que su respuesta en el tiempo será lenta y con gran sobreimpulso tal y como se aprecia en la Figura 6. Nótese como para ciertos valores intermedios del inerter la respuesta en frecuencia es de mayor ancho de banda y con menores resonancias. Esto hace que la respuesta en el tiempo sea más rápida y con menor sobrepaso, lo que redunda sin duda en un mejor comportamiento aerodinámico. Se está consiguiendo que el chasis sea más estable ante cambios bruscos en la carretera. Recuérdese que el comportamiento aerodinámico depende en gran medida de la altura al suelo en un coche tipo F1 y además es muy sensible a pequeñas variaciones en dicha altura. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0)
:B
Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0):
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Por otro lado, las respuestas de la masa no suspendida en la frecuencia y en el tiempo se presentan en las Figuras 7 y 8, respectivamente. Como se observa, también hay un beneficio claro en el caso de usar el inerter puesto que se puede obtener respuestas con menores resonancias y mayores anchos de banda en la masa no suspendida. En el tiempo se traduce en menores variaciones y mayor rapidez en la extinción de las oscilaciones, lo que implica que el agarre del vehículo es mejor. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0):
Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0)
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Nótese en estas 2 últimas figuras, como para valores grandes del inerter el sobreimpulso es en general peor que en el caso de no disponer del inerter, a pesar de obtener una mayor rapidez en la respuesta en el tiempo. Es por ello, que el valor del inerter debe ser escogido con cuidado. Como curiosidad se puede decir que se observa un ancho de banda muy similar en todos los casos con inerter, lo que hace que en el tiempo se aprecien oscilaciones muy parecidas en lo que al periodo de oscilación se refiere. Influencia de las variaciones de la aerodinámica y las transferencias de carga En la Figura 9 se representa otro modelo simplificado de suspensión de tipo 1/4, al que denominaremos “layout0b”, algo diferente si se compara con el de la Figura 4. En esta configuración la señal de entrada es ahora la fuerza (F) en lugar de la carretera (Zg = 0) y las dos salidas estudiadas siguen siendo las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu). Se incluye también un inerter (Bs), además del muelle (Ks) y del amortiguador (Cs). La fuerza F puede representar, bien una acción proveniente de la aerodinámica del vehículo, o bien una transferencia de carga, por ejemplo porque el vehículo esté frenando, acelerando o girando. Ahora no se tendrán en cuenta variaciones en pista, sino tan sólo en la fuerza vertical F. De nuevo los valores tomados para la simulación resultan ser los mismos que en el modelo anterior y la constante de proporcionalidad del inerter (Bs) se ha hecho variar desde 0 Kg (caso de suspensión sin inerter) hasta 200 Kg. A continuación se estudiarán las respuestas de la masa suspendida y de la no suspendida tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (en este último caso siempre la respuesta al escalón).
La respuesta en frecuencia de la masa suspendida aparece en la Figura 10. En este caso las variaciones de la constante del inerter no presentan excesivas mejoras pues se observa que al aumentar dicha constante se atenúan los picos de resonancia pero a costa de reducir algo el ancho de banda. Esto visto en la respuesta en el tiempo (Figura 11) ha de suponer que las configuraciones con inerter evolucionarán más lentamente pero con menores sobreimpulsos en la respuesta al escalón. A pesar de ello, las oscilaciones se extinguen en menos tiempo por lo que finalmente podría ser una ventaja desde el punto de vista aerodinámico. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B):
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Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B): A
Por otro lado, en la Figura siguiente, tenemos la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida y en la otra figura, su correspondiente en el tiempo. De la respuesta en frecuencia se observa que ciertos valores intermedios del inerter presentan un buen compromiso entre ancho de banda y pico de resonancia, por lo que estas configuraciones presentarán mejor rapidez de respuesta y menor sobreimpulso en la respuesta en el tiempo, tal y como se observa en la última figura Es decir, el agarre de dichas configuraciones será en general mejor. Si la fuerza (F) representa una transferencia debida a una frenada, el comportamiento de los neumáticos será mejor, por lo que se podrá tener una mayor eficacia y posiblemente una mejor estabilidad en la frenada. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B)
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Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B)
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Como curiosidad, nótese como la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida de la configuración “layout0b” (Figura A), es muy similar a la de la masa suspendida de la configuración “layout0” (Figura 5). Esto tiene su lógica si se le da la vuelta a una de las configuraciones y se observa el parecido con la otra.
