Edicion-2098 1q2t4q

nº 2098 del 15 al 21 de agosto de 2011 Argentina $ 9,70 • Recargo envío al interior $ 0,30 • Uruguay $ 90

made in argentina

te mostramos cómo se construyen los top race del 2012.

así trabaja un genio En una entrevista en su casa de Villa Ramallo, el Flaco analizó con su particular estilo la actualidad del automovilismo argentino.

charla íntima con adrian newey, diseñador estrella de la F-1.

Previa de un clásico

la info de los 200 Km de buenos aires del tc 2000.

Traverso

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®

STAFF

rEViSTA SEMANAL DEL DEPorTE MoTor: neuquén 1329 (C1405CKQ) Ciudad autónoma de Buenos aires, argentina. tel: 4431-2668/4789/5096 (líneas rotativas). DirECTor: diego durruty ([email protected]). iMPrESióN: Kollor Press s.a. Uruguay 124, avellaneda, Buenos aires. Año XLIV – Número 2098 DeL 15 AL 21 De Agosto De 2011. �egIst�ADA �o�� eL ISSSN 0328-5510. se p�ohíbe LA �ep�oDu��Ió�� o uso De toDo o pA�te DeL �o��te��IDo De estA pubLI�A�Ió��, tA��to e�� �AsteLLA��o �omo e�� �uALquIe� ot�o IDIomA. Los Auto�es so�� �espo��sAbLes De LAs IDeAs eXpuestAs e�� sus A�tí�uLos sI�� que �o�sA esté De A�ue�Do, ��e�esA�IAme��te, �o�� sus opI��Io��es o pu��tos De VIstA. �uA��Do e�� A�tí�uLos fI�mADos o A��ó��Imos se �ItA�� estAbLe�ImIe��tos �ome��IALes o emp�esAs, es sóLo �o�� eL objeto De señALA� A Los Le�to�es, p�oDu�tos �uyA �ALIDAD y �A�A�te�ístI�As hA�� LLAmADo LA Ate���Ió�� De ��uest�os espe�IALIstAs. eDIto�IAL As�o� s.A. DIst�IbuIDo� e�� �. A. De bue��os AI�es: VA��A�o h��os. AV. e��t�e �íos 919

SuMArio EDICIÓN Nº 2098

semana del 15 al 21 de agosto de 2011

1º pIso, �. A. De bue��os AI�es. teL. 4305-3854. DIst�IbuIDo� e�� eL I��te�Io� DeL pAís y e�� eL eXte�Io�: D.I.s.A. p�esIDe��te LuIs sáe��z peñA 1836, �. A. De bue��os AI�es. teL: 4305-0114. www.DIstI��te�pLAzAs.�om.A�

EDiToriAL DIEGO DuRRuTy

El mismo de siempre

J

uan María Traverso no solo habla con palabras. También lo hace con sus manos cuando se mueven de un lado para el otro para enfatizar alguna frase. Con sus silencios siempre justos para aportar profundidad a una definición ingeniosa. Con las pitadas al cigarrillo que sirven de pausa antes de una reflexión. Y con esa mirada que clava fijamente en su interlocutor en el preciso momento en que su declaración llega al final. A punto de cumplir 61 años y a seis de haber dejado de competir de manera profesional, el Flaco sigue vinculado al automovilismo en su rol de presidente de la Asociación Argentina de Volantes. Pero a la vez es un fanático y un apasionado que opina con el sustento de una campaña deportiva que se extendió por tres décadas y en la que con

siguió 16 campeonatos. Sin el apremio de otros tiempos, en la tranquilidad de ese caserón de paredes amarillas en el que hizo miles de travesuras de niño y rodeado de esos recuerdos que fue juntando su padre, Traverso se mostró preocupado por la actividad que lo convirtió en una leyenda. Si hasta dijo, con cierta resignación, que se sentía el último ídolo… Durante cinco horas habló de todo, de todos y para todos. Sazonando sus dichos con ejemplos que causaron gracia y, por qué negarlo, con varias “malas palabras”. Se podrá estar o no de acuerdo con él. Se podrá decir que en cada una de sus frases hay algún mensaje subliminal que su destinatario verdadero sabrá entender... Se podrán decir muchas cosas, pero nadie dudará que este Juan María Traverso “casi retirado” sigue siendo el mismo de siempre.

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04 Silencio, habla el Flaco Entrevista imperdible con Juan María Traverso. El múltiple campeón recibió a CORSA en su casa de Villa Ramallo.

20 Largan en el Mouras

Guía completa de los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000, que esta vez serán en el autódromo de La Plata.

26 Tela para cortar

Los arreglos de emergencia en el flamante autódromo de Junín, que trajo inconvenientes en la carrera de TC, siguen dando que hablar.

30 Nueva generación

Informe sobre cómo se construyen los autos del Top Race versión 2012. Visitamos el taller de la categoría espectáculo.

38 Garra guaraní

Charla con el paraguayo Diego Domínguez, quien corre en la categoría Maxi Rally. Sueña con ganar un título en la Argentina.

46 Caballero inglés

Johnny Herbert, en exclusiva. El ex Fórmula 1 habló de su paso por la Máxima y recordó a Norberto Fontana, su compañero en Sauber.

50 El padre de la criatura

Entrevista íntima con Adrian Newey, el responsable técnico de Red Bull F-1. Creó el auto campeón y el que lidera el Mundial.

56 A paso firme

Casey Stoner ganó el GP de República Checa de MotoGP. Fue su sexto triunfo del año y se afianzó al frente del campeonato.

57 Top Five

Esteban Guerrieri fue quinto en el óvalo de New Hampshire. El pibe de Mataderos sigue segundo en el torneo de la Indy Lights.

EnTREViSTA

“Yo fui el último ídolo” Juan María Traverso recibió a CORSA en su casa de Villa Ramallo, donde está armando su museo, y habló de todo. Bien a su estilo. El Flaco auténtico.



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EnTREViSTA Juan maría traverso

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a están los chorizos”, avisa Dante, el casero de la quinta de cinco hectáreas que tiene en Villa Ramallo. Juan María Traverso apaga el Parliament (uno más...), e invita a CORSA a entrar a la casa. Ya había pasado el recorrido por donde el Flaco está armando su museo y comienza una larguísima charla con uno de los máximos ídolos de la historia del automovilismo argentino. Bien al estilo Traverso. Tómelo o déjelo. -¿Te preocupa la falta de ídolos en el automovilismo? -Sí, porque todos vivimos de alguna manera en base a referentes. Hemos puteado y aplaudido a Messi de la forma que lo hicimos porque es un referente. El fútbol tiene ídolos: Palermo, Messi, Maradona, Tevez… Y eso pasa porque la tecnología no puede hacer nada contra el fútbol. -¿La falta de ídolos en el automovilismo pasa porque no hay pilotos con carisma para serlo, o porque no trascienden de su actividad? -Es una mezcla, es todo. Pero básicamente el que tiene una personalidad x que le puede gustar a la gente, no puede mostrarla, porque si no lo echan. Hoy a un tipo que está décimo le preguntan qué nACiMiEnTO pasa y dice: “Y el motor”, Fue el 28 de listo a la mierda, el motorista diciembre en dice: “cambien a esta pibe”. Ramallo, donde “No el chasis”… El chasista vivió hasta los cinco te manda a la mierda. “No años. Terminó la la estrategia”… El director secundaria en deportivo te baja. Y no quiere Buenos Aires y volvió decir me equivoqué, manea la ciudad. jé como el culo. Entonces, qué hace, chistes que no son chistes, contesta pelotudeces que nadie entiende, se hace el cómico, y en el peor de los casos, se pone a llorar… Así de fácil... El último ídolo fui yo, mirá lo forro que soy... -¿Así, el automovilismo va a ir perdiendo seguidores? -¡Más bien! Si los Simpson hacen más rating que el TC… Yo hago zapping, y soy un apasionado del automovilismo... -¿No del de hoy? -No, claro que no. Si Peón dijo la verdad y cumple con lo que va a hacer el año que viene, que a los autos del TC 2000 les va a poner un motor V8 de 12.000 vueltas y 500 hp y no toca el coche, no le duplica la goma, los alerones, los frenos; yo me reservo el hotel de los 12 lugares a los que vaya el TC 2000. -Los motores van a tener 380 y llegarán a 420 con el push to … -Olvidate, no voy a ninguna. Esos motores tienen 510 hp. Hermano, usá los 510. Pero empiezan con qué hacer con la tracción delantera y los pilotos también empiezan con esto y lo otro… ¡Vos callate!, si no lo podés manejar andate a tu casa. Alguien va a poder. Le dije a Peón hace ocho meses que estaban llegando tarde con la idea. Y me dijo que era complicado poner un motor de casi 500 caballos. “Ponelo atrás”, le dije, si la marca lo acepta… Si total el Corolla ya no es Corolla ni el Civic es Civic, ni nada. -¿Cuántos pilotos de hoy podrían manejar 500 hp? -No sé. No lo vamos a saber a menos que aparezcan autos de esa potencia. A lo mejor alguien que hoy está 18º se sube

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a un auto al que le sobran 200 caballos y está adelante. Hay tipos que claramente pueden como Fontana, Ortelli… De los chicos nuevos, más de uno desaparecería; pero muchos otros dejarían a Fontana y a Ortelli como unos pelotudos. Me acuerdo una vez que Urtubey me dijo “voy a hacer una categoría nueva de Top Race”. Al fin pensé yo. “¿Qué vas a hacer?”, le pregunté. “El Junior”…… “Pero el que tenés ahora es el Junior”, le dije. Yo no puedo entender esas cosas. -Hay una movida de las principales categorías para subir la potencia. -Mirá, un auto de TC para que tenga coherencia debería tener no menos de 600 caballos. ¡Y quieren poner 400!… Eso es para el motor del limpiaparabrisas. ¿Cómo carajo llevás semejante auto con 400 caballos pedorros? La Ram que tengo ahí afuera tiene 400 hp... La F-1 también... Tiene 750 hp y corre en Turquía, un autódromo en el que si vos te querés matar no podés. El F-1 actual, para ser razonable y para mantener la historia, debería tener 2.000 ó 2.200 caballos... En la carrera de TC en Río Cuarto veía que ponían en la TV la velocidad al final de la recta. 250, 248… Me ponés 320 ó 330 y yo voy, viejo. Para ver quién mierda se pasa... y si lo hace lo tenés que ir a buscar a Río Tercero. Andá a la Panamericana y no va a pasar mucho tiempo para que veas a dos viejitos tomando mate en un turbo diésel a 250 km/h. Te doy otro ejemplo: en 2006 se hizo una prueba secreta en Rafaela de común acuerdo entre los dirigentes de las tres categorías para evaluar la velocidad final. Daniel Cingolani fue con un TRV6; Ponce de León, con el Ford de TC 2000; y Rene Zanatta con la Chevy de TC. El más rápido fue el TR con 272 ó 273. Después el TC con 268 y el TC 2000 clavó 264 km/h… Lavari y yo salimos con mi Jaguar, con música y aire acondicionado y ¡llegamos a 285 km/h! Yo quiero ir a ver algo que supere al auto de calle. Cuando era pendejo iba a ver el TC y Rolo Álzaga pasaba a 240 con una cupé El dEBuT Ford y nosotros íbamos a fonCon un Torino que do a 100 con una Estanciera. pertenecía a Marito Ahora los pilotos del TC 2000 García, Juan María van a en un M5 o en un Porscorre la Vuelta de che a 300 ó 290, llegan a la Pergamino del 31 de carrera y van más despacio. octubre, ganada por Algo está mal. Eduardo Copello con -¿No alcanzan los cambios otro Toro. propuestos? -Hermano, lo que putearon al Top Race… Y ahora son todas iguales, monomarca. Los principales agresores del TRV6 hoy corren ahí y opinan. El TC te quiere contar que cada motor es distinto y son todos iguales, pero cuando les pongan la tapa multiválvulas va a ser una monomarca. Ya hoy hicieron algo con los autos que yo, está bien que no veo un carajo, pero no distingo cuál es un Ford, un Torino… Todos van a eso. -¿Y por qué? -Porque tan mala no fue la idea mía cuando inventé el Top Race. Pero vale para categorías promocionales. Para las categorías de verdad, no. Las de verdad son de verdad y no viene un pendejo de la Fórmula Renault, se sube y gana. Se sube y se desmaya del sorete que se pega.

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EnTREViSTA Juan maría traverso -Muchos pibes hoy arrancan en un simulador, después ya se suben a un TC Pista Mouras... -¿Qué diferencia hay entre un TC Pista Mouras, un TC Mouras, un TC Pista o un TC? La plata, nada más. -Qué Canapino sea campeón saliendo de los simuladores y en su segunda temporada en la categoría, ¿le hizo bien o mal al Turismo Carretera? -Yo no puedo saber si Canapino es un extraterrestre o está fabricado. A mí me gustaría verlo manejando el mismo auto con 600 caballos y ahí me daría cuenta si es de otro mundo. -¿Pasa lo mismo en la Fórmula 1? -La F-1, para agrandar la cantidad de televidentes, empezó a entrar en países y continentes a los que nunca había ido. Obviamente ganó mercado. El segundo paso era que necesitaban corredores con características especiales, no de manejo, sino de raza, nacionalidad, toda una cantidad de cosas que nada que ver con la F-1 de la época del Lole Reutemann. La única forma era haciéndola más fácil y segura. Y llegaron a la actualidad, donde, si a los dirigentes de la F-1 se les ocurre que necesitan un ruso, lo traen. Hace 30 años no había rusos ni españoles… pRiMERA ViCTORiA Y si se les mataba uno, les El 29 de octubre, costaba un huevo conseguir Traverso gana quien lo reemplazara. Así se el premio Súper fue transformando, por eso Nafta YPF en el digo que es fácil manejar un semipermanente auto de F-1 de hoy. Gana el de 25 de Mayo. Allí coche, los pilotos se entrecomenzó su larga lista nan en el simulador. Pero se de éxitos en el TC. descubrió algo muy grave. Hace 20 años la F-1 tenía un número x de televidentes en el mundo; supongamos 200 millones. Este cambio llevó a la F-1 a tener hoy unos 800. ¿Agregó 600? No, agregó 700 millones y perdió 100 de los 200 que tenía. Esos 200 originales eran los que consumían Ferrari, Mercedes, BMW… Perdieron 100 millones de consumidores de marcas y ganaron 600 que no son consumidores, salvo de alguna bebida o alguna pelotudez. Los únicos que mantienen la esencia del automovilismo, con un esfuerzo de la gran puta porque todos los años tienen que sacar la tecnología que se les escapó de las manos, son los estadounidenses. Y si hay un país en el mundo que podría tener un auto de Indy que se cambie las gomas solo, que se cargue combustible solo, que corra y que gane sin piloto, es Estados Unidos. -Pero sí utilizan la tecnología para la seguridad. -Para seguridad, está aceptada. Pero hoy un ingeniero, a 10.000 kilómetros de donde es la carrera, con una cámara y una computadora le va sacando nafta… ¡Andá a cagar! Si yo tuviera 25 años viajaría 25.000 kilómetros para meterle un tiro. -¿Si tuvieras 25 años y corrieras, serías igual? -Peor. Yo fui toda la vida igual. No me fabriqué con el automovilismo, no soy un personaje. Dije malas palabras toda la vida, en la época que estaba prohibido. Hoy putea todo el mundo. -¿El insulto a Ponce de León después del accidente en la carrera de TC en Río Cuarto en 2004 fue la mejor? -Es la mejor de las que están grabadas. Pero yo soy muy

