Huella Bicicleta 2b6u4k

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta









más la bicicleta ¡ Utilice para enfriar el planeta ! Cuantificación de la reducción de emisiones   de CO2 derivada del uso de la bicicleta

www.ecf.com

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta















Editor Responsable : European Cyclists’ Federation ASBL Rue Franklin 28 B-1000 Bruxelles Autor : Benoît Blondel Co-autores : Chloé Mispelon Julian Ferguson Novembre 2011 La ECF desea dar las gracias a Marc van Woudenberg, de Amsterdamize.com, por sus contribuciones fotográficas.

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !



Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Índice







Resumen ................................................................................................................................................. 5



Introducción............................................................................................................................................ 7

1.

Reducciones de C O2 con los niveles actuales de uso de la bicicleta............................................................ 9



1.1

Evaluación del ciclo de vida de los distintos modos de transporte...................................................... 9



1.2

¿ Cuál es la reducción de emisiones de CO2 que supone el uso de la bicicleta en sus niveles actuales ?... 16



1.3

¿ Cuántas emisiones de C O2e se pueden evitar si se aumenta la cuota de las bicicletas ?..................... 16

2.

Enfoques para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte......................................................... 17



2.1

Mejorar....................................................................................................................................... 18



2.2

Evitar........................................................................................................................................... 19



2.3

Cambiar...................................................................................................................................... 19



2.4

Acortar....................................................................................................................................... 20



Ventajas del cambio en comparación con las medidas de mejora............................................................ 20



Factores que influyen en la elección del modo de transporte................................................................... 21



Multimodalidad, intermodalidad y comodalidad.................................................................................... 21



Maximizar el potencial de la intermodalidad ........................................................................................ 21



La bicicleta y el transporte público......................................................................................................... 22



Los sistemas de bicicletas públicas.......................................................................................................... 22



Pedelecs................................................................................................................................................ 24



2.5

La rentabilidad de las políticas de reducción de emisiones de GEI  derivadas del transporte ............ 25



2.6

Cambio y efecto de rebote........................................................................................................... 26

3.

El uso de la bicicleta y la financiación del carbono.................................................................................. 27





















www.ecf.com

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta







¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !











Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Resumen Entre 1990 y 2007, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte en la UE aumentaron un 36%, mientras que las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de otros sectores se redujeron en un 15% durante el mismo periodo. Mientras tanto, la lucha contra el cambio climático se ha convertido en un eje central de la política europea de transporte y, en general, de toda la política europea. Para el año 2050, la UE se ha fijado el objetivo de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 80-95% en comparación con los niveles registrados en 1990. Por consiguiente, el sector del transporte deberá reducir sus emisiones aproximadamente en un 60%.





Al evaluar los distintos modos de transporte, la bicicleta se revela como el mas eficaz a la hora de conseguir reducciones importantes de las emisiones de gases de efecto invernadero. Pese a no ser un modo de transporte libre de emisiones de carbono, las emisiones de GEI derivadas de la bicicleta son más de 10 veces inferiores a las procedentes del transporte individual motorizado. Del mismo modo, las pedelecs, pese a su componente eléctrico, también implican emisiones de gases de efecto invernadero del mismo orden de magnitud que las bicicletas normales.











Este estudio demuestra que si los niveles de uso de la bicicleta en los 27 Estados de la UE fuesen similares a los registrados en Dinamarca, el uso de la bicicleta permitiría lograr entre un 12% y un 26% el objetivo de reducción de GEI fijado para el sector del transporte, en función del modo de transporte sustituido por la bicicleta. La mayoría de las previsiones y escenarios, si no todos, afirman que las medidas destinadas exclusivamente a las mejoras no serían suficientes para cumplir los objetivos relativos al cambio climático a medio y largo plazo en la UE. Se estima que las medidas de mejora podrán conseguir exclusivamente una reducción del 20% de las emisiones procedentes del transporte para el año 2050, en comparación con los niveles registrados en 1990. Además de los avances e innovaciones tecnológicos, el logro de los objetivos de la UE exigirá la puesta en marcha de planes ambiciosos que prevean un cambio modal del transporte individual motorizado en toda la UE. Las bicicletas normales, las pedelecs y los sistemas de bicicletas públicas, tanto por sí mismos como combinándose con los transportes públicos, ofrecen posibilidades de contribuir aún más a favor de dicho cambio modal tan sumamente necesario.