Conclusiones Se ha presentado en este pequeño artículo el principio de funcionamiento del inerter (conocido inicialmente en F1 como “JDamper”). Se ha visto como su introducción como otro elemento pasivo más de la suspensión presenta ventajas tanto desde el punto de vista aerodinámico como del agarre de los neumáticos. Estas mejoras son apreciables tanto si se estudia la dinámica ante variaciones de la carretera como de la fuerza vertical debida, bien a cambios en la aerodinámica o a transferencias de carga. Como era lógico esperar, el introducir un nuevo elemento con el que poder jugar, además del muelle y el amortiguador, hace que se puedan alcanzar compromisos de rendimiento mejores. Se pueden obtener aún mejoras más apreciables si se optimizan los tres parámetros de la suspensión a la vez, es decir, buscando los valores más adecuados de muelle, amortiguador e inerter, y es precisamente esto lo que los equipos de competición estudian antes de cada carrera. Para esto último es bueno disponer de un coeficiente de rendimiento (performance index) que sea el objetivo de la optimización, pero de ello se hablará en próximos artículos.
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ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA
Estamos empezando a trabajar en Argentina, y en los últimos viajes realizados a estas tierras, nos hemos sorprendido no sólo de la gran afición reinante, sino de la gran cantidad de categorías de competición que existen. La categoría más tecnológica, si bien en absoluto la más seguida, es la TC-2000. Exponemos a continuación TODO LO QUE ES POSIBLE CONSEGUIR VIRTUALMENTE HABLANDO, sobre este tipo de coches; hemos elegido para empezar, este coche, pues Fiat Oil Competición, nos ha invitado a la última carrera del TC-2000 en Paraná—2011. Allí, hemos conocido muchos equipos, así como hemos iniciado proyectos de colaboración técnica. En un primer lugar, sería conveniente conocer ciertos parámetros aerodinámicos del coche; utilizaremos técnicas CFD; para ello, debemos tener en nuestros PC´s el diseño en 3D; José Baeza, alumno del Máster Mastac de Sun Red—2011, ha realizado el diseño; veamos algunas instantáneas del proceso que se ha seguido:
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Este modelo CAD, está realizado por José Luis Baeza Martínez, alumno del Máster Mastac—2011.
En este tipo de coches, no es necesario, y lo decimos por experiencia, realizar un Scan 3D, con todo lo que ello supone (elevado precio y elevado tiempo de finalización del CAD). Es suficiente con fotogrametría; para ello, se pueden utilizar diversas herramientas, consiguiendo, como es nuestro caso, precisiones de cerca de 0.25 mm. De esta forma, conseguimos lo que queremos, a un precio muy reducido, pero sobre todo en poco tiempo (1 semana).
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Veamos en primer lugar, un pequeño estudio del coche en el CIRCUITO DE MOURAS (ARGENTINA):
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MARCHA
RELACION
1º
2,286 2,000 1,813 1,688 1,500 1,389 1,278 1,130 1,059 1,000 0,960
2º 3º 4º 5º 6º
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mass Weight split CG height Wheelbase Track
1110 58,28 0,42 2,61 1,67
[kg] [%] [m] [m] [m]
LapTime: min:sec 1 28,7
Un estudio muy importante a tener en cuenta y necesario, es conocer la dependencia de los cambios, de cualquier parámetro o medida, con respecto el tiempo total; veamos este hecho, en la altura del centro de gravedad. Supongamos una variación de 2 cm en la altura de dicho punto:
mass Weight split CG height Wheelbase Track
1110 58,28 0,4 2,61 1,67
[kg] [%] [m] [m] [m]
LapTime: min:sec 1 28,1
Es lógico pensar que el tiempo iba a reducirse, pero lo interesante y lo útil, es saber cuánto; y ahora, lo sabemos. Podemos realizar el mismo procedimiento de variación, para obtener las derivadas parciales del tiempo total, con respecto cada variable o parámetro. De esta forma, seremos capaces de optimizar el setup del coche. También es posible conocer los tiempos y sus variaciones por vuelta, en condiciones de lluvia; para ello, modificaremos 2 parámetros: la curva del motor y los neumáticos. Hemos hecho pruebas de validación en pista, y los resultados son increíbles. Veamos algunas imágenes del estudio aerodinámico, como resultado del análisis CFD:
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Ahora, veamos cómo optimizar el amortiguador o dámper; para ello, realizaremos un estudio Post-Rig. Es necesario recordar, que mediante este tipo de estudio, es posible variar cualquier parámetro o medida del coche, en pro de encontrar el setup idóneo; no obstante, el análisis Post-Rig, se encamina exclusivamente, a determinar el dámper idóneo; para ello, utilizaremos el llamado Performance Index, que cuanto más pequeño sea, tanto mejor. Para ello, es necesario, conocer todos los parámetros del coche: medidas, pesos, neumáticos, momentos de inercia, curvas, etc…. Las curvas de los dampers, son muy importantes:
Trasero:
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Con este setup “base”, procedemos a optimizar el dámper; para ello, analizamos el Performance Index o “PI”; con estos valores o parametrización del coche, obtenemos gráficas respecto la masa suspendida, la no suspendida, el c patch load, la deformación de los neumáticos, body pitc angle, y gráficas con respecto la amplitud y frecuencia, pero también deformaciones con respecto al tiempo.
