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FRENOS AUXILIARES - FRENO DE MOTOR - FRENO DE ESCAPE - RETARDER

HEIDER CAMILO MALDONADO MIGUEL ANGEL GAITAN KEVIN ALEXIS ROMERO NICOLAS RIOS BOHORQUEZ MATEO FEPLIPE GARCIA

FRENO DE MOTOR

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El freno de motor se emplea para ayudar a desacelerar la marcha y controlar el vehículo.

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Jacobs (Jacobs Engine Brake), conocido comúnmente como “Jake Brake”. El Jake Brake, accionado por el tren de válvulas existente, para convertir el motor diésel del vehiculo en un tipo de freno que lo hace parar casi con la misma fuerza con la que se impulsa.

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El freno de motor no aumenta el desgaste de la máquina. Funciona comprimiendo y liberando aire, y nunca se recalienta. Además de ayudarlo a descender pendientes muy empinadas con seguridad, reduce sus costos de mantenimiento ya que conserva sus frenos normales.

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Se incorpora en el tren de válvulas del motor.

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Al activarse, el freno de motor altera la operación de las válvulas de escape del motor, de modo que el motor funciona como compresor de aire absorbedor de potencia. De esta manera, se produce una acción de retardo o desaceleración en las ruedas propulsoras del vehículo, que le permite controlar mejor su vehículo sin emplear los frenos de servicio. Esto conduce a una reducción en el mantenimiento del freno de servicio del vehículo, tiempos de recorrido más cortos y costos de operación generales más bajos.

ACCIONAMIENTO 

Un interruptor on/off de encendido/apagado le permite apagar completamente el freno del motor o dejar que funcione cuando los pedales del acelerador y del embrague están totalmente sueltos (no tiene los pies apoyados sobre ellos).

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También hay un interruptor en el pedal del acelerador. Si el interruptor de potencia principal está activado, el interruptor activa el freno cuando el conductor suelta el acelerador, pero lo desactiva completamente tan pronto vuelve a aplicar potencia.

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Algunos vehículos también tienen un interruptor en el pedal de freno, de manera que el freno del motor no pueda usarse solo, sino únicamente después de aplicar los frenos de servicio.

CONMUTADOR DE ALTO/BAJO: 

El ajuste “bajo” activa tres cilindros, y da un caballaje de frenado de aproximadamente el50%. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y dará un caballaje de frenado completo.

CONMUTADOR DE ALTO/MEDIANO/BAJO: 

El ajuste “bajo” activa dos cilindros, y da aproximadamente un tercio del caballaje de frenado total. El ajuste “mediano” activa cuatro cilindros, y da aproximadamente dos tercios del caballaje de frenado total. El ajuste “alto” activará los seis cilindros, y da el caballaje de frenado completo.

FUNCIONAMIENTO 

Cuando el Jacobs es actuado desde el computador del motor, sale una señal eléctrica a los solenoides de los Jacobs que se encuentran montados sobre el tren de válvulas del motor, produciendo que la corriente desplace el eje del solenoide haciendo que la presión de aceite llegue a todos los conductos internos, el cual es aumentado en su presión por un efecto de bombeo de un pistón ubicado en el balancín del inyector y este fluye hacia los pistones esclavos que al aumentar la presión de aceite y sin posibilidad de retornar ya que existe una válvula check en cada conjunto estos bajan y actúan a una de las válvulas de escape.

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dejándola permanentemente abierta, mientras el resto de las válvulas funcionan en forma normal, pero como se corta el suministro del combustible, el motor funciona como un compresor de aire produciendo el frenado, ya que al no haber combustible, no hay carrera de trabajo, haciendo bajar la potencia de motor.

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una carcaza de hierro fundido que contiene las válvulas solenoides y se fija en el motor por encima de los balancines. Al momento de ponerse en marcha el sistema, se envía un flujo de aceite que mantiene abiertas las válvulas de escape durante el tiempo de expansión (fase en la que normalmente se cierran para proporcionar mayor energía). De este modo, el aire comprimido en los cilindros se escapa a través del múltiple y sale por el escape, con lo cual se genera el efecto ralentizador y se reduce el empuje del motor, permitiendo la disminución de la velocidad del vehículo.

 IMPORTANTE: 

NO exceda las RPM recomendadas por el fabricante del motor ya que un mal uso genera daños internos muy costosos y largo tiempo de reparación.

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Debido a que el freno de motor es más eficaz a velocidades de motor más altas, la selección de engranaje es muy importante.

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La potencia de retardo máxima se obtiene cuando se usa el engranaje más bajo posible sin exceder la velocidad de motor recomendada para el frenado de motor.