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bueno puteando. Yo digo que boludo y pelotudo no es lo mismo. Yo te digo: “Vos sos un boluuudo, hermano”. Ahora si te digo: “Vos sos un pelotudo”… No es lo mismo. Si te digo pelotudo, me tenés que cagar a trompadas. La puteada también lo hacía divertido. Algo que el automovilismo perdió absolutamente. Yo podía patear puertas y putear, pero me divertía. Me iba a la casilla de Luis Di Palma a hablar al pedo y nos cagábamos de risa. Hoy están todos amargados… Para qué corrés, hermano. Sufren, lloran como unos hijos de puta. Podés llorar por algún tema muy especial, pero porque ganaste, porque te sacaron los tiempos, porque estabas afuera del reglamento; están en pedo... -¿Alguna vez lloraste? -Sí, lógico. Ganar una carrera es emocionante y lograr un título también… Pero llorar porque te tiran a la mierda. A mí me tiró Ponce de León a la mierda, pero mal. Que me voy a poner a llorar, estaba caliente. Y a los diez minutos se me pasó, si total a los 15 días corríamos de nuevo. -¿Por qué se perdió eso? -Hoy te dicen que el automovilismo es profesional. Y qué es ser profesional hoy y antes no. “Y, hoy hay una organización gigantesca, se mueve mucha plata. Vivo de esto”, te dicen. Pero cuando le preguntás a un piloto cuánto ganá te contesta el equivalente a un auto por mes... Yo lo ganaba cada dos días… Y todavía me vienen a decir que ahora son profesionales y que nosotros éramos amateurs… ¡Están en pedo! El automovilismo de no hace tantos años era distinto. Cuando ganaba la cupé Fuego el domingo, el lunes la red de concesionarios Renault se quedaban sin Fuego. Ganaba Bessone y no había más Ford Sierra. -¿Cuál fue el error, entonces? -Permitir que la tecnología invadiera indiscriminadamente. Encima hay que traerla de afuera y cuesta un huevo. Eliminó al piloto, al hombre... Con el auto con el que ganó Mariano Altuna en Río Cuarto, ganaban 25 tipos. La tecnología es genial, pero alguien tendría gRAn FESTEJO que haber controlado en qué Alcanza su primer se aplicaba y en qué no. La título en TC con un tecnología está arruinando al Ford. En el año vence automovilismo. Se tiene que en siete carreras: usar para la seguridad, nada tres en el Autódromo, más. El automovilismo se creó Bahía Blanca, Las para desarrollar cosas… En su Flores, en el Cabalén época, Goodyear nos hubiese y en Tandil. dado las cubiertas y plata con tal de que las usáramos. Y hubiéramos usado unas cubiertas de la puta madre y manejar la Fuego hubiera sido una pelotudez. Sin embargo, las fábricas y la gente del TC 2000 impusieron utilizar Fate radial de calle, pero lisas. ¡No podíamos salir de boxes, hermano! Eran inmanejables. El Loco Di Palma decía: “Nos vamos a matar”. “Y capaz que sí”, decíamos todos. -Pero específicamente, ¿dónde está la tecnología? -La tecnología hace que un auto de hoy sea muy fácil de manejar. Hoy el coraje, que era un elemento importante porque se trata de un deporte de riesgo, despareció. Gran error, tremendo. Yo venía corriendo por la montaña y en la loma había 300 personas porque del otro lado había un precipicio de 500 metros. La gente no iba

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EnTREViSTA Juan maría traverso

Backstage “eL ruido es hoy eL embLema deL tC. COn El quE VA A TEnER El TC 2000 En 2012 lO VA A dEJAR COMO A un CiClOMOTOR”.

“nO ME guSTAn lOS pOlíTiCOS quE gRiTAn y SACudEn El dEdO. te rompés eL CuLo y te Cagan a pedos”.

“La igLesia se aggiornó bastante bien. pero no ite un montón de Cosas. SE TiEnE quE AdApTAR”.

“Mi ViEJO ME METió pupilO En El COlEgiO pRiMARiO. y eso que eL hiJo de puta vivía a CinCo Cuadras, Ja”.

“El pROBlEMA dEl MuSEO FAngiO ES quE lOS AuTOS SOn RépliCAS. La gente Los mira, pero no se saCa Fotos”.

“hOy nO ExiSTEn lOS CódigOS COMO AnTES. es otra Cosa más que se perdió en eL automoviLismo”.

“no quiero que un piLoto se mate, que no se interprete maL. pERO quiERO quE VuElVA El CORAJE”.

“MAldOnAdO nO puTEABA, ni CACA dECíA. Cuando Lo toCaba Le oFreCía disCuLpas y se arregLaba”.

El museo

En su casa

n o al lado del otro descansan algunos de los autos con los que el Flaco hizo historia en el automovilismo argentino. Máquinas con las que forjó su estirpe de ídolo, amado y odiado casi en cuotas similares por las fanáticos, algo que ocurre únicamente con aquellos que se convirtieron en referentes. En el ambiente se respira ese dejo de olor a nafta, a automovilismo en su estado más puro. Las copas son fieles reflejos de sus incontables e incuestionables (contra los números nada se puede discutir) éxitos que cosechó en sus 34 años de carrera. El recinto, donde se alojará el museo para que toda la gente pueda visitarlo, está en su casa de Villa Ramallo, el lugar donde nació. “Gasto la guita en los autos. Y el museo lo voy a amar con mi plata y cuando lo pueda terminar lo haré. Vino la municipalidad y me ofreció armarme todo en la estación. Pero los terrenos son del ferrocarril... En algún momento se va a armar quilombo. Por eso prefiero tardar más, pero hacerlo yo”, explica el Flaco.

a casa de Villa Ramallo está en un lote de cinco hectáreas. Originariamente era de sus abuelos y allí nació su padre, que tenía nueve hermanos. Pasó el tiempo, Traverso se mudó a Buenos Aires, y ni siquiera llegó a conocer a todos sus primos. Claro, ¡son 32! La propiedad quedó abandonada cerca de 30 años con una gran deuda de impuestos. “La compré en el remate hace 15 años. Se venía abajo, era tierra de nadie. Acá está toda la historia de la familia. Nací acá y el primer Torino que usé lo armé acá atrás. Mi viejo fue el que más vivió en esta casa. Cuando lo

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En otro galpón se hay más autos, algunos que esperan por ser restaurados, como el Datsun 280 con el que corrió en el Club Argentino de Pilotos. “Lo encontré en un campo. Está hecho mierda. Le había crecido pasto adentro, cuesta una fortuna ponerlo bien. Pero no importa. Podría agarran otro y ponerle la trompa y listo. Pero yo quiero tener los autos originales, no réplicas”, cuenta. Ahí están desde el Torino con el que debutó hasta el que usó el día que se retiró. Pasando por la Chevy y el Ford con el que salió campeón de TC, el Peugeot 405 con el que celebró en TC 2000, el Citroën de Top Race... “Todos arrancan, salvo el de TRV6, que no tiene motor...”. -¿Cómo nació el museo? -La base fue mi viejo, guardó todo. Él lo único que me dijo fue: ‘No regalés nada’. Hasta la pelotudez más chica le llevé. El acumuló todo hasta que se murió en 1993. A partir de ahí empecé yo. Más allá de los autos, están todas las copas. Es muy raro, porque ningún corredor guarda nada.

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L ORgullO i el torino con el que debutó en pergamino.

El primero En FilA Los coches del Flaco, en su casa de ramallo.

ORiginAlES La restaruración, a veces es complicada.

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l que más disfruto tener es el Torino con el que debuté, porque ese auto tiene una historia increíble”. Traverso se siente orgulloso por ese Toro 380W naranja, la joyita del museo, que tiene un enorme volante de madera. “Este auto es el número 048. Quiere decir que se hicieron 47 Torino antes que este en la historia. Marito García corría con este coche, que era de Pairetti y era naranja por el Trueno Naranja. Lo corrieron también Vianini y García Veiga. Cuando lo voy a usar yo cambió el reglamento. Porque era un TC B y le habían 11

sacado el impulsor Torino para ponerle un Chevrolet. Cuando lo agarro yo tuve que volver a ponerle uno de Torino. Estuve un año reformándolo... No sé cómo subsistió, porque podría haber comprado otro y chau. Para colmo, cuando iba con el petiso Bula hacia Villa María para meterlo en el taller de Pronello para rearmarlo, se soltó la linga en la que iba enganchado y se cayó al río Carcarañá. Se hundió, no se veía... ¡Y está en el museo!”, cuenta Traverso. El coche está con las mismas publicidades que tenía cuando corrió aquella Vuelta de Pergamino en la que debutó.

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compré no había entrada. Mandé una empresa para que hiciera un perimetral y cuando estaban terminando sale un tipo. ‘¿Usted quién es?’, le pregunté. ‘El encargado. Yo acá tengo mis caballos’, me contestó. ‘Mire yo que usted los sacaría antes de que terminen el alambrado, porque una vez que lo terminen lo que quede adentro es mío’. Y el tipo empezó a correr a los caballos, jaja”. Una de las cosas que más atesora el Flaco de su casa es un enorme eucalipto de 300 años. “Vino gente a verlo. Mi viejo, hace 90 años le puso otros árboles alrededor para cuidarlo del viento”.

ORgullO ii el Flaco delante del eucalipto de 300 años.

EnTREViSTA Juan maría traverso para ver cómo te matabas, pero…. Eso no existe más. Se cambió la parte seria, desde el semáforo hasta la bandera. Eso ahora es show, segundo gran error. Si quiero ver un espectáculo voy al teatro. Las categorías de verdad no pueden hacer show en la carrera. Que lo hagan antes, que los pilotos bailen. Pero cuando te subís al auto te tenés que poner serio. Pero serio porque te podés matar, no porque si te va mal te echan. La tecnología se metió en la conducción del auto. Hoy se aprende en un simulador. ¿Por qué se puede repetir lo del simulador en el auto? Porque es fácil. Ponéle al simulador las piñas, la ambulancia, el velorio tuyo, a ver cuántos pilotos se suben al auto después del simulador. El uno por ciento... Yo no quiero que se mate alguien, pero quiero ver coraje. Quiero que vuelva el coraje... Que una maniobra se defina por eso y por la habilidad del tipo. Hoy no hay maniobras porque los más o menos, los buenos y los muy buenos van igual. Porque sobra todo. Hasta modificaron los circuitos, las curvas complicadas, con secretos… ¡Las ensancharon! -Pero si se trabaja para que vuelva el coraje es probaA EuROpA ble que algunos pilotos se Disputa dos carrera bajen, se reduzca el parque de Fórmula 2 y se achique el negocio. Europea con un -Sí. Se reduce el negocio del March 792 Hart. proveedor. En lugar de vender El debut fue en 50 juegos de gomas, venderán Silverstone. Luego 20. Pero si pasás de dos puncorrería en el tos de rating a 20, ¿con qué Turismo Italiano. negocio te quedás? ¿La tapa del diario o una fotito pedorra en la parte de deportes? -A veces pareciera que no les interesan los 20 puntos. -Porque los negocios están en otro lado, en los kioscos. Pero cada vez es más chiquito. Porque cada vez hay menos pilotos… Yo, por ejemplo, cobraba en base al rating. Iba a una empresa y llevaba el rating del año anterior. -Y ahora con los seis o siete puntos que hace el TC, ¿podrías correr? -No, con mi sistema, no. Yo iba a vender mi publicidad y me sobraba. Y ya en la última época no me alcanzaba para pagar el auto. Estuve 35 años haciendo las facturas correctas, cobrando como corresponde, qué voy a hacer, ¿entrar en el quilombo en el último tiempo?… No, listo. Aparte se gasta una fortuna en un montón de cosas que no lo puedo entender. Hoy un auto de TC cuesta cerca de 200 mil pesos por carrera. Y si hacés un poquito de trampa te gastás 50 lucas más. Un poquito de trampa es mandar un tipo a los pedos a la fábrica de la producción de cubiertas, sacar cuatro, meterlas en un avión, bajarlas en aeroparque, ponerlas en el auto, hacer dos vueltas, encontrar la puesta a punto y cuando llega la partida de cubiertas el día de la carrera ya tenés todo listo. Eso te sale 50 lucas arriba de las 200. -¿Eso se hace? -El que tiene 50, lo hace. -¿Qué opinás del sorteo de motores en el TC? -¿Por qué se sortean? -Para evitar que el que tenga más presupuesto pueda darle más dinero al preparador y así tener un mejor motor. -Entonces nivela para abajo. Si yo tengo la plata para tener

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un mejor motor, por qué no lo voy a tener. El juego tendría que seguir abierto. Lo que hay que limitar es el reglamento para que no se escape guita. El tema es que el último caballo cuesta miles de dólares. Que les pongan el doble de potencia… 800 caballos. ¿Qué haría el Gurí Martínez? Para en boxes y dice: “Sáquenle un cable de bujía porque con esto me mato”. A partir de ahí, no tenés que pelear por ese último caballo, si a todos les sobrarían 200. Eso es nivelar. Y el que no pueda manejar con 800 caballos, que no corra. -¿Y por qué pensás que se hacen cosas rebuscadas? -El primero que se equivocó, que ganó muchísima guita durante tres décadas, y se termina cayendo fue la F-1. Se empezó a desinflar cuando perdió 100 millones de espectadores que eran posibles compradores de Ferrari... -¿Otros pilotos de tu época piensan igual? -Sí, lo que pasa que el único animal que habla soy yo. -¿Qué cosas les cambiarías al TC, TC 2000, Top Race y TN, y qué les dejarías? -Al TN le cambiaría poco, trabajaría en función de bajar la plata. Pero aún mantiene la dificultad de manejo. Eso sí, sacaría a los profesionales, porque es una categoría para los que empiezan. Pondría la escalera famosa. El que anda bien en el TRV6, puede pasar al TC 2000. Y el que queda con vida, va al TC; y si sobrevive al TC es un ídolo. Y si se mata, también. Desde ya que no quiero que se mate nadie... Pero es necesario que haya un término medio. La dificultad se tiene que dar en base a potencia y a auto. Este es difícil, este es más difícil y este es muy difícil. Esa es la escalera y el que llega, llega. -Con Pablo Peón, Oscar Aventin y Alejandro Urtubey tuviste relación amor-odio, ¿cómo te llevás en la actualidad con cada uno? -Me llevo bien, porque no estoy más adentro. Ninguno supo usar mi experiencia, que la podrían haber usado gratis. un gAnAdOR Ninguno quiso. Obviamente El 28 de septiembre si yo estoy, ellos salen menos vence por primera en la foto. Son tres tipos totalvez en el flamante mente distintos, con objetivos TC 2000 en Las diferentes. Flores con un Ford -¿Hay mucho vedetismo? Taunus, el auto que -Hay mucho yo... “Esto es hoy en día el Flaco así y no escucho nada”. Pero busca para su museo. nadie sabe todo. -¿Te imaginás a cada categoría si estos dirigentes? -El TC 2000 y el TRV6 podrían seguir sin Peón y sin Urtubey. El TC, no. Si Aventin se va, se derrumba. Oscar fabricó algo tan personal que si él no está más, nadie sabe cómo funciona... -Hoy un pibe de 20 años que va a una carrera probablemente se haya criado escuchando las anécdotas de su padre sobre Traverso, Di Palma, Mouras… ¿Cuándo ese pibe sea padre, qué pensás que le va a transmitir a su hijo? -Nada. Ese pibe que escuchó de su padre la historia de Mouras, hoy va a una carrera y debe pensar que le mintió. Es difícil de explicar lo que eran los Grandes Premios. El TC de hoy es un show, un espectáculo de la gran puta, que genera un enorme movimiento en la ciudad a la que va. Pero todo eso no muestra la realidad, que es 5.5 puntos

de rating... Mirá, a fin de 1995 OCA hizo una evaluación: tantos centímetros de diario, tantos segundos de televisión, tapas de las revistas, descuentos y las pelotas; tendrían que haber puesto siete millones de dólares para tener toda esa difusión. Y puso uno… La tapa de un diario no tiene precio y el automovilismo no está más en esos lugares. -En la tapa sale el fútbol… -Cuando la televisión no estaba, el automovilismo era diez veces más que el fútbol. Y hablo de Boca, River, Independiente… En la primera plana de los diarios, el título gigante era “Gradassi ganó la etapa”… ¡La etapa, no el Gran Premio! Tengo un ejemplo concreto. El dueño de Dos Muñecos, que era una textil, me llama y me dice “Traverso, ¿cuánto me cuesta poner la publicidad en su auto?”. Tanto... “Bueno, voy a poner una marca que estoy a punto de darla de baja porque viene en caída libre. Se llama Lee. Voy a hacer un último intento, solamente con su auto”. En el primer año la marca se estabilizó. Terminó la temporada y me dice “Voy a lanzar un jean Lee negro. Usted pinte la Fuego negra”. Le dije que salía el doble, y pagó. La marca despegó al año siguiente, apenas con un auto de carrera. El automovilismo provocaba eso. Hoy los autos están empapelados como un diario para juntar la guita. Eso no es profesional. -¿Qué piloto de la actualidad te llama la atención? -Voy a hablar de los pendejos. Canapino, Girolami, Werner, Rossi, Altuna… No puedo saber cuál es bueno, son buenos todos. Son parejos, ahora no voy a saber cuál es de otro mundo hasta que no se suban a un auto de carrera en serio. -¿Hoy no hay alguien que ocupe el lugar de ícono? -En una empresa de lubricantes me dijeron, a los tres años de haber dejado de correr, “Traverso usted va camino a no existir más”. Y le contesté que, lamentablemente, eso no iba a ocurrir. Lo lógico sería, no que desaparezca, pero ya tendría que haber aparecido otro y lA SEguidillA después otro que haya borrado Con la cupé Fuego a aquél. Y yo les dije, “ustedes celebra su primer se equivocan conmigo. Yo les título en TC 2000. hago vender 100 veces más luCon el mítico auto bricantes que cualquier piloto del Rombo, el Flaco actual, que por la mierda es obtuvo seis de sus mejor que yo”. Y fue así. Bansiete títulos en la can categorías, pilotos, venden categoría. porque es un lubricante de la gran puta, pero no a través de los corredores. -Decías que el automovilismo fue superior al fútbol. Hoy muchos dicen que es el segundo deporte, ¿alcanza? -Estaba muy arriba del fútbol, pero hoy está por la mierda abajo del hockey. Y me da bronca. Nosotros inventamos a las botineras y nos las robaron los futbolistas… Decí que estos pelotudos se casan. El automovilismo inventó las promotoras. Y las perdimos. Ahora, ¿cuáles son las promotoras más fieras? Las del automovilismo, dejáme de joder. -¿Es una muestra del terreno perdido? -Hoy hay miles de personas que me dicen: “Yo me llamo Juan María por vos”. El Puma Aventin se llama Oscar por Gálvez. Hoy no creo que haya miles que se llamen Guillermo por Ortelli, y no está en juego quién maneja mejor. Hablamos de cuánto movía el automovilismo hace años. Hoy, si la mayoría de los pilotos no se presentan, no los conocen.