www.ecf.com

5

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

—Jn®]blmZg\bZin^]^k^\hkk^k]^\hg_hkfb]Z]\hg ^eh[c^mboh^nkhi^h^gfZm^kbZ]^^fblbhg^l]^

---



--



-- -

--

- - - --- -

- - - --- -

---- - -

--

----

-----

----- - - -

----











--------

>g*22)%eZl^fblbhg^l]^@>Bikh\^]^gm^l]^emkZglihkm^^g ehl+0iZ²l^l]^eZN>k^ik^l^gmZkhgngmhmZe]^00*fbeehg^l ]^mhg^eZ]Zl]^ B]^kboZ]Zl]^emkZglihkm^]^ehl+0iZ²l^l

----

]^eZN>gh]^[^k²Zglni^kZkehl,)1fbeehg^l]^mhg^eZ]Zl ]^
---- df(Z¶h

6

•5822 km en autobús ; •2170 km en coche.

Ahp_Zk\Zgrhn`hpbmabgma^>N ¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Introducción El transporte constituye una fuente importante y cada vez mayor de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Entre 1990 y 2007, las emisiones de GEI de todos los sectores en la UE excluyendo el transporte se redujeron un 15%, mientras que las emisiones procedentes del transporte aumentaron un 36% durante el mismo periodo.

En 2007, el sector representaba aproximadamente la cuarta parte de todas las emisiones en la UE y las emisiones de GEI procedentes del transporte por carretera en la UE constituían en torno a la quinta parte de todas las emisiones de la UE.

?b`nkZ*>fblbhg^lZ\mnZe^l^geZN>

12,0%

0,2% 0,2%

30,0%

2,6% 0,4%













3,3%



24,3% 0,4%

8,0% 8,0%

17,2% 3,1%

10,0%

4,7%

Fabricación y construcción

Energía

Transporte por carretera

Aviación internacional

Procesos industriales

Agricultura

Navegación internacional

Navegación nacional

Residencial

Otros

Transporte ferroviario

Otro transporte

Comercio

Aviación nacional

Fuente : Agencia Europea de Medio Ambiente

www.ecf.com

7

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Para el año 2020, la UE se ha comprometido a reducir el total de emisiones de GEI en la UE en un 20% en comparación con los niveles de 1990. En los sectores no cubiertos por el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE), como es el caso del

transporte, las emisiones deberán reducirse colectivamente en un 10% con respecto a los niveles de 2005. Del mismo modo, la UE tiene el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 80-95% para el año 2050 en comparación con los niveles de 1990.

?b`nkZ+H[c^mbohl]^k^]n\\b·g]^^fblbhg^l]^eZN> 120

120

100

100

Sector energético

80

80 Política actual

Residencial y terciario

60

60

Industria 40

40 Transporte

20

20 Agricultura sin CO2

1990

1997

2004

2011





2018

2025





Fuente : Pimentel and Pimentel (2008)1 Dichos objetivos de reducción de emisiones a largo plazo tan sólo pueden cumplirse si las emisiones derivadas del transporte también se reducen drásticamente. La Comisión estimó que el sector del transporte debe reducir sus emisiones entre un 54% y un 67% para el año 2050, en comparación con los niveles registrados en 1990. Parece ser que la lucha contra el cambio climático se ha convertido en un eje central de la política de transportes y en general, de la política europea2. Utilizando los niveles actuales del uso de la bicicleta como base, este informe pretende estimar las emisiones de gases de efecto invernadero de la bicicleta y de su uso. Pretende responder a la siguiente pregunta: ¿qué resulta de la comparación de la bicicleta con otros modos de transporte?

2032



2039



2045





Del mismo modo, este informe también expondrá el potencial que ofrece la bicicleta de cara a la reducción de las emisiones de efecto invernadero. A pesar de que la bicicleta no pueda reducir sus propias emisiones de GEI, no cabe duda de que el uso de la bicicleta podría aumentar. Por último, este informe expondrá brevemente el uso de la bicicleta y la financiación del carbono. ¿Cuál es el valor económico de la reducción de emisiones de carbono resultante del aumento del uso de la bicicleta?