FRENO DE ESCAPE

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El freno de escape es un medio de frenar un motor diésel mediante el cierre dela ruta de escape del motor, haciendo que los gases de escape para ser comprimido en el colector de escape, y en el cilindro.

FUNCIÓN DE FRENO DE ESCAPE 

El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa grande en la corriente de escape del motor. Cuando está cerrada, el freno atrapa una gran cantidad de aire del motor dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando como lo haría normalmente pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí. La explosión de los gases del combustible no tienen adonde ir cuando la válvula está cerrada, por lo que empujan contra el pistón e inhiben la rotación del motor. Un freno de escape muy eficiente en el motor derecho puede resistir la aceleración del camión con alrededor del 80 % de la salida de la potencia máxima del motor.

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Una válvula mariposa tapa en parte el tubo de salida del colector de escape, produciéndose una contrapresión en este colector de 2 a 5 bares, que enfrenta el desplazamiento de los pistones, esto esta regulado de acuerdo a la abertura de la mariposa , si la contrapresión fuera muy elevada podría perjudicar el cierre correcto de las válvulas de escape, por tal razón la válvula lleva un taladro de seguridad. El mando de la mariposa esta ligado al corte de inyección

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Cuanto mas reducida sea la marcha entregada 1ra, 2da, 3ra marcha, y las revoluciones del motor sean mas elevadas sin exceder los limites , mayor será la eficiencia del sistema

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En cada vehículo cuenta con un sistema de activación y un testigo que da aviso al conductor de que el freno de escape esta activado.

NOTA IMPORTANTE: 

Cuando el vehículo se apaga con la palanca de control del freno de escape activado, al encender el vehículo nuevamente comenzara a titiliar el testigo en el tablero de instrumentos indicándonos que aunque este accionado el sistema no esta funcionando

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Utilizando este sistema de freno auxiliar, reducimos el desgaste de pastillas, discos, mordazas y neumáticos, alargamos su vida útil, protegemos el medio ambiente, evitamos frenadas bruscas, y en caso de emergencia contaremos al 100 % con la efectividad del freno de servicio

RETARDER

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Es una turbina hidráulica o electromagnética que se ubica a la salida de la caja de cambios luego del tren de engranajes, bombeando aceite o corriente electromagnética sobre otra turbina que se encuentra fija frenando el giro de las ruedas. Por esta acción se produce una elevación de la temperatura del aceite que llega hasta los 120 ºC y que es enfriado a través de un intercambiador de calor por donde circula la misma agua del radiador.

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El accionamiento del Retarder se puede efectuar en forma automático como manual.

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En el primer caso se activa cada vez que el conductor presiona el pedal de freno, entrando en funcionamiento progresivamente el Retarder, el freno motor y los frenos de servicio.

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Mientras que la opción manual se acciona mediante una palanca ubicada detrás del volante, que tiene cinco posiciones de frenado. La quinta posición activa también el freno motor y sólo se usa en casos de urgencia, cuando se requiere la fuerza máxima de frenado. La desactivación se produce con un leve toque al acelerador.

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Con este sistema, se pueden alcanzar una potencia de frenado de 500 CV sumado a los 300 CV del freno motor, 15 CV del ventilador y 12 CV del compresor de aire que también actúan como freno, totalizando alrededor de 830 CV de frenado para un camión de 6 cilindros, mientras que para un V8 alcanzaría los 1.000 CV.

CONTROL DEL PAR En el modo de control del par existen tres niveles diferentes de par de frenado que se pueden seleccionar con la palanca de la columna de dirección derecha.

Existen dos tipos de RETARDADORES: Electromagnético e Hidráulico. 

El retardador electromagnético trabaja mediante una corriente eléctrica que se envía a unas bobinas con una polaridad alternada las cuales generan un campo electromagnético, este proceso se genera en unos componentes llamados rotores los cuales al estar Unidos a la flecha cardan o los ejes de transmisión generan un efecto de frenado.

RETARDER HIDRAULICO 

Este sistema consiste dos estatores y un rotor que gira por medio de la caja de velocidades, entre estos dos componentes entra una cantidad determinada de aceite que genera una especie de candado hidráulico generando a su vez un efecto de frenado.

ESQUEMA DE REFRIGERACION

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90% de los ciclos de frenado son con el retardador; los frenos de servicio se usan solamente en situaciones de frenado no planeadas.

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El retardador por si solo no es capaz de detener completamente el vehículo si no que ayuda a disminuir la velocidad del autobús o a mantener una velocidad contante.

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Las RPM a las cuales se debe de aplicar el retardador se encuentran en el rango de 1500 a 2200, entre mas altas mejor efecto de frenado.

FIN DE LA PRESENTACIÓN GRACIAS