1980

1986

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corsa REVISTA SEMANAL DEL DEPORTE MOTOR

EnTREViSTA Juan maría traverso

Backstage “SE puEdE CORRER COn MáS pOTEnCiA En lAS piSTAS ARgEnTinAS. de úLtima, usá más eL pedaL deL medio”.

“eL gerente deL banCo me pedía que Le Cubriera La Cuenta antes de ir a Correr pORquE nO SABíA Si VOlVíA”.

“MuChO dE lO quE digO lO ESCuChé dE gálVEz, CupEiRO... hay Cosas que nunCa Cambian”.

Inspirador

c

uál es el mejor lugar para recordar los grandes cagazos”, preanuncia el Flaco antes de abrir la puerta del baño. “Y sí, donde vas a cagar, jaja”. Justo arriba del inodoro, Traverso puso fotos dos de sus accidentes más espectaculares: el que vivió con el Ford de TC en Mar de Ajó y el que sufrió en TC 2000 en Olavarría con el Peugeot 405. Los dos fueron en 1998. “La foto del TC 2000 es más espectacular, pero el palo más jodido fue el de Mar de Ajó. Ahí sí, que si le 1�

pegaba un poco más al medio le daba con el parante de mi lado. Y cagaba fuego”, dice, justamente dentro del baño. “El Pingüino (N.deR.: Julio César Catalán Magni era su acompañante en esa carrera) se pegó un sorete bárbaro, jaja”. Claro que no fueron los únicos grandes sustos que vivió el Flaco en su casi 800 carreras. “El de Río Cuarto en 2004 fue tremendo. Lo que pasa es que no hay fotos. Sino, estaría acá, sin dudas”, agregó Traverso. El Flaco tiene una fuente de inspiración interesante cuando va al baño...

corsa REVISTA SEMANAL DEL DEPORTE MOTOR

“hOy lOS pilOTOS TiEnEn unA VidA úTil CORTA. Juntan Lo que pueden y se portan bien, 0 sino no Corren”.

“a Los grandes premios iba muCha gente. nO pAgABAn EnTRAdA, pERO SE CAgABAn dE FRíO TOdA lA nOChE”.

“SiEMpRE SE hABló dE quE A lOS ARgEnTinOS lES guSTAn lOS AuTOS COn TEChO. y es mentira, vieJo”.

“Si CORRO En dOS CATEgORíAS y ME CAMBiáS lAS REglAS y lAS FEChAS, ME CAgáS. es poCo serio”.

Fue tapa

sus ídolos

na de las paredes de la casa está destinada a las tapas de CORSA. Claro está, hay muchísimas, aunque no todas. “Están por algún lado. El tema es que las voy mandando a enmarcar”, asegura Juan y enseguida rememora: “Mi primera tapa de CORSA fue cuando gané mi primera carrera en TC... Esa vez también fui portada de El Gráfico, pero ellos pusieron José María, jaja”. En la veintena de cuadros que tiene de CORSA hay un detalle particular, que Tra-

engo a los que no están”, señala Traverso ante la consulta por los retratos que tiene en su casa. Allí están Minguito, René Favaloro, Nasif Estéfano y el papá del Flaco. Un dibujante de Ramallo es el que se los lleva al séxtuple campeón de TC. “Faltan, eh, ojo. Ahora me está haciendo uno de Alfredo Yabrán. Y después voy a agregar a Juan XXIII, el Loco Di Palma, Gastón Perkins, Héctor Luis Gradassi... Son mis ídolos”. -¿Hay que estar muerto para ser un ídolo? -No, para nada. Pero no

U inTiMidAd en el baño recuerda sus grandes sustos.

“dE lOS pilOTOS dE hOy nO puEdO dECiR Cuál ES un lOCO di pAlMA O un MARinCOViCh. es imposibLe”.

verso tardó en darse cuenta. “La otra vez las estaba mirando... Y veía algo raro. Y no me daba cuenta qué era. Hasta que caí. Hay dos repetidas, la puta que lo parió, jaja. Mandé a hacer dos veces la misma, jaja... Y bueno, quedan”. Por ahora, las tapas de CORSA están en un ambiente de la casa, pero ése no será su lugar definitivo. Cuando ya esté armado el museo las va a mudar para que todos los amantes del automovilismo e hinchas del Flaco que vayan a visitarlo las puedan ver.

dOBlE el Flaco señala una de las tapas repetidas.

T RECuERdO traverso, y el afiche del día de su debut.

a Europa

E

n su oficina tiene un afiche de la carrera de Fórmula 2 de Silverstone de 1979, cuando debutó en Europa. “Lo debo haber afanado”, dice. Otra anécdota imperdible. “El capo del equipo me dice, ‘si usted quiere no corra esta fecha’, porque llegué con lo justo y no había probado jamás. Pero cómo no iba a correr. Me puse a mirar el plano del circuito en las oficinas porque no dejaban hacerlo ni a pie. Probaban F-2 y F-3 juntas. El circuito era rapidísimo y apenas tenía una chicana que la descubrí en la prime15

ra vuelta. Salgo y era todo a fondo. Me pasaba los F3 que parecía que iban a levantarme por el aire. Iba tan despacio… Pero poco a poco empecé a ir más rápido y agarro la recta anterior a la de boxes. Y se veía allá al fondo y digo ‘voy a acelerar’. Me pasa un F-3 medio de pedo y frena. Claro, estaba la chicana y yo hice el curvón de la entrada a la recta que hacía 30 años que no se usaba. En el mapa no estaba. Me sacaron los bomberos. En esa época se usaban unos palos con alambre, que frenaban. Me los llevé puestos a todos”.

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puedo poner alguno que esté vivo junto con éstos. Si viene y lo ve me caga a trompadas, jaja. -No hay nadie de la política, ¿no tenés un referente? -Los ídolos no salen de la política... Es muy difícil. Kennedy puede ser uno, pero por como se murió. A lo mejor el tipo tuvo un lado oscuro que no se conoce. Insisto de la política no salen ídolos -¿No te gustaría ser intendente de Ramallo? -... Me hacés cagar de risa, jaja. Yo en política, ¡por favor!

RETRATO el Flaco reflexivo, detrás el homenajea a minguito.

EnTREViSTA Juan maría traverso Son todos pibes espectaculares, buenos pilotos, no estoy hablando mal de ellos. Porque al hablar así no ataco a los pibes, sino al automovilismo mal manejado, pero los chicos me putean. Por eso no me gusta ir mucho a los programas, porque o tengo que mentir, o decir la verdad y ligarme las puteadas. Sebastián Ranieili quería que fuera a Última Vuelta, su programa, con una torta con diez velitas por los diez años de la maniobra con el Pato Silva en San Juan. Le dije. “Vos me pagás el doble de lo que ganan tus istas durante un año”. Sí, me contestó. “Bueno, metete la torta en el culo”, le dije. Porque él boludeó a mi hijo cuando quiso hacer un programa conmigo. Esas cosas hacen que el automovilismo esté como está. Me parecía algo de mal gusto, una cagada y una gilada. -Si te llama algún piloto que arranca en el Turismo Carretera para que lo ayudes, ¿qué harías? -Le arruino la vida. Yo no puedo ir a decirle que haga lo que están haciendo todos. Nos darían un voleo en el culo a él y a mí. dOBlETE -¿Lo más cerca que estuSe consagra en viste de una carrera desde TC 2000 con Peugeot tu retiro fue cuando fuiste 405 y en TC con comisario deportivo? Chevrolet. Además, -¡Una carrera! Diego Aventin recibe el Olimpia de le pega a Fontana antes de Plata por segunda Salotto, lo tira a la mierda y vez (en 1991 y 1999, digo: “Muchachos, bandera las restantes). negra”. “Ni en pedo”, me contestaron. Listo, hasta acá llegué entonces y me fui. Duré un ratito. Claro, querían quedar bien con Oscar. Pero los únicos que querían negra para Diego éramos Oscar y yo. Porque el Puma pensó que lo iban a echar... Pero eso es producto de los que él hizo durante 30 años. -Pero nadie lo enfrenta... -Porque no corrés más. El Puma lo dice muy claro: “Esto es así, si no te gusta andate”. Al chasistsa, motorista, al piloto... -¿El Puma era mejor piloto que dirigente? -Ni en pedo. Como piloto era un camote, pero era valiente y en esa época había que tener más coraje que habilidad. Tipos con más huevos que los hermanos Suárez, nunca vi. Octavio Suárez tenía unas pelotas tremendas, porque no sabía manejar, no tenía idea de para qué mierda era eso redondo que tenía en la mano. Y de Salto a Areco hizo 270 km/h de promedio. -El automovilismo creció en base a disidencias. Por una escisión nació el TC 2000… -Sí... y cuando el Puma Aventin se peleó con el TC 2000 creó el Top Race. Todo por peleas. Eso tiene de malo que se crearon categorías iguales. Mirá, Paco Mayorga fue una figura importante, corría en el Grupo 2, una especie de TC 2000. Eran los Anexo J y Paco ganaba. Un día, cuando fue campeón del Anexo J, le ofrecieron el Huayra del Sport Prototipo. Salió de boxes, dio una vuelta y volvió. “Ni en pedo, esto no es para mí”. Había una escalera. Desde la Fórmula Renault hasta la Fórmula 1 Nacional, con casi 500 caballos. Eso hoy no existe. -¿Falta una categoría de monopostos de gran potencia? -Siempre se habló de que el argentino quiere los autos con

1995

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techo. Y es mentira, viejo. En la época de la F-1 Nacional reventaban los autódromos y era primera plana de los diarios. Si hoy se hace un F-1 en serio, la gente va. Pero nadie va a permitir que aparezca otra categoría, para colmo medio rara, a ver si nos caga el público. Como si el público le perteneciera a alguien. Ahí está un error del Puma, él dice que le público del TC es de él. -Y le cuesta llenar el autódromo. -Y cada vez le va a costar más, lamentablemente. Yo hablo y parecería que deseo que pase, pero para mí hay palabras que no figuran en el diccionario. Por ejemplo, esperanza. “Aguantá que va a cambiar”. ¡No! Como va, se va al carajo. Más allá de que no desaparezca. Los Simpson tienen 8 puntos y el TC 5.5. Después te dicen que hizo frío, que llovió… ¡Hermano, cuando yo corría los tipos tenían los bigotes blancos de la escarcha detrás del alambrado! -¿Creés que hace falta una carrera emblemática, sin importar la categoría? -Yo tendría 14 emblemáticas. Si soy el TC 2000, tengo el callejero de Santa Fe y los 200 Kilómetros. Bueno, me faltarían 12. Si soy el Top Race hago una carrera de seis horas, con tres pilotos. No en un autódromo pelotudo, en uno en el que queden cinco autos. Y si es peligroso, que vayan más despacio. -Ahora los 200 Kilómetros de Buenos Aires se hacen en La Plata. -Se murió. La mataron. -Peón la defiende con la posibilidad de correr en un callejero en Buenos Aires. -La Avenida 9 de Julio es el emblema del piquete y van a hacer otro con una carrera. ¡Están en pedo! Además, la Ciudad tiene un autódromo de la puta madre... -En los últimos años hubo SiguE lA COSEChA eventos en la 9 de Julio Con un Mercedescomo el Red Bull de F-1 y Benz 280 celebra la el Citroën de Rally, ¿eso corona de Top Race. colabora para atraer más En 1999 conseguiría público? el bicampeonato con -No. Las empresas que lo orel Mercedes. El tri ganizan pagan a los medios llegaría en 2003 con para que lo muestren... CuanBMW 320i. do veo un auto de F-1 haciendo trompos se me revuelve el estómago. Lo trajeron para que los bananeros de los argentinos, que andamos con arco y flecha, veamos un auto de esos. Trajeron un F-1 trucho, con gomas para hacer trompos y el tipo se bajó y miró como diciendo “los impresioné”. Me siento un pelotudo. ¡Yo los sacaría a patadas en el culo! Y al Dakar le cobraría. El Dakar cobra por correr acá. ¡No hermano! Yo te cobro por usar mi país y si no andá a España o Alemania. ¡Ah, no pueden!, entonces pagá y sino andate a África o a la c... de tu hermana. -¿Qué te parece la idea de la caravana del Turismo Carretera? -Va a ser una muy buena promoción... -Pero se hace en el mismo fin de semana en el que hay Top Race y Turismo Nacional. -...El TC corrió el mismo día que el Rally Mundial. Es una falta de respeto al Automóvil Club.

1998

www.co rsaonline.com.ar El sitio del automovilismo -¿Sentís que hay una competencia entre las categorías? -Hay una guerra a muerte. Es más, si alguno de los que están en esta guerra tiene que morir, la condición que va a poner es que se va con los otros dos. -Si cada uno tiene su espacio, ¿por qué se pelean? -Porque se achicó el negocio y no da para las tres categorías y menos para cuatro. Da para dos, o una y media. Entonces hay dos que tienen que morirse -¿Y cómo va a terminar? -Mal. El primero que frene y arranque de cero, gana. -¿Qué sería arrancar de cero? -Dar marcha atrás en todas las cagadas que tenés y darte cuenta de que no va más. Volver al origen. Hoy cada campeonato tiene un reglamento distinto. Como los kilos de lastre… Eso nació en el Súper Turismo Europeo. Cuando llegó acá sumaban los tres primeros y el cuarto descargaba. Entonces yo venía ganando y levantaba. Me agarraba el capo de la hinchada de Chevrolet y me El AdióS quería prender fuego la carpa Después de 34 años y el tipo que ponía plata en de trayectoria y el auto me reclamaba que de cerca de 800 me pagaba para que ganara carreras, el Flaco y saliera en los medios y no se retira. Fue antes le importaba un carajo que de correr la serie lo mío fuera pensando en el de Olavarría con el título… Eso fue nivelar para Torino de TC. abajo. Cuando el Puma hizo los playoffs se equivocó porque los puso en la mitad del campeonato. Eso es poco serio. El TC 2000 va a un motor de 400 caballos, que achiquen la goma. Se le van diez pilotos, pero se le llenan las tribunas y sube el rating. Y si se tienen que ir algunos, que se vayan si no están capacitados para manejar. Que jueguen al golf. Cuando hablo así quedo como un viejo de mierda y renegado. Pero yo pregunto, ¿Por qué en mi época se paraba la mitad del país para mirar una carrera y ahora no? Ford cumplió 100 años en la Argentina y en toda su historia hubo un modelo que duró años: el Falcon. Líder absoluto en ventas; vendió tanto que fue la subsidiaria que ganó más guita en el mundo. Y ese modelo subsistió por dos letras: TC. Hoy, ¿qué carajo vende el automovilismo?