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El objetivo fundamental que se pretende, es que el o entre neumático y asfalto, sea con la mayor fuerza posible, y de forma contínua. También es posible deducir “fallos” del setup, que conlleven una aumento excesivo de la temperatura, y por tanto del desgaste, de los neumáticos. Hay que tener en cuenta además, que en le caso de coches tipo turismo, la aerodinámica no es tan importante como en coches tipo fórmula, con lo que las gráficas del body pitch angle o variación del pitch, no son tan importantes.
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El setup “base” o de partida, posee un PI de 0.34 Veamos qué pasa al reducir el damper: en tren trasero:
Observamos que el PI es un poco mayor; la conclusión es que si ablandamos el damper en la parte trasera, el resultado es peor. También hay que tener en cuenta la amortiguación o rapidez de amortiguación; por ello, es necesario observar detenidamente las gráficas de las elongaciones con respecto al tiempo, para observar este hecho. Por último, también es necesario observar las cargas en newtons de los neumáticos sobre el asfalto:
Podemos ir afinando el setup, tanto como queramos, con el objetivo de optimizar nuestro setup para el circuito que se requiera.
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Como hemos podido comprobar, hemos utilizado diversa tecnología “virtual” para poner a punto un coche; hemos sido capaces de elegir y estudiar el setup ideal para él, así como conocer las variaciones en el tiempo total por vuelta, en función de cada variación de parámetros, medidas o pesos.
CON LA TECNOLOGÍA ACTUAL EXISTENTE Y ACCESIBLE, SOMOS CAPACES DE CONOCER EL SETUP IDEAL DE UN COCHE Y EL TIEMPO MÍNIMO QUE PUEDE REALIZAR, EN UN CIRCUITO CUALQUIERA. Y TODO ESTO, INCLUSO, NI TAN SIQUIERA PUEDE ESTAR EL COCHE CONSTRUIDO, NI TAMPOCO EL CIRCUITO. PODEMOS CONOCER LA DINÁMICA Y EL TIEMPO POR VUELTA DE CUALQUIER COCHE, EN CUALQUIER CIRCUITO Y EN CUALQUIER SITUACIÓN.
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ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA
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SUSPENSIÓN EN LOS RED BULL - PULL ROD; CLASIFICACIÓN BUENA
A la hora de elegir una geometría de suspensión, nos encontramos con el hecho de que existen diversos métodos. Por ejemplo, de colocar el spring-damper: longitudinalmente, verticalmente, etc…. por lo mucho visto hasta la fecha, existen muchos errores en cuanto a la concepción e instalación de un sistema u otro; este artículo, sirve justo para eliminar esos errores y aclarar ideas; la temporada pasada de 2009 en F1, se decía en muchos foros, que Adrian Newey, había diseñado la suspensión (a tracción o pull rod) de su Red Bull, por motivos oscuros, que sólamente un cerebrito como él, era capaz de saber y analizar; veamos que no es para tanto. Existen 2 tipos de suspensiones: push rod y la pull rod:
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Esencialmente, da igual qué geometría (no puntos de anclaje, pues esto si es diferente y marca la dinámica del coche de forma total) instalemos. Partiendo de este hecho tangible y constatable, el sistema de suspensión, en sí mismo, no influye. También es verdad, que si por ejemplo, el sistema elegido posee rocker o balancín, es posible ajustar “a posteriori” dicho rocker, para cambiar los puntos de anclaje, y por tanto, cambiar la dinámica del coche. Por tanto, aquí la primera cosa clara: da igual el sistema usado, en sí mismo. Veamos las posibles razones de elección de un sistema u otro: - La geometría de las pinzas de freno, mangueta, chasis, etc...., marca la geometría de los puntos de anclaje, y por tanto, puede marcar la geometría o sistema elegido. El sistema elegido, depende directamente de la composición física de los elementos del coche y su distribución. - En el caso del pull rod (red bull), los esfuerzos en determinados puntos, serán mayores (mayor peso de las piezas, por tanto). - En el caso de pull rod, el spring-damper, puede ser colocado, quizás, más abajo, haciendo que el centro de gravedad se sitúe más abajo (esto es bueno, dinámicamente hablando). - El peso de la masa no suspendida (es lo que siempre hay que intentar hacer), se aligera (pull rod); esto es así, puesto que una barra que trabaje a tracción, puede ser mucho más ligera que otra barra trabajando a compresión. - Otro motivo para elegir un sistema u otro, son razones de índole Aerodinámico. Como habéis visto, hay razones en pro y en contra de cada modelo; el hecho de que los Red Bull vayan bien en qualification, puede depender de esta configuración, pero no lo creo así. Quizás dependa dinámicamente del sistema elegido, claro, pero no por el propio sistema en sí mismo. Tampoco creo que sea cuestión de un gas a presión que regula la altura independientemente de la carga de combustible; creo que sería ilegal vaya, además de muy fácil de instalar, por tanto no sería una "gran idea"; simplemente sería un intento de sortear la legalidad.