1  Comunicado de la Comisión ‘Una hoja de ruta hacia una economía competitiva con bajo consumo de carbono en 2050’ - COM(2011) 112 final 2  «La próxima Comisión debe mantener el impulso hacia una economía de bajas emisiones y en particular, hacia la descarbonización de nuestro suministro de electricidad y del sector del transporte», Presidente Barroso de la Comisión Europea, directrices políticas para la próxima Comisión, 3 de septiembre de 2009.

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

8

EU 0 Target

Otros sectores sin CO2

0

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Reducciones de CO2 con los niveles actuales de uso de la bicicleta Introducción ¿ Cuál es el potencial que ofrece el uso de la bicicleta en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE? ¿Y qué resulta de la comparación de la bicicleta con otros modos de transporte? Se suele decir a menudo que la bicicleta es un modo de transporte que no implica emisiones. A pesar de ser cierto para la contaminación del aire y la contaminación acústica, no puede afirmarse lo mismo sobre la relación entre la bicicleta y las emisiones de gases de efecto invernadero. Con vistas a responder de manera concisa a esta pregunta sobre la relación entre la bicicleta y las emisiones de GEI, cabe examinar el «ciclo de vida» de la bicicleta y posteriormente, determinar los niveles de uso de la bicicleta en toda la UE.

Evaluación del ciclo de vida de los distintos modos de transporte

Por lo general, hay que ser muy cuidadoso a la hora de comparar datos entre los distintos modos de transporte. Debido a las diferencias inherentes entre ellos como la naturaleza de los servicios, las vías disponibles y muchos otros factores adicionales, es difícil obtener resultados realmente comparables en materia de intensidad energética. No obstante, es posible realizar una aproximación de dichas emisiones de GEI, integrando dichas diferencias en la medida de lo posible o teniendo en cuenta los límites. A la hora de comparar los modos de transporte y su impacto en el cambio climático, debe tenerse en cuenta al máximo su correspondiente ciclo de vida: cada tipo de modo de transporte implica un determinado nivel de energía en su producción, fabricación, funcionamiento y eliminación. Lo mismo ocurre con la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras necesarias para su uso. El ciclo de vida del modo de transporte puede dividirse en distintas etapas : • La etapa de producción, que incluye la energía y los elementos materiales necesarios para fabricar el vehículo. • La etapa de funcionamiento, que incluye la producción y el uso de combustible. • La etapa de mantenimiento, que incluye todas las actividades necesarias para mantener la máxima seguridad posible del vehículo en carretera.

Las siguientes secciones del ciclo de vida del modo de  transporte no se consideran en el presente estudio: • La infraestructura no se suele incluir por lo general en la Evaluación del Ciclo de Vida (ECV) y tampoco se incluyó en este estudio, al carecer de pruebas recientes sobre el impacto con respecto a las emisiones de GEI y la duración real de las carreteras y carriles para bicicletas. • La eliminación, incluyendo el impacto de los desechos, tampoco se ha incluido debido a la unificación de las prácticas sobre la reutilización y el reciclaje de los materiales y debido a su ligero impacto en las emisiones de GEI a nivel del transporte. Por lo tanto, el presente estudio calcula el impacto de las etapas de producción, mantenimiento, funcionamiento y producción de combustible de 4 modos de transporte distintos: la bicicleta, la pedelec (bicicleta con pedaleo eléctrico asistido), el coche y el autobús.

La bicicleta En los estudios que analizan el ciclo de vida de los distintos modos de transporte, se incluyen muy pocas veces el desplazamiento a pie y en bicicleta. Cuando se incluyen, se presentan a menudo como opciones con «cero emisiones», implicando que dichos modos no emiten GEI. A pesar de que esto sea parcialmente cierto, ya que las bicicletas no necesitan combustible para poder funcionar, la producción de una bicicleta de por sí implica emisiones de GEI. Para que la bicicleta se tenga en cuenta con seriedad decision makers, es importante cuantificar su impacto y su capacidad a la hora de reducir las emisiones de GEI. Producción y mantenimiento Presentar la bicicleta como una opción «sin emisiones» es sin duda alguna erróneo con respecto a su producción: los GEI están vinculados a la extracción y al trabajo de las materias primas necesarias para producir una bicicleta. La TNO realizó este cálculo utilizando la base de datos Ecoinvent3. Esto se realizó suponiendo4 que una bicicleta urbana tipo pesa 19,9 kg, que está constituida por 14,6 kg de aluminio, 3,7 kg de acero y 1,6 kg de goma, que durará 8 años y que cubrirá una distancia de 2.400 km cada año. Utilizando estos supuestos, se estima que la producción y el mantenimiento de dicha bicicleta representan aproximadamente 5 gramos de CO2e5/km.