2005

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EnTREViSTA Juan maría traverso Entrevista Alejo iriart y Diego Durruty Fotos Germán Alt

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corsa REVISTA SEMANAL DEL DEPORTE MOTOR

tc 2000

www.corsaonline.com.ar el sitio del automovilismo

Votaron por el cambio Este fin de semana se disputarán los 200 Kilómetros de Buenos Aires, pero esta vez será en el Mouras de La Plata. Como siempre, habrá invitados internacionales. 20

corsa revista semanal del deporte motor

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corsa semana revista semanal del 1 al 7del de febrero deportede motor 2010

tc 2000 200 km de buenos aires textos

Cecilia Cinalli Fotos Hernán Capa

D

esde hace siete temporadas el calendario del TC 2000 tiene a los 200 Kilómetros de Buenos Aires como una de las fechas más esperadas. No es para menos ya que se trata de una competencia de dos pilotos donde la estrategia juega un papel fundamental. Pero la edición 2011 será diferente a las otras por una sencilla razón: se disputará en el autódromo Roberto Mouras de La Plata y no en el Hermanos Gálvez porteño.

¿Los motivos? Según Pablo Peón, presidente de la divisional, la cercanía con La Carrera del Año del Top Race (que se realizará el 4 de septiembre) y la férrea esperanza de organizar una prueba en un callejero en el centro de la ciudad de Buenos Aires, llevaron a meter un cambio y trasladarse a la capital provincial. Será la tercera vez que los 200 Kilómetros se disputen en un dibujo distinto. Si bien hasta ahora siempre se había corrido en el Gálvez, la primera, la cuarta y la quinta edición fueron en el circuito 9; mientras que las cuatro restantes se realizaron en el legendario 12. De todas formas, el clásico no varía en una de sus principales costumbres: los invitados. Participarán pilotos extranjeros de grande pergaminos (como el suizo

dE ALLá minassian (Francia) y menu (suiza), invitados.

10 Extranjeros Los brasileños serán mayoría (cinco). Además vendrán dos representantes uruguayos, un suizo, un inglés y un francés.

Alain Menu, el francés Nicolas Minassian y el inglés Robert Huff) y otros argentinos de renombre que no suelen participar en el Turismo Competición (como Esteban Guerrieri, Matías Russo, Esteban Tuero, Diego Aventin

www.corsaonline.com.ar el sitio del automovilismo y Emanuel Moriatis). Al ser una “pista nueva” para la categoría (hace 15 años que el TC 2000 no corre en La Plata), es difícil arriesgar un pronóstico. Lo cierto es que este cambio de escenario llegó después de una edición 2010 que se caracterizó por las constantes críticas al circuito, que fue considerado por algunos extranjeros como anticuado y con un asfalto desparejo (sobre todo en las rectas y en el curvón Salotto). En el autódromo platense ya está todo listo para llevar a cabo “una fiesta”, como dijo Peón en Termas de Río Hondo. Para ello, se colocaron tribunas tubulares en diferentes sectores del circuito, se hizo una revisión de la pista y ya están terminadas las modificaciones en los 15 VIP.

dE Acá esteban Guerrieri otra vez estará con Toyota.

“Estamos muy orgullosos de traer esta prueba al Roberto Mouras. Tenemos muchas esperanzas que esto sea un éxito ya que la idea es que los 200 Kilómetros se queden en La Plata. Esta competencia es un desafió para el TC 2000”, comentó Peón durante la presentación de la prueba. Como en cada edición habrá un invitado que arrastrará la responsabilidad de manejar el auto del puntero de campeonato. Esta vez la presión la llevará Martín Basso, quien conducirá el Toyota de Matías Rossi. En la previa de la competencia, el piloto de Rafaela ya siente la obligación de cumplir con una buena tarea. “Nunca es fácil tener que manejar la máquina del líder del torneo. Un error tuyo puede perjudicarlo para el resto de la temporada. Pero más allá

de eso estoy tranquilo y las cosas van a salir bien”. Para el Misil tampoco es una preocupación tener que prestarle el Corolla a Basso; de hecho está muy conforme con su invitado. “Me alegra formar dupla con Martín. Es un piloto muy experimentado. Ya ganó en TC 2000, conoce La Plata y, sobre todo, se mostró con muchas ganas de correr conmigo. No tengo miedo para nada. Confío en él y sé que le irá muy bien”, comentó Rossi, quien ya venció en la edición del 2006, cuando se llevó el título. “Esta temporada podría repetirse ganar los 200 Kilómetros y salir campeón, je. Pero todavía no pienso en eso. Estoy muy tranquilo”, aclaró. C o n re s p e c t o a l cambio de autódromo, Mati tampoco

LA PLAtA El Mouras recibirá por primera vez a los 200 KM.

Binomios Nº titular/iNvitado

modelo

equipo

Nº

titular/iNvitado

modelo

1

Norberto Fontana/Marcos Gomes (BRA)

2

Juan Manuel Silva/Juan B. DeBenedictis

19

Fabián Yannantuoni/Jorge Trebbiani

Focus

3

Leonel Pernía/Omar Martínez

Civic

4

Mariano Altuna/Juliano Moro (BRA)

Civic

9

Néstor Girolami/Matías Russo

Civic

10

Nazareno López/Gustavo Micheloud

Civic

5

Mariano Werner/Esteban Guerrieri

Corolla

6

Matías Rossi/Martín Basso

Corolla

20

Bernardo Llaver/Ricardo Mauricio (BRA)

21

Ignacio Char/Camilo Echevarría

11

Focus

Ford-YPF

37

José María López/Diego Aventin

Linea

Fiat Oil Combustibles

Focus

Ford-YPF

14

Facundo Ardusso/Ricardo Rissatti

307

Peugeot Cobra Team

Ford-YPF

15

Juan Cruz Álvarez/Nicolas Minassian (FRA)

307

Peugeot Cobra Team

Equipo Petrobras

26

Matías Muñoz Marchesi/Marcelo Bugliotti

307

Peugeot Cobra Team

Equipo Petrobras

25

Leandro Carducci/Ernesto Bessone

Focus

Equipo Petrobras

28

Daniel Belli/Adrián Chiriano

307 4p

Honda Pretobras

32

Gonzalo Fernández/Juan Centurión

Bora

Toyota Team Argentina

33

Rubén Salerno/Jorge Cersósimo

Bora

JM Motorsports

Toyota Team Argentina

34

Franco Coscia/Fabricio Pezzini

Civic

Orbis Seguros Racing

Corolla

Toyota Team Argentina

35

Damián Fineschi/Germán Suárez

Civic

Orbis Seguros Racing

Corolla

Toyota Team Argentina

38

Nicolás Traut/Nicolás Ursprung

Civic

Riva Racing

Christian Ledesma/Alain Menu (SUI)

Cruze

Equipo Oficial Chevrolet

39

Franco Riva/Fernando Etchegorry (ROU)

Civic

12

Agustín Canapino/Robert Huff (ING)

Cruze

Equipo Oficial Chevrolet

46

Daniel Fresnedo/Ignacio Moreira (ROU)

307

Uruguay en Carrera

16

Mauro Giallombardo/Carlos Okulovich

Fluence

Renault Lo Jack Team

48

Eduardo Bracco/Gustavo Der Ohanessian

Mégane II

Vittelli Competición

17

Guillermo Ortelli/Luis José Di Palma

Fluence

Renault Lo Jack Team

49

Sebastián Martínez/Alejandro Chahwan

Mégane II

Vittelli Competición

40

Guido Falaschi/Esteban Tuero

Fluence

Sportteam Comp.

30

Javier Manta/Esteban Gini

Civic

41

Martín Serrano/Felipe Maluhy (BRA)

Fluence

Sportteam Comp.

50

Pedro Gentile/Gastón Crusitta

Vectra

7

Emiliano Spataro/Carlos Bueno (BRA)

Linea

Fiat Oil Combustibles

*

Oscar Fineschi/Pablo Otero

Civic

8

Gabriel Ponce de León/Emanuel Moriatis

Linea

Fiat Oil Combustibles

36

Emiliano López/Ezequiel Bosio

Linea

Fiat Oil Combustibles

22

corsa revista semanal del deporte motor

equipo

Por pedido de los pilotos, en la primera edición de los 200 Kilómetros de Buenos Aires se realizó una clasificación virtual hasta la vuelta 30. Norberto Fontana, quien marchaba primero, se quedó con los puntos importantes. La carrera, en tanto, se la llevó la dupla Gabriel Ponce de León-Patricio Di Palma del equipo oficial Ford.

Peón, Buena chocho visita En la presentación de la competencia, el presidente del TC 2000, Pablo Peón, se enorgulleció porque la octava edición de los 200 Kilómetros de serán televisados en HD.

En las primeras ediciones de los 200 Kilómetros hubo un invitado especial que hacía las delicias del público: un Williams de Fórmula 1. La última vez que el bólido pisó la pista del Gálvez fue en 2007, oportunidad en que fue guiado por el cordobés José María López. Al año siguiente, el F-1 de la escudería inglesa tuvo como reemplazante a una Ferrari F550 que usaba el equipo ACA Argentina en el campeonato de la FIAGT. Pero un Fórmula 1, es un Fórmula 1...

Gran debut En el 2010 Mauro Giallombardo se subió por primera vez a un TC 2000 y le dio una mano a Bernardo Llaver para que el mendocino consiguiera su primera victoria en la categoría. Fue un podio de chicos y de Toyota porque fueron escoltados por sus compañeros Facundo Ardusso/Agustín Canapino y Mariano Werner/Esteban Guerrieri.

DP-1 Team Lanus Motorsports JM Motorsports

Riva Racing

*Al cierre de esta edición aún no se le había asignado el número.

Festejó Ponce

Fineschi Racing JP Racing Fineschi Racing

AtrAcción El cambio de pilotos será el condimento extra. 23

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tc 2000 200 km de buenos aires se mostró alarmado: “Conozco muy bien el Mouras; incluso triunfé con el TC en 2010. Si bien será la primera vez que giremos con autos de tracción delantera, no creo que tengamos mayores complicaciones. Lo mismo pasa con Martín, que ya lo conoce. Por ahí sí será más difícil para quienes debuten en el circuito, como los pilotos extranjeros”. El andar de Mati es abrumador. Desde el inicio del certamen 2011 en General Roca, cuando finalizó cuarto, no se bajó del Top Ten y ahora trabaja intensamente para mantenerse. Para la carrera del domingo se prepara exactamente de la misma manera que en las otras. Distinta es la cuestión cuando se lo consulta por el campeonato. Ahí pa-

rece tomarse más recaudos. “Siempre priorizamos sumar puntos y por ahí no arriesgar una maniobra innecesaria. Por eso es que se piensa un poco más arriba del auto”, comentó el campeón 2006 y 2007. Entre sus rivales en el campeonato, apuntó contra Leonel Pernía (el subcampéon 2010 y quien marcha segundo en el torneo). Aunque no se olvidó de ponerle el rótulo de candidato a Emiliano Spataro, quien en su opinión fue “muy rápido” en las últimas fechas. Al ser una competencia con tanta historia, no hay que olvidarse de los últimos ganadores: Bernardo Llaver y Mauro Giallombardo. Aunque ahora serán rivales porque uno sigue en Toyota y el otro consiguió el puesto de titular en Renault.

“En mi caso voy a defender esta carrera por ser el último vencedor”, contó Berni, quien esta vez compartirá su Corolla con el brasileño Ricardo Mauricio. “Es una pequeña desventaja que ninguno de los dos conozca el circuito, pero la experiencia que tiene Ricardo también me da confianza”. La Rana, en tanto, también está animado. Más después de las pruebas que realizó la semana anterior en Buenos Aires (el Rombo y Chevrolet giraron porque tienen modelos nuevos). “La idea de las pruebas era conseguir una buena puesta a punto para el circuito de La Plata. Queremos volver a ser protagonistas como lo fuimos en San Martín”, comentó Mauro. Ante la pregunta sobre la posibili-

dad de repetir victoria, fue contundente. “Me tengo fe y confío mucho en mi ladero Carlitos Okulovich. Así que estoy convencido de que las cosas van a salir bien”. Ya está todo listo para el clásico del TC 2000. Solo resta que se habilite la pista para que los 38 binomios vayan en busca de la gloria en los 200 Kilómetros, que tendrán un nuevo escenario, pero la adrenalina de siempre.

Los horarios

vA Por Más matías rossi, líder del torneo, correrá con martín basso como invitado.

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corsa revista semanal del deporte motor

La actividad del TC 2000 comenzará el viernes a las 14, con una tanda de ensayos. El sábado, la clasificación se realizará desde las 15.40. Mientras que el domingo serán las finales: Fiat Linea Competizione (10:10), F- Renault 2.0 (11:15) y TC 2000 (12:52). Será a 47 vueltas o 75 minutos como máximo.

turismo carretera

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textos

Alan Incorvaia Fotos Pablo Gómez Los periodistas de CORSA viajan con

E

Fue peor el remedio... Las roturas en el curvón de la pista de Junín se generaron porque se reparó una ondulación pocos días antes de la carrera.

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l momento más álgido que vivió la inauguración del autódromo Eusebio Marcilla de Junín fue el sábado. Durante la tanda clasificatoria del TC la alarma por la rotura del asfalto en el curvón se encendió y se canceló la actividad… Por eso el TC Pista no corrió sus series y largaron la final según el orden que entregó la clasificación... Fue una situación vergonzosa que tapó la fiesta de los más de 50 mil espectadores que fueron a disfrutar de una de las categorías más populares del país. Los baches en la pista y sus consecuencias (el domingo el curvón fue delimitado con conos para evitar el tránsito en el sector reparado por la noche) le sacó brillo al esperado estreno. CORSA pudo averiguar qué pasó para que el asfalto se levantara. El problema fue que en ese lugar del trazado juninense -que se finalizó hace dos añoshabía una ondulación que a los ingenieros que hicieron la obra le causaba cierta molestia. Por eso, 20 días antes de la carrera, decidieron corregir esa parte, aunque no se colocó la carpeta de concreto que se debe poner antes del asfalto. Y lo peor fue que tras el inconveniente, en Junín se supo que el lapso para realizar esa modificación fue muy corto. Con respecto a esto, Dardo De Benedetto, presidente del Auto Moto Club de Junín, confesó: “Es cierto que había un saltito y que se reparó esa parte. Había que dejarlo como estaba. Por algo no se levantó 27

otra parte del dibujo”. De Benedetto continuó con su descargo: “La pista tiene 4.200 metros de extensión y 16 de ancho, más la calle de boxes, la entrada y salida a este sector, el playón y el al autódromo son cerca de 70 mil metros cuadrados. Sin embargo, las aguas subterráneas que subieron provocaron los baches, según dicen los ingenieros. La Laguna de Gómez, que está a 400 metros del autódromo, no se formó por la lluvia ni por ríos caudalosos, sino por las napas. Nosotros tuvimos la mala suerte de que las capas de agua llegaron hasta ese sector y por eso se levantó el asfalto”, explicó el dirigente, quien indicó que “los ingenieros se dieron cuenta de la presencia del agua cuando cavaron para reparar”. Además, dio algunos detalles del control de los trabajos. “No tuvimos suerte. El asfalto fue evaluado por especialistas y se realizó un estudio de mezcla de cemento en la Facultad de Ingeniería de La Plata. No hubo un error profesional, sino que cuando se inaugura algo así, puede pasar. Es como que en una casa recién estrenada no anduviese una canilla o hubiera una mancha de humedad”, comparó. Tras este problema, De Benedetto aseguró que “aún no se tomó una decisión y se escuchan varias campanas, pero en principio los ingenieros harán estudios y, aparentemente, se colocará el material y el asfalto como tiene el resto de l trazado”. Y agregó: “Se habla de poner una capa de cemento exterior de 20 centímetros en toda la parte de la napa, luego el contrapiso y finalmente el asfalto”. Todo empezó por “un saltito”, como dice el presidente del Auto Moto Club de Junín, que se reparó muy encima de la carrera y se hizo mal. En este caso quedó demostrado que hay veces en que es peor el remedio que la enfermedad.