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F DUCT DELANTERO DE MERCEDES; EXCEPCIONAL IDEA
La temporada pasada ya disfrutamos con los análisis técnicos del FDuct y todos sus subproductos. Esta temporada, el FDuct, está prohibido, con lo que los ingenieros, se las tienen que ingeniar (de ahí viene el término ingeniero), para hacer "algo" innovador y eficiente. La temporada pasada, en un artículo en esta misma revista, vimos en forma de pregunta, un método colocado en el alerón trasero para que el FDuct fuera automático; como veréis en las imágenes, el sistema consistía en que por la tobera, a una velocidad determinada previamente, se forma tapón sónico, y ya no puede pasar más aire, por más rápido que vaya el coche, ello, impedía la acción directa del piloto tapando cualquier abertura, convirtiéndose en FDuct automático. El suelo del coche, es el elemento aerodinámico más importante, y "todo", incluido el difusor claro, está diseñado para que el suelo actúe convenientemente; ya no se puede hacer el suelo con formas varias y demás: por Normativa, ha de ser completamente plano.
De ahí, que ahora, los equipos se centren en hacer "cosas" para mejorar el efecto suelo. Mercedes, esta investigando la siguiente posibilidad: coger aire de la "antigua" toma de refrigeración del piloto (abertura delantera justo en la punta del morro) y canalizarlos adecuadamente hacia unas aberturas sobre el alerón frontal, que junto a otros dispositivos, hace que el sistema, DE FORMA TOTALMENTE AUTOMÁTICA (y por tanto legal), hace que el suelo funcione mejor. De todas formas, la entrada de aire del morro únicamente puede utilizarse para fines de refrigeración del cockpit. La normativa técnica es clara en esto. Serán pruebas para posteriores desarrollos. Se podría coger de otro sitio ????....
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Hay que tener en cuenta, que además del aire que coge por esa toma, sobre el mismo alerón frontal, existen una serie de bigotes o elementos canalizadores; "todo" ello, configra el sistema creado por Mercedes.
No sabemos por el momento (ya lo sabremos en breves meses o semanas y así lo publicaremos en esta misma web, junto a análisis técnicos), si funcionará como tobera (al igual que el FDuct automático de la pasada temporada) o con otro sistema. Lo que sí sabemos seguro, es que el efecto Coanda, tiene mucho que ver en este sistema: habrá cierto momento, en que el aire se desviará y/o cierto momento en que se producirá, por tanto, un torbellino longitudinal, sellando el suelo del coche Y AUMENTANDO DE FORMA ESPECTACULAR, LA DOWN-FORCE. A PENSAR ¡¡¡¡¡¡
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PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LOS NEUMÁTICOS Disminución de la presión: incremento del coeficiente de fricción. incremento del tamaño de la huella de o. incremento del esfuerzo de dirección . incremento del par de alineamiento y reducción de la rigidez en curva (cornering stiffness). Aumento de la presión: reducción de la deformación y del tamaño de la huella de neumático. menor ángulo de deriva para igual fuerza lateral. reducción de la resistencia a la rodadura (tyre drag). incremento de la rigidez vertical del neumático.
Presiones excesivamente bajas: Destrucción del Neumático. Problemas de comportamiento. Presiones Locales elevadas y sobrecalentamientos (reducción de la rigidez). Presiones excesivamente altas: Disminución de las prestaciones en durabilidad. Negativo en carrera pero interesante en calificación.