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cierra en Junín De Benedetto aseguró, por otro lado, que el Turismo Nacional finalizará su calendario el 18 de diciembre en el trazado bonaerense. Aclaró que, a pesar de que se comenzarán nuevas obras, no tendrán inconvenientes en albergar a la especialidad. También itió que hubo os con el TC 2000, aunque aún no se confirmó nada.

con obstácuLos Leo Larrauri esquiva los conos.

sin actividad En la conferencia de prensa posterior a la carrera, el piloto local Gabriel Ponce de León manifestó que, en el inaugurado trazado, previamente habían corrido algunas categorías zonales. Sin embargo, De Benedetto le confirmó a CORSA que solo se realizó un desfile de autos hace dos años en los que participaron vehículos del TC y TC Pista...

a trabaJar Se reparó el asfalto en la madrugada.

Municipales CORSA averiguó que los ingenieros que estuvieron a cargo de la obra en la pista pertenecen a la Municipalidad de Junín, que brindó un fuerte apoyo. Al igual que el gobierno provincial, que aportó poco más de ocho millones de pesos.

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nOti tc

En la lista A menos de un mes para el arranque de

la Caravana por los 75 años del TC (que el 3 de septiembre unirá el Obelisco con Mar del Plata), ya se anotaron 32 autos históricos para acompañar a los actuales de TC y TC Pista.

Mudanza El Ford de Diego Aventin ya está en el taller de Alifraco.

L en conjunto de Walter Alifraco (chasis) y Alejandro Garófalo (motor) sobre su Ford Falcon para intentar clasificarse por cuarta vez a la Copa de Oro.

a situación de Diego Aventin en el TC no es la mejor. A una fecha del cierre de la etapa regular, marcha 14° en el torneo a 4,5 de Norberto Fontana, quien ocupa la 12° posición (el último de los que hoy estarían clasificados para la Copa de Oro). El Pumita viene de funcionar mal en Junín (25º) y por eso apuesta a otro cambio: ahora su Ford será atendido en el taller de Walter Alifraco. Así, el de Morón volverá a

A todo o nada

Bajo la lupa Desde la ACTC les comunicaron a

Ahora o nunca Aventin apostará al trabajo

“Tengo que salir a ganar, no hay muchas opciones. Cuando termine la fecha veré dónde estoy, pero no puedo especular”, indicó Mariano Werner, quien intentará ganar en su casa (Paraná) para meterse en la Copa de Oro (hoy está 13º en el torneo). Y adelantó que del resultado de este año depende su continuidad en el equipo del Gurí Martínez...

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contar con la atención en el chasis del ex piloto de Lanús, aunque no se alejará del todo del Alejandro Garófalo Motor Sport, ya que el preparador seguirá entregándole los motores. “La idea es trabajar a la par para mejorar el funcionamiento del auto; ellos harán la parte motriz y nosotros, la técnica. El coche nuevo no estuvo a la altura de la circunstancias en sus primeras carreras”, indicó Alifraco. Con esta receta, Aventin quiere entrar a la Copa.

los dirigentes de la Asociación Volantes del Este (AVE) que la categoría programará una visita al autódromo de San Martín cada 15 días hasta el 15 de septiembre, fecha límite para confirmar la carrera en Mendoza, prevista en el calendario para el 30 de octubre. Si no llegan con las obras, la fecha pasará al año próximo.

Otro cambio Al igual que a fines de 2010, Willy Garófalo y el Jat´s Racing volverán a trabajar juntos. El equipo en el que compite Jorge Trebbiani anunció la desvinculación de Oscar Fineschi y a partir de la próxima fecha la Dodge contará con la asistencia de Garófalo. “Las cosas no resultaron como esperábamos y necesitamos un cambio”, expresó el piloto quilmeño.

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cORSa visitó la fábrica del top op Race, donde se construyen los modelos de nueva generación de la categoría.

nacional Industria

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técnica industria nacional

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MeSa En este banco se fabrica una parte de las matrices.

caRROceRía Aquí se puede observar el auto con las chapas y los pontones colocados.

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Alan Incorvaia Fotos Gabriela Valle

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a evolución constante es una de las premisas que tienen los dirigentes del Top Race y lo confirman con sus insistentes y constantes cambios. Una muestra de ello serán los nuevos autos que se estrenarán el año que viene y que protagonizarán la tercera generación de vehículos desde que la categoría se denomina TRV6. No solo se modificará la carrocería; también se utilizará un nuevo motor de 440 caballos (el actual es de 350) que Berta S.A. desarrolló especialmente para la divisional. Este aumento de potencia obligó a esta32

blecer una nueva distancia entre ejes y la trocha para obtener mayor seguridad y así los pilotos estarán más lejos de los laterales. Estos coches remplazarán a los actuales y le darán un salto de calidad a la categoría espectáculo. Sus líneas, diseñadas por José Luis Denari, inspiraron al ingeniero Juan Carlos Pianetto a desarrollar, junto con su colega Raúl Etchelecu, el novel vehículo. Y lo más curioso no son sus nuevas dimensiones ni la imagen aguerrida que portan, sino que cada elemento está fabricado desde las entrañas mismas del Top Race. Los autos nacen en el taller instalado en Don Torcuato a partir de unos caños tubulares y terminan en las máquinas que se ven cada domingo que compite la categoría. Por eso el Top Race puede sentir orgulloso de tener la única fábrica de autos de carrera en serie del país.

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Primer paso

“La escoba no muerde”, avisa un cartel. La música tropical se mezcla con el sonido que emiten las soldaduras y las cortadoras de acero. El olor a fierro caliente predomina en el lugar y como bien dice la “máxima”, todo el establecimiento está limpio y ordenado. Careta colocada, electro en mano, la pinza de masa haciendo o y los soldadores dándole los puntos a las uniones que terminarán en la estructura tubular que conformará la jaula del Top Race 2012. Chispas por todos lados y el arranque de los discos de las moladoras decoran el inmenso galpón que está destinado para la fabricación de los chasis. Aquí comienza la primera etapa que está conducida por Eduardo Ubamba, quien controla cada fase de la construcción. Para llevarla a cabo se precisa un material primordial: los

caños de 44,5 x 2,2 milímetros de diámetro. Estos tubos de acero llegan a Don Torcuato con una medida de 18 metros de largo y a partir de allí se cortan según las dimensiones correspondientes. Una vez terminado este proceso se traslada a cada una de las camas de elaboración, donde hay matrices asignadas para el ensamble y soldado. Finalizada, la estructura tiene 85 metros de caño en total. Ubamba, por otra parte, también posee su propio espacio para hacer las soldaduras finas de elementos fundamentales, como los triángulos de suspensión, los portamazas, los brazos de dirección y las barras antirrolido (estabilizadora). “Acá van a encontrar los elementos que se necesitan para hacer la estructura tubular. Hay una matriz para cada parte del auto y los dispositivos de corte, soldado y atornillado. El primero

eSpieDO Se usa este sistema para enchapar la jaula.

DiSpOSitivOS Son las medidas de corte de los caños.

permite darle forma curva a los caños correspondientes y los otros dos son bases que se utilizan para señalizar en el lugar que va la soldadura y los tornillos al momento de colocar cada pieza”, resume a modo de introducción el ingeniero Etchelecu, quien recibió a CORSA y ofició de guía turístico. “Llevamos construidos más de 200 unidades de carrera y de la nueva generación de la categoría tenemos 50 estructuras tubulares finalizadas”, se ufana Ubamba, quien además explica cómo se trabaja allí: “Siempre digo que el orden y la limpieza es fundamental para el correcto desarrollo de las cosas. Por eso nosotros entramos a las ocho de la mañana y 15 minutos antes de las cinco de la tarde, cortamos para limpiar todo”. Pero Eduardo no es el único prolijo del lugar. También se encuentra Mario Ramonda,

el TR 2012 creció en dimensiones, ya que se aumentó en 150 milímetros la distancia entre ejes (el modelo actual es de 2.670 y el nuevo, de 2.820), se implementa el sistema de espiedo, en el que se coloca la estructura sostenida desde dos extremos que permite girarlo para agilizar el trabajo, que comienza desde el piso y la parte trasera del vehículo; luego sigue por los sectores de guardabarros y la base de los parabrisas. Finalmente se coloca una de las grandes novedades que tendrá el TR 2012: el tanque de combustible. Es que, a diferencia del actual, estará ubicado a la derecha del piloto y no atrás. En este sector del taller, Etchelecu realiza algunas pruebas aerodinámicas de los autos, ya que a través de una celda de carga puede obtener escalas de deformaciones de las estructuras y valores de carga de la torsión.

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el tornero. “Básicamente, me encargo de hacer retoques a las piezas que algunos tornos de alta producción no pueden realizar”, describe apoyado sobre la máquina que usa para ese trabajo.

segundo paso

La seriedad del sector de Ubamba contrasta con la parte más relajada del taller, en donde se lleva a cabo el segundo paso. Este puesto tiene otro apellido a cargo: Montaño. Sin embargo, cualquiera que vaya y pregunte por él no tendrá respuestas. Mejor nombrar a Charly, para hallar mayores referencias. Él es quien se encarga del enchapado de la estructura. Allí se colocan las chapas de cromo de alta resistencia y para cada marca hay una diferente. En un vehículo se utilizan cuatro hojas y un total de ocho metros cuadrados. Aquí, el proceso es un poco más complejo: como

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Tercer paso

Un nuevo galpón aparece en el recorrido. Fotos de autos en plena competencia pegados en las paredes decoran el lugar. Pero si hay algo para destacar son los planos de los coches arriba de la mesa. Medidas, flechas, números y diseños abundan en donde se termina de diagramar cada silueta. A la fábrica del TR llegan los Mercedes-Benz, Volkswagen at, Mitsubishi Lancer, Ford Mondeo y Chevrolet Cruze originales. Y es allí donde Alberto Alarcón, encargado del sector donde se arman las matrices de las carrocerías, pone manos a la obra y realiza el casco de cada modelo para terminar con el diseño que José Luis Denari ideó para los Top Race 2012. Luego, estas matrices se trasladan al sector de fabricación y armado de carrocería, donde se construyen los ponto-

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¡hay equipO! todos los muchachos del top race que trabajan en los modelos 2012 posan para corSa.

aRMaDO De MODelOS En este sector se hacen las matrices del casco. la parte bordó es unificada en todas los modelos. nes, puertas, capó, baúles y los plásticos del auto. ¿Cómo se hace? Antes que nada, todo lo que ocurra bajo el techo del área de fibra es supervisado por Ismael Pérez. El lugar está más ventilado por el pegamento que se utiliza y la limpieza es aún más notoria. Y queda bien claro que allí se construyen las carrocerías, porque a penas se ingresa hay varias matrices en bancos de trabajo donde se lleva a cabo el armado de las piezas. Primero se coloca la superficie de velo sobre los plásticos de la carrocería. Posteriormente van dos capas de fibra de vidrio 300, con refuerzo de 450 (están direccionadas para todas partes para que en el impacto, en el caso de colisionar, no sea discontinuo) y se termina con un Rowing 34

de 60 cabos. Más tarde se lija y se retira de la matriz para ir ensamblándolo en la parte del auto correspondiente. “Acá se tiene que trabajar con mucho cuidado y con un poco más de templanza porque es la parte más artesanal”, sostiene Ismael.

cuarto paso

Dos computadoras, un escritorio y muchas piezas de autos. Podría ser, tranquilamente, una casa de repuestos. Pero no. Es el lugar de José Mazzoli, quien se encarga del armado de piezas mecánicas fundamentales para el correcto desarrollo y funcionamientos de los TRV6. Que todo esté separado por estantes y cajas indica que una de sus virtudes es el orden. Aunque en donde mejor se desenvuel-

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ve es en la preparación de portamazas, diferenciales, frenos y diversos partes que conforman la suspensión y la transmisión del auto. “Los elementos que precisen los equipos, lo vienen a buscar acá. Está todo. No falta nada. Tratamos de ser puntuales y también de reparar las cosas que se rompieron en las carreras”, explica y se traslada hacia un banco donde tiene un diferencial. Luego se dirige hacia un estante y toma una caja que contiene uno de los discos que serán 25 milímetros más grandes que los actuales. “Los nuevos frenos del Top Race son más anchos que el anterior por el incremento de la potencia. En relación de estos dos ítems tiene un combo justo”, revela.

MatRiz Estos tubos constituyen una parte de la estructura.

Quinto paso

Todo aquel que ingrese al lugar de trabajo de Daniel Chersanaz se dará cuenta de que es el sector de pintura por el inconfundible olor que emanan los compuestos del tinte. Es, junto a Charly, el personaje del taller y allí se lo conoce por un particular apodo. Es más, cuando CORSA preguntó por “Daniel” no se dio vuelta y cuando se repreguntó si no era así su nombre, dijo: “Si, pero poné Gasper”. Y sí, en la fábrica del TRV6 todos lo conocen por el nombre del famoso fantasma Gasparín. Su función es clara. Está encargado del preparado y aplicado de los colores de los autos de la categoría. “Tardo 24 horas en terminar uno, porque

Opinión Emiliano Spataro

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pORtaMaza Es el delantero izquierdo de los nuevos tr.

“será más enTreTenIdo” Cuando me llamaron para que gire con el nuevo modelo me emocioné porque fue como un reconocimiento que me dio la categoría por la cantidad de carreras que llevo disputadas. Con respecto a la parte técnica, noté que se destaca la aceleración que tiene con el nuevo motor. Eso será mucho más entretenido para los pilotos. Tendremos que dosificar un poco al momento de apretar el pedal porque el coche tiende a patinar y a sacar más la cola que con el impulsor que utilizamos esta temporada. Sin embargo, no creo que

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haya una diferencia importante en las carreras porque para que sean distintas habría que cambiar los neumáticos. Quizá se debería optar por otro compuesto que no se degrade tanto. Con respecto al nuevo tanque de combustible, que estará al costado del piloto, no creo que haya problemas porque son muy seguros. Antes estaba atrás y es casi lo mismo. Para mí es más seguro tenerlo en el baúl que en el habitáculo, pero no es más complicado de lo que hay. Ahora espero que el equipo decida qué modelo utilizaremos el año próximo.

“la zona dEl habitáculo Se aMplió paRa SepaRaR al pilOtO De lOS lateRaleS”.

Juan Carlos Pianetto, diseñador y encargado de crear los nuevos Top Race.

técnica industria nacional

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo TeRMinaDO Así será el at 2012 tras superar todos los pasos en Don Torcuato. Un verdadero auto de carrera.

tROMpaS las matrices de las nuevos vehículos. lo divido en dos partes. Primero arranco con la carrocería y luego le dedico 18 horas al chasis”, cuenta riéndose. Tras superar a Gasper, el auto se traslada a “La Juguera”. Y no por nada se denomina así ese sector. Como dijimos, el taller es inmenso e inicialmente allí se iban a elaborar bebidas. Pero el TR le encontró otra función. Al llegar, nos encontramos con la última pata fundamental que está a cargo de otra persona. Habla con nosotros, al mismo tiempo que observa el nuevo TRV6 2012 laboratorio y le encuentra una cosita por corregir. Su nombre es Juan Ganduglia, y junto con su tocayo Álvarez, se encargan de terminar el auto y de darle los últimos toques. Se ajusta la suspensión,

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se colocan los frenos, el interior del auto, las mangueras de alta presión (como la de aceite, agua y nafta) y se coloca el V6 de 430 caballos de fuerza. “También ponemos a punto el auto laboratorio con el que testeamos los elementos. Cualquier auto que salga de La Juguera está preparado para ir a girar. Luego, los equipos le dan la configuración que ellos creen correcta”, desliza Ganduglia… Fin. Terminó el recorrido y el tour. No queda más por mostrar. Todo lo que falta se verá cuando estos modelos salgan a pista el año que viene. Por ahora el desarrollo sigue en la única fábrica de autos de competición del país. Sin duda, éste es un trabajo al que el cartel de “Industrial Nacional” le queda bárbaro.