La temperatura puede medirse: en la superficie de la banda de rodamiento del neumático mediante sensores infrarrojos. en el interior de la banda de rodamiento o carcasa mediante pirómetro de aguja. La sonda de aguja se introduce en el neumático en tres puntos: Extremo Interior. Centro. Extremo Exterior. Esta medida permite conocer el modo en el que trabaja la goma en la superficie de o y como trabaja en toda ella. Cambios en la temperatura cambiarán el módulo de elasticidad de la goma y afectarán a la rigidez en curva (cornering stiffness). Temperaturas excesivamente bajas: La goma no alcanza su punto óptimo de funcionamiento. Adherencia deficiente. Temperaturas excesivamente altas: Destrucción del neumático por creación de ampollas (blisters). Cada goma tiene sus temperaturas óptimas para las cuales presentan un adherencia máximo: 80°c - 100°c (medidas en el box).
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MEDICIÓNES AERODINÁMICAS EN PISTA
Downforce alerón delantegro.
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Presiones.
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J—DAMPER ANÁLISIS
Nacho Suárez
En 2008 Autosport revelaba la existencia de un nuevo componente mecánico de la suspensión de un coche de F1, bajo el nombre de “J-Damper”, que proporcionaba una gran ventaja de prestaciones. La primera vez que se empezó a hablar del dispositivo en la F1 fue a raíz del escándalo de espionaje del año 2007. Todos se preguntaban qué era en realidad el J-Damper y hubo muchas especulaciones. Como Autosport revelaría, el J-Damper era en realidad un dispositivo llamado “inerter” por su creador, el Dr. Ingeniero Malcolm C. Smith de la Universidad de Cambridge (Figura 1). Este investigador se dio cuenta de que el dispositivo podría tener ventajas de rendimiento importantes incluso para la F1 y decidió ar con el equipo McLaren Racing. Rápidamente ambos firman un acuerdo confidencial para probar el dispositivo en pista y, tras un desarrollo muy rápido, este nuevo componente de la suspensión vio por primera vez la luz en una carrera de F1. Fue en el Gran Premio de España de 2005 en el coche de Kimi Raikonnen, quien condujo el MP4-20 hacia la victoria por delante del R25 de Fernando Alonso. Para que nadie pudiera saber de qué se trataba (ya que el invento aparecía publicado desde al menos el año 2002), McLaren inventó un nombre en clave para el “inerter” (“JDamper”), de esta forma se podría mantener el secreto durante más tiempo. La letra “J” no tiene significado alguno y el dispositivo claramente no es un amortiguador (damper). La idea del nombre en clave era la de dificultar la transferencia de información a todo aquel que dejara McLaren para unirse a otro equipo de la competencia, y en concreto, la de que nadie pudiera encontrar la conexión con las publicaciones que el Dr. Smith y su equipo realizaban en paralelo. A continuación, mediante unos ejemplos, se verá cómo funciona el inerter y qué ventajas presenta. Para ello se usará el llamado “modelo de 1/4 de coche” para estudiar la masa suspendida (chasis) y la no suspendida (ruedas) desde dos puntos de vista distintos. Primero se estudiará la influencia de las variaciones de la carretera y, en segundo lugar, la influencia de las variaciones en las fuerzas aerodinámicas y transferencias de carga. Funcionamiento del inerter De sobra es conocido que un muelle (spring) ejerce una fuerza que es proporcional a la posición relativa de sus extremos (Z 1 y Z2), matemáticamente,
De forma similar, el amortiguador (damper) ejerce una fuerza proporcional a la diferencia de velocidades de sus extremos (V 1 y V2), es decir,
El inerter no es más que un elemento mecánico de la suspensión que ejerce una fuerza que es proporcional a la diferencia de aceleraciones de sus extremos (A1 y A2), lo cual se expresa de la forma
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Como se deduce de la expresión anterior el inerter, al igual que el muelle y el amortiguador, es un dispositivo que presenta dos terminales (Figura 2). Uno de esos terminales conecta con su carcasa o envoltura y el otro mueve interiormente una masa en rotación. Es esta masa en rotación la que opone una fuerza al tratar de mover los terminales del inerter.
La constante de proporcionalidad (Bs) del inerter puede ser variada de forma sencilla simplemente cambiando la relación de engranajes interna, sin alterar para nada la masa en rotación. Esto hace que el diseño del inerter sea bastante compacto incluso para valores altos de la constante de proporcionalidad:
Influencia de las variaciones de la carretera Mediante un ejemplo se va a comprobar la ventaja que presenta tener un inerter en la suspensión de un vehículo de competición. La Figura 4 representa un modelo simplificado de suspensión, que denominaremos “layout0”, en el cual la señal de entrada es la carretera (Zg) y las dos salidas estudiadas son las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu). Este modelo permitirá estudiar la influencia del inerter en el comportamiento del chasis y de las ruedas cuando el vehículo viaja sobre una pista con irregularidades.