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nOveDaD El tanque de nafta estará al costado del piloto.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LOS NUEVOS TOP RACE V6 Chasis: estructura tubular de caño de acero SAE 1030. Motor: V6 de 3.5 cm3, con 440 HP, block y tapa de cilindro desarrollados en Estados Unidos para Top Race. Kit potenciado Berta. Caja de cambios: marca Saez de seis marchas y un retroceso. Dirección: sistema cremallera desarrollado por Top Race. Diferencial: marca Winters modelo Heavy Duty con sistema de reenvío. Suspensión delantera: parrilla de suspensión fabricada en caño ovalado de acero SAE 1030. Suspensión trasera: independiente. Llantas: de fundición de aluminio. Diámetro de 18’’. Neumáticos: Pirelli modelo PZero. Frenos: calipers/bombas: marca Doppler. Discos: Fremax. Pastillas: Raybestos. Amortiguador: Penske de dos vías de regulación externa. Portamaza: de chapa estampada externa.

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rally argentino

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Diego Domínguez revela que aún no dio lo máximo de su capacidad como piloto y que antes de un título desea ganar más carreras. Texto

Diego Bascuñan

Fotos Raúl Bellido

D “Algún día quiero andar a fondo en serio” 38

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esventaja es una palabra en la que Diego Domínguez prefiere no escudarse para tenerla como excusa, aunque él podría utilizarla más que nadie. Es que el paraguayo hace muchos esfuerzos para competir en el Rally Argentino y ser un visitante de lujo para la categoría. Sin embargo, siempre encontró la manera de remarla y de ser protagonista en el mundo de los derrapes: “Mi papá (Humberto) corría en Paraguay y fue campeón del Rally del Chaco en 1972 (dentro de la Clase B); así que siempre me gustó este deporte desde muy chico. Comencé a competir a los 17, pero entre el colegio y luego la facultad no tenía tiempo. Como máximo corría un rally, el que coincidía con las vacaciones de invierno. Hice eso durante seis temporadas”, cuenta. Con una tonada bien característica, Diego repasa su trayectoria: “Llegué a contar con el apoyo oficial de Mitsubishi y gané el campeonato nacional de mi país en 1999 y 2000 dentro del Grupo N. En el siguiente festejé en el Rally del Chaco (conocido también como Trans-Chaco Rally, prueba de velocidad y resistencia que se disputa anualmente desde 1971), algo que representó una alegría inmensa por ser un desafío y por darle la primera victoria a la marca en 35 años en esta prueba. Después volvieron a surgir compromisos de trabajo y poco tiempo libre, así que no me quedó otra opción que dejar. Hasta que en 2007 decidí competir en la Argentina e hice la temporada completa. Pero en las siguientes apenas hice dos fechas. En 2010 corrí siete y logré mi primera victoria en Goya (fue el segundo extranjero en vencer en la historia del Argentino). Para este certamen tenía grandes expectativas, pero por ahora viene siendo flojo, con malos resultados; haré el doble de esfuerzo para reencauzar todo”. -En tus inicios, ¿pensabas en dedicarte exclusivamente a esto en el futuro? -No, para nada. Tenía que conformarme con correr esa única fecha. Me moría de ganas de estar en las del resto del año, pero no podía. Estudiaba Ingeniería Industrial en Estados Unidos, así que estaba lejos como para venir seguido… -¿En qué momento decidiste apuntarle al rally? -Siempre quise, el problema era la disponibilidad de tiempos y de dinero para tener apoyo y recursos. Si pasaba por una decisión exclusivamente mía, lo hubiera hecho con más intensidad y mucho antes. No terminé el estudio, me quedé en el último año. Después me casé, tuve hijos y debí atender otras cosas. Y en ese momento retorné con el automovilismo. -¿Cómo se dio tu llegada a la Argentina? -Nace de tratar de mejorar y aprender cosas nuevas. Los caminos que hay en Argentina no existen en Paraguay. Por ejemplo, los de Córdoba o Catamarca son terrenos excesivamente exigentes, difíciles y técnicos. Requieren de más esfuerzo y dedicación para hacerlo bien, por eso decidí venir. Creo que 39

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todavía no di el máximo de mi capacidad. Pensé que este año lo iba a poder lograr, pero con el equipo estamos con algunos problemas, en una mala racha. Tenemos que salir lo antes posible para lograr mi mayor rendimiento. -¿Cómo es el rally en Paraguay? -Es muy bueno y competitivo. Hay más autos de tracción integral que en el certamen argentino. Está muy nutrido y es el único deporte motor de gran trascendencia en Paraguay, a diferencia de lo que ocurre acá con la pista. Allá es más notorio el rally, pero los caminos no están aptos y es un gran problema. Últimamente varias pruebas se mejoraron, se hicieron más técnicas y trabadas. Por ejemplo, si lo comparamos con la fecha del Argentino en Apóstoles (Misiones), las citas en Paraguay son un poco más exigentes. -¿Y envidian el nivel del automovilismo argentino? -No. Creo que hoy si los pilotos argentinos van allá, no ganan fácil; se los garantizo. El rally paraguayo está muy competitivo. Yo corrí cuatro fechas este año y no triunfé en ninguna. Vengo igual en los dos lados. Por suerte ya me acostumbré al automovilismo argentino. Es pesado, realmente hay que escudarse mucho en la pasión por estos caminos como para justificar venir, de lo contrario es más simple quedarse en Paraguay. -¿Qué te falta como piloto? -Me falta ser más continuo en las carreras. En temporadas anteriores disputé muy pocas fechas y eso me manda para atrás. Es como que en 2010 nuevamente empecé de cero y al final de esa temporada aparecí adelante: gané en Goya, iba primero en Concepción del Uruguay hasta que se rompió el turbo, en San Luis luché a la décima con Miguel Baldoni en una fecha de montaña… Terminé bien gracias a la continuidad que tuve. Pero este año no estoy sumando kilómetros por problemas mecánicos en el auto o por errores míos y eso me está perjudicando, no estoy avanzando lo que debería. Me falta hacer la mayor cantidad de kilómetros posibles, ser permanente y a fin de año estar otra vez en el ritmo de la punta. -Fuiste uno de los pocos pilotos extranjeros en ganar en el Argentino, ¿qué significó eso? -Fue importante y estuve contento, pero una victoria sola es muy poco. Ahí no se acaba todo sino que debería ser el comienzo. Yo hoy sueño con ganar un campeonato. Ganar carreras es algo más cercano; no es un sueño sino algo que se puede lograr. Pero antes de un título me gustaría triunfar en más carreras; mi primer objetivo es ganar fechas en Córdoba, en la montaña, donde los rivales andan muy rápido y hacen diferencias. Después sí vendrán otros desafíos como obtener una corona. -¿No es mucha la contra que tenés al no conocer tanto los caminos y venir bien de visitante? -Sí, no hay dudas. Pero eso se compensa con un mayor esfuerzo, teniendo todo bien, arriesgando un poco más de vez en cuando... Eso estoy probando. La continuidad me va a permitir tener esa hoja de ruta y estar cerca del conocimiento que tienen ellos de los caminos. -¿Cuánto sacrificio hacés para venir? -Mucho, porque tengo la familia, el trabajo, la parte de costos… No consigo patrocinantes para Argentina. Allá

rally argentino diego domínguez

Festejo domínguez en lo más alto tras ganar en goya 2010.

el auto Con este Kia Rio mR se ubica 11º en el Argentino.

el mercado de las empresas es el nacional paraguayo, no justifica invertir en otro. Por eso todos los que tengo me apoyan para el torneo de mi país. Es un triple esfuerzo. -¿Cómo te describís como piloto? -Es difícil… Tengo mucho potencial que aún no está aprovechado y sé que cuento con un resto muy grande en cuanto a desempeño. Explotarlo es otra cosa, y eso busco. Ojalá que a mediano o corto plazo pueda decir que entregué lo máximo que podía dar. Hoy estoy regalando mucho y no ando como se debería andar en un coche de carrera. -Desde afuera la mayoría te tiene como un piloto que no levanta nunca, que siempre pasa a fondo… -¡No, mirá que levanto y me cuido mucho! Algún día quiero andar a fondo en serio. Y cuando logre ese objetivo lo voy a decir. Pero hoy tengo que cuidar porque sino me equivoco y rompo el auto. Es fácil andar a fondo sin compromisos, que pase lo que pase; y si te vas al otro extremo, también es fácil cuidar, pero vas despacio... Lo difícil es andar lo suficientemente rápido y cuidando. Los grandes pilotos como Roberto Sánchez, Gabriel Raies y Federico Villagra lograron ese equilibrio y a ellos los iro. Hoy me encantaría vencer seguido a Villagra, pero hay que trabajar para eso; es muy bravo ganarle. -Cuando te ponés a analizar las cosas, ¿en qué te gana? -Te saca poco en todo; y mucho en algunas cosas también. Es bien complejo hacer un análisis de un campeón como Villagra; tiene todo: viveza, inteligencia, valentía y conocimientos técnicos. Es un deportista nato. Sale a ganar incluso en situaciones adversas... Toda esa capacidad es irable. -¿Cómo ves la actualidad del Rally Argentino con los

cambios y la llegada de los Maxi Rally? -Fue un paso adelante. Seguramente este año y parte del que viene será una etapa de aprendizaje y de depurar los problemas técnicos de los autos, pero fue una excelente decisión. La categoría va por el buen camino y ojalá que crezca a nivel difusión como sucede con las otras divisionales. A los 38 años, Domínguez se considera “un piloto veterano”. Casado y con cuatro hijos, trabaja en el sector de la agroindustria y de la ganadería en su país, pero en su cabeza también tiene el rally y ciertos objetivos: “Nunca fui campeón de la general en Paraguay; es una cuenta pendiente”. -¿Qué te gustaría más: ganar un título en Paraguay o en Argentina? -Los dos… -¿Y si tenés que elegir? -Por los caminos, es un desafío mayor ganar el Argentino. Actualmente mi objetivo pasa por volver a pelear la punta. Repito: una victoria es muy poco. El sueño es festejar un campeonato, aunque estoy muy lejos. A este ritmo es imposible pelearlo, pero intentaré poner las cosas en su lugar para que se pueda dar. -¿Te ves muchos años más en el rally? -Siempre que tenga la posibilidad y la capacidad de competir lo quiero hacer. Tengo mucho fuego y pasión por este deporte, así que por ese lado no hay problemas. Sí por un tema de tiempos, de trabajo; yo no vivo de esto y la prioridad es el trabajo. Son factores que pueden impedir que continúe. -¿Te gustaría vivir del automovilismo? -Siempre fue mi intención. Pero en Paraguay es muy difícil ser profesional en el automovilismo.

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noti CoRSa

Próximo fin de semana

TC 2000 en La Plata, Buenos Aires, 200 KM, 8a fecha. F-Renault 2.0 en La Plata, Buenos Aires, 8a fecha. WRC en Alemania, 9a fecha.

¿se aleja?

Schumacher dejaría la F-1 a fin de año. Lo reemplazaría Di Resta.

s veces campeón mundial de rally, aún es una pura incertidumbre. “Decidiré si me quedo en Citroën, me voy a otro equipo, o me retiro y hago otra cosa. Algo es seguro, no dejaré de pilotar”, contó el francés.

i bien tiene contrato por un año más con Mercedes GP, Michael Schumacher podría dejar definitivamente la Fórmula 1. “Llegué al equipo con una tarea específica: no ganar a toda costa, sino hacerlo crecer. Estamos trabajando muy duro para eso. Pero si hay algún problema, ese soy yo”, aseguró el alemán al diario italiano Corriere dello Sport. “Estoy más relajado que antes. Tengo experiencia y sé cuando es necesario con-

¡Compañeros! El español Marc Coma y el

Vale doble Marcos Di Palma confirmó

De acá a la China Eric Lichstenstein

De estreno El inglés Dan Wheldon, dos veces

¿Cambia? El futuro de Sébastien Loeb, siete

francés Cyril Despres correrán en un mismo equipo en el Dakar 2012, según confirmó KTM, marca austríaca que les entregará los modelos 450 Rally. Ambos fueron duros rivales en motos en las últimas ediciones sudamericanas. El catalán ganó en 2009 y 2011, mientras que el galo festejó en 2010. (Eurasia) consiguió su mejor resultado en la Fórmula Pilota China, que corrió su tercera fecha del año en Shanghai, al llegar quinto en la primera carrera. En la segunda terminó décimo. Ambas competencias fueron ganadas por el checo Matheo Tuscher (Jenser), quien sigue liderando el campeonato.

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centrarse. Pero no sé si mi mentalidad es la adecuada para el equipo. Pronto decidiré si continuar o retirarme”, agregó el Kaiser. Cabe recordar que el inglés Ross Brawn, responsable de la escuadra alemana, aseguró hace un tiempo que “si Schumacher no se siente a gusto, tendremos que hablar”. En Europa comenzaron los rumores sobre el posible reemplazante de Schumi, que sería el escocés Paul Di Resta, actualmente en Force India.

que hará doblete en la edición 2011 de La Carrera del Año, que se realizará el 4 de septiembre en el autódromo de Buenos Aires. Es que a su actividad en el Top Race le sumará su participación en el Top Race Series con un Vectra del SDE Pfening Competición. ganador de las 500 Millas de Indianápolis, puso en pista el nuevo chasis Dallara que utilizará la IndyCar en la temporada 2012. Fue en Mid-Ohio y el chasis usado se denominó IndyCar Safety Cell. La próxima prueba será en el óvalo de Texas, a fines de septiembre, y otra vez con Wheldon al volante.

turismo nacional

Turismo a fondo

www.corsaonline.com.ar el sitio del automovilismo aDElantE Como en este pelotón, Fabián Yannantuoni lidera el torneo de la mayor.

la categoría ingresó en su segunda mitad de temporada y los campeonatos están que arden. En General roca puede haber nuevos líderes. las novedades y lo que se viene en 2012. texto

Darío Coronel Fotos Archivo CORSA

E

l Tu r i s m o Nacional superó el ecuador de su temporada. Ingresó en las últimas cinco fechas y sus campeonatos prometen definiciones atrapantes, como de costumbre. Eso se desprende de la actualidad de ambas divisiones, con varios pilotos encerrados en pocos puntos. Tras la última carrera del 31 de julio en Alta Gracia, Córdoba, la especialidad se tomó un receso de un mes y volverá a la acción el 4 de septiembre en General Roca, Río Negro. Es hora de saber qué dejó hasta el momento la competición y cuál es el TN que se viene... A diferencia del año pasado, la Clase 3 muestra un torneo bien apretado. Fabián Yannantuoni está arriba con 148 unidades y es líder gracias a su regularidad. Ganó en Pigüé, donde tomó el liderazgo. Pero no tiene margen para ceder puntos porque les lleva apenas 12 a 44

Gabriel Zughella y a Carlitos Okulovich. El Negro ganó en La Plata. Luego perdió terreno, pero hace dos fechas hizo una buena cosecha gracias a su segunda victoria en Posadas y el cuarto puesto en Córdoba. Okulovich, por su parte, se mostró muy regular (salvo por su abandono en Posadas) y tiene con qué retener el 1. Luego aparecen otros tres pilotos encerrados en 33 puntos con referencia al líder. Pablo Piumetto (131), Emanuel Moriatis (120) y Josito Di Palma (115). Como en cada fecha hay 36 unidades en juego (seis por ganar la serie y 30 por la final), también aparecen como los principales rivales de Yannantuoni en la próxima cita. En la división menor, Ariel Michieletto manda desde el inicio. Con su Renault Clio logró tres triunfos, pero no fue tan regular para liderar con un amplio margen. Le lleva solo 11 unidades a Tulio Badaracco, 21 a Hanna Abdallah, 22 a Bruno Bosio y 34 a Diego Pérez. De cara a la recta final de la temporada se supo que después de la cita rionegrina la categoría visitará el circuito santiagueño de Termas de Río Hondo (25/9), el Rosen-

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36 Puntos

Son los que otorga cada fecha del Turismo Nacional. En General Roca habrá nueve pilotos con chances de saltar a la punta de cada campeonato: cinco en la Clase 3 y cuatro en la 2.

do Hernández de San Luis (16/10), el trazado cordobés de Río Cuarto (27/11) y la flamante pista bonaerense de Junín (18/12). Respecto al próximo año, no habrá muchos cambios técnicos. En la C-3 el objetivo de la dirigencia de APAT es que todas las marcas usen el múltiple de isión fabricado por Oreste Berta S.A. Esto permitiría controlar mejor la potencia a un bajo costo. Respecto de la división menor, su reglamento no se tocaría, ya que con la vuelta al triunfo de Ford (Pablo Redolfi en Alta Gracia), se consiguió la paridad esperada.