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El estudio se lleva a cabo mediante el análisis de las respuestas de la suspensión tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (respuesta al escalón). Como datos de simulación se han tomado los siguientes valores: Masa suspendida, ms = 120 Kg Masa no suspendida, mu = 15 Kg Dureza del muelle, Ks = 120 N/mm Dureza del neumático, Kt = 200 N/mm Dureza del amortiguador, Cs = 5 Ns/mm Las respuestas de la suspensión se han calculado para distintos valores de la constante de proporcionalidad del inerter (B s) desde 0 hasta 200 Kg. Es obvio que en el caso de B s = 0, se estaría hablando de una suspensión sin inerter, es decir, una suspensión tradicional con sólo muelle y amortiguador. En la Figura 5 se presenta la respuesta en frecuencia de la masa suspendida. Como se observa, la respuesta con Bs = 0 es la de menor ancho de banda y una de las que mayor resonancia presenta, por lo que su respuesta en el tiempo será lenta y con gran sobreimpulso tal y como se aprecia en la Figura 6. Nótese como para ciertos valores intermedios del inerter la respuesta en frecuencia es de mayor ancho de banda y con menores resonancias. Esto hace que la respuesta en el tiempo sea más rápida y con menor sobrepaso, lo que redunda sin duda en un mejor comportamiento aerodinámico. Se está consiguiendo que el chasis sea más estable ante cambios bruscos en la carretera. Recuérdese que el comportamiento aerodinámico depende en gran medida de la altura al suelo en un coche tipo F1 y además es muy sensible a pequeñas variaciones en dicha altura. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0)
:B
Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0):
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Por otro lado, las respuestas de la masa no suspendida en la frecuencia y en el tiempo se presentan en las Figuras 7 y 8, respectivamente. Como se observa, también hay un beneficio claro en el caso de usar el inerter puesto que se puede obtener respuestas con menores resonancias y mayores anchos de banda en la masa no suspendida. En el tiempo se traduce en menores variaciones y mayor rapidez en la extinción de las oscilaciones, lo que implica que el agarre del vehículo es mejor. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0):
Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0)
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Nótese en estas 2 últimas figuras, como para valores grandes del inerter el sobreimpulso es en general peor que en el caso de no disponer del inerter, a pesar de obtener una mayor rapidez en la respuesta en el tiempo. Es por ello, que el valor del inerter debe ser escogido con cuidado. Como curiosidad se puede decir que se observa un ancho de banda muy similar en todos los casos con inerter, lo que hace que en el tiempo se aprecien oscilaciones muy parecidas en lo que al periodo de oscilación se refiere. Influencia de las variaciones de la aerodinámica y las transferencias de carga En la Figura 9 se representa otro modelo simplificado de suspensión de tipo 1/4, al que denominaremos “layout0b”, algo diferente si se compara con el de la Figura 4. En esta configuración la señal de entrada es ahora la fuerza (F) en lugar de la carretera (Zg = 0) y las dos salidas estudiadas siguen siendo las posiciones de la masa suspendida (Z s) y de la masa no suspendida (Zu). Se incluye también un inerter (Bs), además del muelle (Ks) y del amortiguador (Cs). La fuerza F puede representar, bien una acción proveniente de la aerodinámica del vehículo, o bien una transferencia de carga, por ejemplo porque el vehículo esté frenando, acelerando o girando. Ahora no se tendrán en cuenta variaciones en pista, sino tan sólo en la fuerza vertical F. De nuevo los valores tomados para la simulación resultan ser los mismos que en el modelo anterior y la constante de proporcionalidad del inerter (Bs) se ha hecho variar desde 0 Kg (caso de suspensión sin inerter) hasta 200 Kg. A continuación se estudiarán las respuestas de la masa suspendida y de la no suspendida tanto en el dominio de la frecuencia como en el del tiempo (en este último caso siempre la respuesta al escalón).