DEl sur Ariel Michieletto, de Río Gallegos, manda en la Clase 2. 45

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entrevista Johnny Herbert no tiene el mejor recuerdo del ex director de Benetton y renault. en una charla con COrsa, el inglés habló de sus años en la Fórmula 1, de norberto orberto Fontana y de su triunfo en Le Mans.

“Era difícil trabajar con Briatore” 46

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entrevista johnny herbert

impático y amable. Así se mostró el inglés Johnny Herbert cuando aceptó la entrevista con CORSA durante la última edición de las 24 Horas de Nürburgring, que el británico corrió para el equipo Volkswagen Motorsport con un Golf24 que compartió con su compatriota -y también ex Fórmula 1- Mark Blundell y los alemanes Dr. Ulrich Hackenberg y Patrick Bernhardt, dentro de la clase SP 8T. El resultado no fue el esperado: abandonaron por fallas mecánicas. Antes de la actividad en Alemania, Herbert interrumpió una charla con el español Carlos Sainz y otros representantes de VW para charlar con La Única. El veterano, de 47 años, tenía mucho para contar de sus 12 temporadas en F-1, del triunfo en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con un Mazda 787B (junto con los belgas Bertrand Gachot y Volker Weidler consiguió la única victoria de la marca nipona en la histórica carrera), de sus últimos años en actividad y de su presente. -En 1999 logró su último triunfo en F-1 en Nürburgring. ¿Como recuerda esa época? -Cualquier etapa en la F-1 es inolvidable para mí. Pero ésa en particular la recuerdo como una época muy complicada. Para pelearles a los poderosos Ferrari y McLaren el resto te-

nía que poner todo. Yo lo sé porque corría en Stewart. Eso pasa también ahora, pero la diferencia es que antes todos los equipos podían hacer desarrollos en los autos. Claro, era otro mundo también, con una economía más fuerte que permitía esas inversiones. -En 1995 ganó en Gran Bretaña e Italia. ¿Qué le faltó para pelear el título? -Aquél año terminé cuarto con Benetton, pero también fue una temporada dura. Era difícil trabajar con Flavio Briatore, el director del equipo. A él sólo le importaba la performance de Michael Schumacher. Era obvio teniendo en cuenta su relación, ya que lo había llevado a la estructura. Hice lo que pude. Quizás en igualdad de condiciones habría peleado el campeonato. Por eso, las victorias que conseguí las disfruté mucho, en especial la de Silverstone, porque gané en casa. Pero rescato lo positivo que fue estar entre los primeros lugares. -¿Algo bueno para destacar de Briatore…? -Ja. Era un tipo muy exigente y duro; súper profesional y obsesivo. Esa firmeza y la capacidad para contratar al piloto indicado en el momento preciso, lo llevó a ser el máximo responsable de Renault. El tiempo le dio la razón con Fernando Alonso, que fue un ganador prematuro y logró dos títulos. Y Renault ganó dos campeonatos de Constructores de la mano de Flavio. -¿Cómo era ser compañero de Michael Schumacher? -Con Michael nunca tuve un problema. Siempre compartió información sobre cómo poner a punto el auto en un determinado circuito. Igual él sabía que era el número 1 y que

LeCtOr De LUJO el inglés, con la edición 2000 de CorSA.

LarGO aLientO Al mando de este Mazda, festejó en Le Mans.

texto

Darío Coronel

Fotos CORSA

s

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo yo debía acompañarlo. No tuve muchas opciones. Mientras ojeaba la edición Nº 2000 de CORSA, Herbert preguntó por Norberto Fontana, su ex compañero en Sauber en los cuatro GP que corrió el arrecifeño en 1997 en reemplazo del accidentado Gianni Morbidelli. Se alegró cuando se enteró de sus títulos en el automovilismo argentino. “Realmente no lo traté mucho, pero me acuerdo que era un chico muy rápido. En las pruebas, sus tiempos eran muy cercanos a los míos. Él tenía muchos kilómetros con el auto porque era el tester. Aportó muchísima información de los coches y tuvo mérito cuando Sauber consiguió un buen resultado ese año”, indicó. También destacó que “de haberse mantenido, habría hecho una buena campaña en la F-1. Fue una lástima que no haya tenido esa posibilidad... Su mayor trascendencia la tuvo cuando tapó a Jacques Villeneuve en Jerez de la Frontera (N.deR.: el canadiense, con Williams, peleaba el título con Michael Schumacher de Ferrari, que proveía de motores a Sauber)”. -¿Qué piensa de la F-1 actual? -Me gusta. Hay que saber leerla, ver la acción en pista, su nivel tecnológico y cómo se trabaja en los boxes. Me atrae la nueva generación de pilotos, como Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y otros que vienen pisando fuerte como Paul di Resta y Sergio Pérez. El nivel de estos chicos es muy bueno y son realmente rápidos. Me agradan los autos y estoy de acuerdo con ciertas innovaciones como el DRS (N.deR.: el alerón trasero móvil), que me parece un gran hallazgo; la variedad de compuestos de cubiertas, la cantidad de sobrepasos y las paradas en boxes.

¡Dale campeón!

Gran triUnFO Con el benetton de F-1, en Silverstone en 1995. 48

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Herbert logró el título de Fórmula 3 Británica en 1987 con un Reynard-VW del equipo de Eddie Jordan. En 2004 se quedó con la corona de Le Mans Series a bordo de un Audi R8, que compartió con su compatriota Jamie Davies. En 2008 festejó en el Speedcar Series, efímera categoría tipo NASCAR que corrió en Medio Oriente y Asia. En Fórmula 1 debutó en 1989 y hasta su retiro, en 2000, corrió para Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart y Jaguar. En total disputó 161 carreras, logró 3 victorias y 7 podios. 49

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-¿Quién es el mejor? -No descubro nada, pero tengo cuatro: Fernando Alonso, porque es muy rápido a pesar de no tener el mejor auto; Sebastian Vettel, porque ratificó su talento después de ganar el título; Lewis Hamilton y Jenson Button, dos campeones que vienen dando pelea desde hace rato. -¿Qué recuerda de su victoria en Le Mans? -¡Cómo olvidarlo! Fue en 1991, un gran año para mí. Era un desafío muy grande, pero pude sortearlo de la mejor forma. No resultó solo una experiencia deportiva, sino también de vida. En esa clase de carreras aprendés a ser compañero y entendés mejor cuáles son los límites de la competición en una prueba de largo aliento. Sabés istrar el auto y cada vez que te toca subir tenés una enorme responsabilidad ya que todo el equipo depende de lo que hacés en pista. -¿Cómo fue su experiencia en el Campenato Británico de Turismo? -Durísima… Es una categoría con mucha lucha. Como profesional acepté la propuesta, pero debo reconocer que se me hizo muy difícil. En 2009 me contrató el Team Dynamics, que era un equipo semioficial de Honda, para ayudar a Jenson Plato a ganar el torneo. No lo consiguió, pero el año pasado se tomó revancha y obtuvo el título. -¿Y luego? -Después del BTCC se terminaron más de 25 años de carrera sin parar. Por eso, desde 2010 decidí competir solo cuando me invitan y disfrutar más de mi familia en mi casa de Essex, en la región oriental de Inglaterra. La vida no pasa solo por las carreras de autos.

FóRmulA 1 Textos

Stephan Bayley (*) Fotos Prensa Red Bull Racing

A

pesar de sus absurdos de esplendor y despilfarro, la Fórmula 1 es el más práctico de los deportes. En el diseño de un automóvil de carrera siempre se realizan concesiones: penetración versus propulsión; velocidad versus confiabilidad; ligereza versus resistencia. Pero cómo equilibra el diseñador estas concesiones es lo que genera un ganador. En este momento, Adrian Newey, director técnico del Red Bull Racing, alcanza este

equilibrio mejor que cualquiera de sus rivales. Quería encontrarme con él; no para robar los secretos de RBR y fundar mi propio equipo, sino para comprender el lugar del diseño -el lugar de la creatividad- en el mundo difícil, mercenario y realista de la Fórmula 1. Quería saber si Newey tenía conciencia de qué lo había convertido a él y a sus autos en primeros, mejores y diferentes. ¿Las personas excepcionales saben qué las convierte en excepcionales? Newey tiene un modo de ser afable, de hablar suave, muy intenso, pero amigable de una forma para nada autoritaria. Es poco demostrativo y calmo, pero, uno imagina, no demasiado afecto a tolerar el disenso en la fuerza de trabajo. Y por “fuerza de trabajo” me

www.co rsaonline.com.ar el sitio del automovilismo refiero tanto a pilotos como a ayudantes de mecánicos. Es uno de esos tecnócratas de la Fórmula 1 que, al igual que Patrick Head del equipo Williams, tiene una visión nada romántica del aporte general del piloto al rendimiento del auto. Para Newey, el diseño de un auto de carrera es un ejercicio técnico en el que el piloto es simplemente otro obstáculo (costoso) en el camino hacia la perfección. Me parece que a Newey le interesaría diseñar un automóvil de Fórmula 1 manejado a distancia, un teledirigido del Grand Prix. Sin el piloto, se podrían obviar muchos elementos innecesarios: asientos, pedales, volante, espejos retrovisores y una gran cantidad de sistemas de seguridad. Un automóvil de Fórmula 1 sin

corredor podría convertirse en un ejercicio de ingeniería mecánica pura, controlado desde una consola distante en Milton Keynes, al igual que alguien en Nevada controla los vehículos aéreos sin piloto, conocidos como MQ-9 Reapers, sobre Afganistán. Eso se siente en la decoración de su oficina. Con esto quiero decir: no existe decoración alguna. No hay souvenirs. No hay fotografías autografiadas. No hay adornos encantadores. He visitado a la mayoría de los diseñadores de automóviles de carrera de todo el mundo. Generalmente, tienen un Wurlitzer, una Fender Stratocaster y un modelo a escala de una Ferrari 250 GTO en Rosso Corsa en exhibición con fines instructivos e inspiradores.

El arte del

diseño ¿Qué inspira a los grandes diseñadores de la F-1? ¿De dónde provienen sus ideas? El afamado crítico de diseño Stephen Bayley lo descubrió tras una amena charla con Adrian Newey, creador de los autos de Red Bull Racing. 50

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FóRmulA 1 el arte del diseño

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Equipos

Lo tuvieron como diseñador: Fittipaldi F1, March Engineering, Williams, McLaren y Red Bull Racing. Con los tres últimos, logró el título de Constructores.

Millones

De dólares le ofreció Ferrari para que deje su cargo en RBR y se sume a la Scuderia. La desechó, pese a que ese dinero es una cuarta parte de su fortuna.

20

Años Tiene Newey.

Nació el 26/12/1958 en Stratford-Upon-Avon.

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Victorias Logró Newey en RBR.

Años

Tenía cuando se recibió de Licenciado en Aeronáutica y Astrofísica en la Universidad Derby de Southampton. Previamente estuvo pupilo en el Repton

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A mANo adrián Newey sigue diseñando sus autos a la vieja usanza, algo que disfruta sobremanera. Algunos tienen armas. Inmediatamente le pregunté a Newey por qué no Ferrari: independientemente de las rivalidades contemporáneas de los equipos de F-1, ¿la 250 GTO es, sin duda, lo último en automóviles? Se muestra desilusionado, incluso confundido, y comenta: “¿Por qué todo el mundo se concentra en la 250 GTO?” Le di una respuesta que toca las fantasías etéreas del arte y el poder erótico de la seducción de la escultura, pero no está impresionado. Explica que la 330P4 de 1967 fue la mejor Ferrari y, en todo caso, prefiere el Ford GT40. Pero mi primera pregunta importante es muy diferente. La Fórmula 1 está gobernada por leyes extremadamente detallistas que dictan esto y aquello de forma milimétrica. Y cuando se ha satisfecho a los legisladores de la FIA, aparecen entonces las leyes incluso mucho menos negociables de la física. ¿Por qué, quiero saber, si todo el mundo está sujeto al mismo reglamento y a las mismas leyes de la física, los resultados son tan diferentes? ¿Por qué 52

no todos los automóviles de F-1 son exactamente iguales? ¿Por qué no es cada uno de los automóviles un automóvil de Red Bull Racing? “Porque existen muchas variables”, responde Newey. “Un F-1 es un vehículo increíblemente complicado: ¡un automóvil de Fórmula 1 no es algo que uno diseña simplemente con carta blanca! Solo observe el nivel de complejidad. Un avión es mucho menos complejo. Sucede que partimos por un camino determinado, pero puede ser un callejón sin salida. Se puede empezar bien, pero luego quedarse atascado”. Aquí Newey se mete en un debate extraordinariamente interesante entre el potencial y la realización en el diseño. Básicamente, cree que el objetivo creativo es diseñar un automóvil de carrera que tenga el máximo potencial de desarrollo. Esto significa que el automóvil perfecto no es necesariamente el que sale del transportador directo hacia la pole position. Menciona al automóvil de Brawn GP 2009 como advertencia: este era un diseño que -recién salido- ganó carreras, pero solo tenía un

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potencial desarrollo limitado y, a medida que la temporada avanzó, comenzó a retroceder porque los competidores desarrollaban el potencial de sus automóviles o, al menos, el automóvil de Brawn 2009 se estancó mientras la competencia se aceleraba. En cambio, argumenta Newey, para un éxito sostenido se debe permitir la evolución: el futuro se debe diseñar en el automóvil desde su concepción. En realidad, creo que este principio se aplica tanto a una silla como a un arma del Grand Premio. En realidad, creo que se aplica a las personas también. Todos conocemos a esas almas tristes y exhaustas que sobresalen en Oxford o Cambridge y luego pasan el resto de sus vidas recordando las glorias de la juventud. Dejo de lado la pregunta sobre Ferrari porque presiento que a Newey no lo persuadiré con mi argumento de que, mientras la 250 GTO fue la primera Ferrari desarrollada en un túnel aerodinámico, su inefable forma realmente le debe tanto al martillo y los lápices de Sergio Scaglietti en Pininfarina como a las fórmulas

aerodinámicas. Entonces ahora quiero saber si Newey tiene una respuesta para esta pregunta: ¿Dónde termina la ingeniería y comienza el diseño? ¿Es la creación de un automóvil de carrera pura ciencia o existe un elemento de arte? Puede ser una falsa distinción mía, pero creo que es una buena pregunta. Ciertamente tiene una buena respuesta. “Nuestro proceso es -comenta- investigación, diseño y desarrollo. Nuestra filosofía es dedicar la mayor cantidad de tiempo posible a la investigación. De hecho, el tiempo de desarrollo para un nuevo automóvil toma solo alrededor de una semana, de forma tal que se puedan maximizar la investigación y el diseño”. Pero durante esta fase, Newey dice que hay lugar para los caprichos, la expresión e incluso la fantasía. “Dibujar no es pura ciencia: proviene de la parte artística del cerebro”, agrega. Entonces, le pregunto si existe un elemento de (palabra temida) “estilización”, en el diseño de un automóvil de F-1. No es una palabra que Newey utilizaría y frunce un poco el

ceño, pero luego comenta algo fascinante. “Existen áreas en un automóvil de Fórmula 1 donde se pueden realizar cambios visuales que no afectan el rendimiento. Generalmente, las partes más visibles -la carrocería superior- son las menos importantes a nivel funcional”. Esto me recuerda a un ingeniero aeroespacial de Estados Unidos que una vez me dijo que no cabían dudas de que había mucho alcance para el arte: realmente querían que el F4 Phantom luciera malo y desagradable. Comento que Johannes Brahms no tenía idea de dónde

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provenía su música y quiero saber de dónde provienen las ideas de Newey. “Depende, en gran medida, del problema”, afirma. “La mayor parte del trabajo es iterativo. Tenemos un ala, entonces, ¿cómo mejoramos esta ala? Observo el problema. Intento comprenderlo. Ocasionalmente tengo que levantarme y alejarme. Es casi como si todo evolucionara en tu mente, incluso cuando no estás consciente de eso”. ¿Entonces qué hace cuando el proceso se estanca? ¿Una larga caminata? ¿Sale a correr? ¿Escucha rock u ópera bien alto? ¿Conversa con Jack Daniel?

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Me encuentro con una mirada en blanco. Pero me lleva a una anécdota reveladora. El padre de Newey era veterinario y le enseñó la técnica del examen: el tiempo invertido en el reconocimiento nunca es desperdiciado, esa era la regla. Lee las preguntas, decía Newey padre, y no te apresures a responderlas. Lo mismo sucede con las reglamentaciones de la F-1: considéralas un tiempo y con mucha atención antes de comenzar a dibujar. Es fascinante cómo, cada vez que los legisladores introducen una nueva regla para desacelerar los automóviles,

se necesita muy poco tiempo de consideración para que los automóviles comiencen a andar más rápido nuevamente. Entonces, ¿cuánto pueden continuar descendiendo los tiempos de las vueltas? Los corredores de larga distancia continúan yendo más rápido, pero obviamente existe un límite en algún lugar. Y debe ocurrir lo mismo con los automóviles. Como dato absurdo, la vuelta actual más rápida en Silverstone es 1:18.739. Es fácil imaginar que se llegue a 1:10. Pero, ¿cómo sucederá? Newey afirma: “Los límites no están

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Newey en acción

FRENTE A FRENTE Bayley y Newey, durante la entrevista en la oficina del diseñador del red Bull racing. establecidos. Los pilotos pueden soportar físicamente ir más rápido. Las reglamentaciones son el principal obstáculo. Ciertamente no estamos todavía en los límites del cuerpo humano”. Aquí, la recomendación es que los pilotos tendrán que soportar lo que surja. Si el cuello de un ser humano puede soportar 6G, puede soportar 8G, pero tal vez no 15G. Veremos, pero mientras tanto, el progreso en el diseño de automóviles de carrera depende de la ingeniería mecánica. “Lo que hago es intentar encontrar tiempo suficiente para la inspiración”, comenta Newey, pensativo. “En Red Bull, paso mi tiempo siendo un ingeniero con mis colegas ingenieros, no istrándolos. No me interesa la istración”. ¿Entonces, qué inspira a Newey? “Todo lo que combine forma y función”, afirma. “El Concorde, quién sabe por qué es tan hermoso”. Así que ahora volvemos a la Ferrari 250 GTO, un automóvil creado por artesanos inspirados, no tecnócratas ni sofisticados. “Los años 60 fueron, sin dudas, una era dorada para la 54

estilización de automóviles… pero, -agrega de manera provocativa- la GTO, la GT40 y la 330P4 no fueron productos de estilistas”. Adrian Newey es el diseñador de automóviles de carreras más irado y exitoso de su generación. Nació en 1958. Se puede afirmar lo mismo de Jonathan Ive, de Apple, en el diseño de productos de consumo. Ive nació en 1967. Aunque el iPod, el iPhone y la iPad han cambiado literalmente la forma en que pensamos, Newey no conoce a Ive. No me refiero socialmente. Simplemente no ha oído de él. En realidad, imagino que Ive tampoco sabe de Newey. Esto es muy interesante en dos niveles. Primero es una clara demostración de que el ‘diseño’ es un tema vasto y prácticamente indefinible. Tanto Newey como Ive son grandes diseñadores, pero viven no solo en continentes geográficamente separados, sino en mundos creativos diferentes. Su peluquero se consideraría un diseñador. El técnico nerd que escribe el código de computadoras se consideraría un “ingeniero”.

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Y el diseñador que conceptualiza y ejecuta automóviles de carrera imbatibles se considera director técnico. En segundo lugar, está la cuestión de las computadoras y su rol en el diseño de automóviles de carrera. Newey cumple 53 este año. No muchas personas menores de 50 saben qué es una curva sa, excepto cuando se aplica a Charlotte Gainsbourg. La curva sa es el término genérico para un conjunto de plantillas utilizadas por los ingenieros de diseño cuando dibujan a mano para replicar curvas de diferentes radios. El Diseño Asistido por Computadora, con sus obedientes electrones, reemplazó las curvas sas en el diseño de automóviles de Fórmula 1 hace unos 25 años. Adrian Newey todavía tiene un juego de curvas sas en su estudio-oficina. También tiene un gran tablero de dibujo de acción paralela, exactamente como recuerdo de mis visitas en la niñez a la fábrica de mi padre, un lugar de oscuro romance con olor a aceite caliente. La última vez que vi un tablero de dibujo como el de

Newey fue en Terrazzano di Rho, cerca de Milán, cuando visité la fábrica de Zagato en 1990. En esa época todavía tenían artesanos con delantales de cuero abollando metal en la oscuridad y los hombres en los tableros de dibujo usaban batas de laboratorio blancas. Lo que quiero decir es que a Adrian Newey le gusta dibujar. Es su manera de pensar. La palabra “diseño” proviene del latín “designare”, que significa distinguir. Se han realizado varias afirmaciones, no pocas por mí, acerca de la importancia del diseño en tecnología, cultura y negocios. En ocasiones, el efecto es diverso. Dieter Rams creó diseños de productos superlativos para la compañía de productos eléctricos Braun en los años 50, 60 y 70. Aplicando los principios de la Bauhaus a un procesador de alimentos o a un reproductor de discos, creó objetos de una perfección exquisita, absolutista y pre-minimalista. Rams elevó el perfil y el prestigio internacional de Braun y se convirtió en una enorme influencia. Fue una gran influencia para Jonathan Ive. Sin embargo, los

yo piloTo Newey se dio el gusto de manejar una de sus creaciones. Fue en Goodwood. hermosos diseños de Ram no eran prácticos en el uso y eran costosos de fabricar. Tanto así que los ingenieros de producción de Braun se quejaban del “Rams Ausschlag”… O el Recargo de Rams: el costo extra de producir algo poco práctico pero hermoso. El caso de Adrian Newey es completamente diferente. Lejos de agregar costo, su diseño -su equilibrio en las concesiones- brinda un beneficio de alta calidad. Un estadounidense una vez definió el diseño como “el valor en efectivo del arte”. Tal vez el éxito en un Grand Prix es el

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mejor ejemplo de esa idea. Por lo tanto, el diseño de la Fórmula 1 avanza lentamente hacia la hélice más ajustada de la invención, aprovechando más ventajas en áreas cada vez más pequeñas. Las grandes ideas son fáciles de copiar; más difíciles de imitar son las mejoras modestas y sucesivas que son el resultado de un desarrollo cuidadoso. Todo se trata de los incrementos. El progreso, tal vez, se encuentra en la capacidad infinita de esforzarse mucho en temas muy pequeños. Recuerde: un “quantum” es la menor medida posible. Así, un paso

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cuántico es un evento muy pequeño, pero significativo. Esta es una actividad de pasos cuánticos. La Fórmula 1 es, sobre todo, un deporte (¿o tal vez un arte?) de porcentajes. Por esto, el fantástico espectáculo del Grand Prix en toda su nebulosa de ruido, color ensordecedor y vulgaridad pletórica es posible gracias al trabajo meticuloso con un juego de curvas sas y mucha consideración. Y, por lo general, mil millones de espectadores quedan estupefactos con esta edición brillante de hechos mecánicos cotidianos.

Adrian Newey es todo un apasionado de los autos y el automovilismo, algo que no solo se comprueba en sus creaciones para la F-1. Habitualmente corre en pruebas de regularidad y en el último Festival de Goodwood se dio un particular gusto: manejar el RB6 que le permitió a Sebastian Vettel conseguir el cetro. La investigación, Newey y yo coincidimos al concluir la conversación, es no saber absolutamente a ciencia cierta adónde vamos, pero estar decididos a explorar. En este sentido considero a Newey un poco como una intrépida viajera victoriana cuya ambición era muy simple: comprender toda la verdad de todos los temas. En su caso, las cataratas del Niágara; en el caso de Newey, un alerón Gurney. (*) Artículo reproducido de la revista The Red Bulletin UK, con el permiso de Red Bulletin GmbH.

No se tropieza

Stoner logró su sexto éxito del año y se consolida en el torneo.

a

l igual que sucedió hace tres semanas en Laguna Seca, Casey Stoner logró dar vuelta un fin de semana que no venía favorable y festejó en el GP de la República Checa, undécima cita del MotoGP. Así, dio un nuevo paso adelante en su lucha por el título 2011 al conseguir el sexto triunfo de la temporada. “Sabía que tenía grandes opciones de estar en el podio, pero no esperaba ganar”, confesó el australino, que señalaba a Dani Pedrosa como el gran favorito. Es que el español siempre fue el hombre de referencia en Brno, sin embargo perdió el control de la rueda delantera de su Honda RC212V y se cayó en

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el tercer giro, cuando lideraba la prueba. Por eso, luego, Casey no tuvo rivales y doblegó a los italianos Andrea Dovizioso y Marco Simoncelli, en un podio copado por la marca Honda (algo que no sucedía desde el

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GP de Laguna Seca de 2006). Jorge Lorenzo (Yamaha) fue cuarto y ahora está 32 puntos del líder Stoner en el torneo. En Moto2, Andrea Iannone (Suter) sumó su segunda victoria del año, mientras que el

alemán Sandro Cortese (Aprilia) venció en 125 cm3 tras superar a Johann Zarco en la última vuelta. La próxima cita del Continental Circus será el 28/8 en Indianápolis, Estados Unidos.

indy lights

N

o era lo que quería, pero bueno...”. Las primeras declaraciones de Esteban Guerrieri entregaban un claro panorama de sus sensaciones. Es que el argentino llegó a la décima presentación de la Indy Lights con un único objetivo: descontar la ventaja de 45 puntos que le llevaba su compañero Josef Newgarden en el torneo. Sin embargo, no pudo lograr todo eso que pensó y se imaginó en la previa, y la situación se complicó aún más. En el óvalo de New Hampshire, de 1.650 metros de extensión, el piloto de Mataderos clasificó tercero y cortó la positiva racha de partidas desde la primera fila (llevaba seis al hilo, con cuatro pole position) tras quedar detrás de Newgarden y de Bryan Clauson, compañeros en el equipo

Sam Schmidt Motorsport. Sin embargo, no bajó los brazos y en la carrera del domingo, intentó cumplir con esa misión de descontar. Esteban dio batalla por las primeras posiciones y se mantuvo como escolta de Newgarden hasta que realizó un trompo a la salida de la curva 2, en una maniobra que también tuvo como protagonista al rezagado Gustavo Yacamán. Esteban consiguió seguir en carrera y recibir la bandera de cuadros en la quinta posición; aunque estuvo lejos de cumplir con lo planeado, ya que perdió terreno en la lucha por el campeonato tras la victoria de Newgarden. “Este fin de semana resultó ser más de lo que pensé que podría ser”, aseguró Josef, que sumó su quinto triunfo de la temporada para consolidarse en la cima del certamen. El podio

lo completaron el colombiano Jorge Goncalvez (Belardi Auto Racing) y el angoleño Duarte Ferreira (Bryan Herta Autosport). “Al menos terminamos la carrera... Normalmente, cuando se hace un trompo en un óvalo, no se termina. Salvamos algunos puntos. En competencia tuve un ritmo similar con Josef... Llegué a estar a su lado un par de veces y tuve mis oportunidades... Restan tres fechas y aún falta mucho por lograr”, se resignó un Guerrieri que sigue como escolta en el torneo aunque a 68 unidades del norteamericano. La próxima fecha de la promocional de la IndyCar será el 4 de septiembre en el circuito callejero de Baltimore. Ahí sí Guerrieri sabe que si el objetivo es el título, no puede fallar más. DIEGO BASCUÑAN

Rivalidad sudamericana Está claro que Guerrieri y Gustavo Yacaman no se llevan bien en la pista… En esta fecha el colombiano tapó durante varias vueltas al argentino, pero antes lo había tocado en la cita de Iowa. Igualmente, lo que resultó más extraño fueron las declaraciones de Yacaman en su cuenta de Twitter (@ GustavoYacaman): “Jajajaja me rio de todos los Argentinos en Twitter, Estebitan se trompió SOLITO... Él jodió su campeonato solito. Gracias”, escribió.

con gusto a poco

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Esteban guerrieri finalizó quinto en new hampshire tras hacer un trompo. Encima ganó newgarden, quien se escapa en el torneo.

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FOTO: PRENSA INDYCAR

MOTOGP

Les pedimos a nuestros lectores que opinaran en www.facebook.com/revistacorsa. A continuación, algunos de sus

140 caracteres de los pilotos y equipos del mundo @RossiMatias En TTA hablando con mi ingeniero Diego Bruna viendo algunas cosas para los 200 Kilómetros de TC2000 en La Plata. 10 de agosto

zapping “Ok, ¿Así que es en cAsi tOdOs LAs ciudAdes en ingLAterrA? entOnces... Oren pOr Inglaterra”.

@HAZRacingTeam ¿Es justo que prueben autos nuevos de TC 2000 si ningún equipo puede usar las cinco pruebas comunitarias que faltan que da la categoría en 2011? 11 de agosto @nfontana1 Muchas gracias a toda mí hinchada por el apoyo. Nunca me tocó una fácil. Hay que seguir adelante. El Toro ya nos a va a dar un gran alegrón. 8 de agosto

Jessica Michibata opina, en su Twitter (@JessyBondGirl), sobre la situación que vive Inglaterra. ¡Ah! es la novia de Jenson Button.

¿pilotos actores?

Premio Fangio

Premio senna

casey stoner

Juan maría traverso

Derechito al título. Así parece que se encamina el piloto de Repsol Honda en el Mundial de MotoGP. En Brno, Republica Checa, (escenario de la 11° cita del año), obtuvo su sexta victoria en la temporada y está puntero con 32 unidades de diferencia sobre Jorge Lorenzo, su escolta.

El ídolo manejó la entrevista con CORSA al igual que en su época como piloto: aguerrido y de frente. Sus silencios, pausas, gestos, sonrisas y su forma de responder lo pintaron de cuerpo entero.

Premio Nodoyuna

Premio Tortuga

dani pedrosa

dardo de Benedetto

El español había logrado su primera pole position del año, pero en la carrera del MotoGP en Brno no tuvo suerte y se quedó sin sumar puntos gordos. En la tercera vuelta se cayó de su Honda y abandonó. ¡Una lástima! 58

corsa REVISTA SEMANAL DEL DEPORTE MOTOR

El hombre es el presidente del Auto Moto Club de Junín y, sin duda, se le escapó la tortuga, como dice el refrán. Dijo que la rotura en la pista bonaerense es como cuando no anda una canilla al estrenar una casa…

@ChecoPerez17 Hice muy buen comercial con Oveishon, producido por Fincowsky y dirigido por @AbarcaJorge. Gracias por todo, me gusto mucho a pesar del día largo. 10 de agosto @LeonelPernia Increíble día de filmación en Sierra de la Ventana. Una experiencia única. No se pierdan el corto “Fronteras’’, en octubre por TNT. 9 de agosto Nota: A los twits se les eliminó abreviaturas y se les agregó los signos de puntuación y acentuación para su mejor lectura. SEGUINoS: Revista CORSA: @corsaonline Diego Durruty: @diegodurruty Alejo Iriart: @IriartAlejo Diego Bascuñan: @diebascunan Alan Incorvaia: @alanyoelc Cecilia Cinalli: @cecicinalli