La respuesta en frecuencia de la masa suspendida aparece en la Figura 10. En este caso las variaciones de la constante del inerter no presentan excesivas mejoras pues se observa que al aumentar dicha constante se atenúan los picos de resonancia pero a costa de reducir algo el ancho de banda. Esto visto en la respuesta en el tiempo (Figura 11) ha de suponer que las configuraciones con inerter evolucionarán más lentamente pero con menores sobreimpulsos en la respuesta al escalón. A pesar de ello, las oscilaciones se extinguen en menos tiempo por lo que finalmente podría ser una ventaja desde el punto de vista aerodinámico. Respuesta en frecuencia de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B):
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Respuesta en el tiempo de la masa suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B): A
Por otro lado, en la Figura siguiente, tenemos la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida y en la otra figura, su correspondiente en el tiempo. De la respuesta en frecuencia se observa que ciertos valores intermedios del inerter presentan un buen compromiso entre ancho de banda y pico de resonancia, por lo que estas configuraciones presentarán mejor rapidez de respuesta y menor sobreimpulso en la respuesta en el tiempo, tal y como se observa en la última figura Es decir, el agarre de dichas configuraciones será en general mejor. Si la fuerza (F) representa una transferencia debida a una frenada, el comportamiento de los neumáticos será mejor, por lo que se podrá tener una mayor eficacia y posiblemente una mejor estabilidad en la frenada. Respuesta en frecuencia de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B)
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Respuesta en el tiempo de la masa no suspendida para distintos valores del inerter (layout 0B)
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Como curiosidad, nótese como la respuesta en frecuencia de la masa no suspendida de la configuración “layout0b” (Figura A), es muy similar a la de la masa suspendida de la configuración “layout0” (Figura 5). Esto tiene su lógica si se le da la vuelta a una de las configuraciones y se observa el parecido con la otra.
Conclusiones Se ha presentado en este pequeño artículo el principio de funcionamiento del inerter (conocido inicialmente en F1 como “JDamper”). Se ha visto como su introducción como otro elemento pasivo más de la suspensión presenta ventajas tanto desde el punto de vista aerodinámico como del agarre de los neumáticos. Estas mejoras son apreciables tanto si se estudia la dinámica ante variaciones de la carretera como de la fuerza vertical debida, bien a cambios en la aerodinámica o a transferencias de carga. Como era lógico esperar, el introducir un nuevo elemento con el que poder jugar, además del muelle y el amortiguador, hace que se puedan alcanzar compromisos de rendimiento mejores. Se pueden obtener aún mejoras más apreciables si se optimizan los tres parámetros de la suspensión a la vez, es decir, buscando los valores más adecuados de muelle, amortiguador e inerter, y es precisamente esto lo que los equipos de competición estudian antes de cada carrera. Para esto último es bueno disponer de un coeficiente de rendimiento (performance index) que sea el objetivo de la optimización, pero de ello se hablará en próximos artículos.
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ANÁLISIS DE UN COCHE DE TC 2000—ARGENTINA
Estamos empezando a trabajar en Argentina, y en los últimos viajes realizados a estas tierras, nos hemos sorprendido no sólo de la gran afición reinante, sino de la gran cantidad de categorías de competición que existen. La categoría más tecnológica, si bien en absoluto la más seguida, es la TC-2000. Exponemos a continuación TODO LO QUE ES POSIBLE CONSEGUIR VIRTUALMENTE HABLANDO, sobre este tipo de coches; hemos elegido para empezar, este coche, pues Fiat Oil Competición, nos ha invitado a la última carrera del TC-2000 en Paraná—2011. Allí, hemos conocido muchos equipos, así como hemos iniciado proyectos de colaboración técnica. En un primer lugar, sería conveniente conocer ciertos parámetros aerodinámicos del coche; utilizaremos técnicas CFD; para ello, debemos tener en nuestros PC´s el diseño en 3D; José Baeza, alumno del Máster Mastac de Sun Red—2011, ha realizado el diseño; veamos algunas instantáneas del proceso que se ha seguido:
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Este modelo CAD, está realizado por José Luis Baeza Martínez, alumno del Máster Mastac—2011.
En este tipo de coches, no es necesario, y lo decimos por experiencia, realizar un Scan 3D, con todo lo que ello supone (elevado precio y elevado tiempo de finalización del CAD). Es suficiente con fotogrametría; para ello, se pueden utilizar diversas herramientas, consiguiendo, como es nuestro caso, precisiones de cerca de 0.25 mm. De esta forma, conseguimos lo que queremos, a un precio muy reducido, pero sobre todo en poco tiempo (1 semana).
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Veamos en primer lugar, un pequeño estudio del coche en el CIRCUITO DE MOURAS (ARGENTINA):
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MARCHA
RELACION
1º
2,286 2,000 1,813 1,688 1,500 1,389 1,278 1,130 1,059 1,000 0,960
2º 3º 4º 5º 6º
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mass Weight split CG height Wheelbase Track
1110 58,28 0,42 2,61 1,67
[kg] [%] [m] [m] [m]
LapTime: min:sec 1 28,7
Un estudio muy importante a tener en cuenta y necesario, es conocer la dependencia de los cambios, de cualquier parámetro o medida, con respecto el tiempo total; veamos este hecho, en la altura del centro de gravedad. Supongamos una variación de 2 cm en la altura de dicho punto:
mass Weight split CG height Wheelbase Track
1110 58,28 0,4 2,61 1,67
[kg] [%] [m] [m] [m]
LapTime: min:sec 1 28,1
Es lógico pensar que el tiempo iba a reducirse, pero lo interesante y lo útil, es saber cuánto; y ahora, lo sabemos. Podemos realizar el mismo procedimiento de variación, para obtener las derivadas parciales del tiempo total, con respecto cada variable o parámetro. De esta forma, seremos capaces de optimizar el setup del coche. También es posible conocer los tiempos y sus variaciones por vuelta, en condiciones de lluvia; para ello, modificaremos 2 parámetros: la curva del motor y los neumáticos. Hemos hecho pruebas de validación en pista, y los resultados son increíbles. Veamos algunas imágenes del estudio aerodinámico, como resultado del análisis CFD:
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Ahora, veamos cómo optimizar el amortiguador o dámper; para ello, realizaremos un estudio Post-Rig. Es necesario recordar, que mediante este tipo de estudio, es posible variar cualquier parámetro o medida del coche, en pro de encontrar el setup idóneo; no obstante, el análisis Post-Rig, se encamina exclusivamente, a determinar el dámper idóneo; para ello, utilizaremos el llamado Performance Index, que cuanto más pequeño sea, tanto mejor. Para ello, es necesario, conocer todos los parámetros del coche: medidas, pesos, neumáticos, momentos de inercia, curvas, etc…. Las curvas de los dampers, son muy importantes:
Trasero:
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Con este setup “base”, procedemos a optimizar el dámper; para ello, analizamos el Performance Index o “PI”; con estos valores o parametrización del coche, obtenemos gráficas respecto la masa suspendida, la no suspendida, el c patch load, la deformación de los neumáticos, body pitc angle, y gráficas con respecto la amplitud y frecuencia, pero también deformaciones con respecto al tiempo.
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El objetivo fundamental que se pretende, es que el o entre neumático y asfalto, sea con la mayor fuerza posible, y de forma contínua. También es posible deducir “fallos” del setup, que conlleven una aumento excesivo de la temperatura, y por tanto del desgaste, de los neumáticos. Hay que tener en cuenta además, que en le caso de coches tipo turismo, la aerodinámica no es tan importante como en coches tipo fórmula, con lo que las gráficas del body pitch angle o variación del pitch, no son tan importantes.
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El setup “base” o de partida, posee un PI de 0.34 Veamos qué pasa al reducir el damper: en tren trasero:
Observamos que el PI es un poco mayor; la conclusión es que si ablandamos el damper en la parte trasera, el resultado es peor. También hay que tener en cuenta la amortiguación o rapidez de amortiguación; por ello, es necesario observar detenidamente las gráficas de las elongaciones con respecto al tiempo, para observar este hecho. Por último, también es necesario observar las cargas en newtons de los neumáticos sobre el asfalto:
Podemos ir afinando el setup, tanto como queramos, con el objetivo de optimizar nuestro setup para el circuito que se requiera.
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Como hemos podido comprobar, hemos utilizado diversa tecnología “virtual” para poner a punto un coche; hemos sido capaces de elegir y estudiar el setup ideal para él, así como conocer las variaciones en el tiempo total por vuelta, en función de cada variación de parámetros, medidas o pesos.
CON LA TECNOLOGÍA ACTUAL EXISTENTE Y ACCESIBLE, SOMOS CAPACES DE CONOCER EL SETUP IDEAL DE UN COCHE Y EL TIEMPO MÍNIMO QUE PUEDE REALIZAR, EN UN CIRCUITO CUALQUIERA. Y TODO ESTO, INCLUSO, NI TAN SIQUIERA PUEDE ESTAR EL COCHE CONSTRUIDO, NI TAMPOCO EL CIRCUITO. PODEMOS CONOCER LA DINÁMICA Y EL TIEMPO POR VUELTA DE CUALQUIER COCHE, EN CUALQUIER CIRCUITO Y EN CUALQUIER SITUACIÓN.
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