3  TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010. 4  Otros supuestos incluyen que los neumáticos deben sustituirse cada 5.000 km, representando una sustitución total de 5,6 neumáticos durante un periodo de 8 años, TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010 5  CO2e hace referencia a equivalente de dióxido de carbono.

www.ecf.com

9

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Funcionamiento

Los cálculos de “combustible” para los ciclistas son los siguientes:

El cálculo de las emisiones de GEI derivadas del funcionamiento de una bicicleta implica incluir la ingesta alimentaria adicional de un ciclista en comparación con el de un modo de transporte motorizado. Se podría afirmar, tal y como lo hacen muchos estudios, que la mayoría de los ciclistas no comen más cuando utilizan la bicicleta. Del mismo modo, se suele decir a menudo que el combustible (la grasa, en otras palabras), ya es inherente al ser humano y que espera su combustión. Sin embargo, dichas conclusiones subestiman la realidad de que los ciclistas deben sacar su energía de algún lugar. La investigación6 analizó concretamente este problema y descubrió que las personas aumentan su ingesta alimentaria cuando realizan más actividad física. Además, las emisiones de GEI vinculadas con la producción de alimentos, su distribución y su consumo no es nada desdeñable. Por último, sería poco razonable ignorar el «factor combustible» de una bicicleta, especialmente cuando el combustible quemado por el transporte motorizado tiene un enorme impacto en los cálculos de las emisiones de GEI.

A una velocidad de 16 km por hora, un ciclista quema en torno a 4 kilocalorías por kilo y por hora7, mientras que el índice metabólico relativo de «la conducción hacia el trabajo» no exige más energía que cualquier otra actividad diaria del ser humano: 1,5 kilocalorías por kilogramo y por hora8. Por lo tanto, un adulto de 70 kg quemará 175 kilocalorías más9 por hora cuando utilice la bicicleta en comparación con la conducción de un vehículo. En línea con esta lógica, por cada kilómetro recorrido en bicicleta, este adulto necesitará 11 kilocalorías10 más. Por lo tanto, seguimos planteándonos la misma pregunta: ¿cómo podemos determinar las emisiones de GEI vinculadas con dichas calorías adicionales? La intensidad de carbono de los alimentos varía mucho, tal y como puede observarse en la gráfica11 citada más abajo. Estos resultados incluyen todos los aspectos de la producción de alimentos, incluyendo la maquinaria de granja, el riego, la producción y la aplicación de fertilizantes y pesticidas.

?b`nkZ,Bgm^glb]Z]]^

0

200

400

600

Carne de vaca Cordero Salmón



483

Huevos

394

1000

970



1200





1400



1600 1431





308

Cerdo Leche

247

Pollo

52

Tomates

46

Patatas



800

23

Trigo

11

Soja

7

CO2e (gramos por cada 100 calorías)

Fuente : Pimentel and Pimentel (2008)

7  TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010 8  El índice metabólico relativo de la conducción hacia el trabajo es inferior al de muchas otras actividades comunes como el cuidado de los niños o guardar la compra, aunque ligeramente superior al del descanso. Ainsworth B., The Compendium of physical activities, 2003 9  70 kg x (4kcal/h – 1,5kcal/h)= 175 kcal/h 10  175 kcal/h / 16km/h= 175 kcal/16km, o 11 kcal/km

6  Coley D.A, Factores de emisiones en la actividad humana, política energética 30 (1), 3-5, 2002

11 Los resultados proceden de las estimaciones de Pimentel and Pimentel (2008). Existen muchas incertidumbres en estas estimaciones en función tanto del método de cultivo utilizado para el alimento como de la metodología de cálculo de las emisiones.

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

10

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Si las calorías adicionales tuviesen que extraerse exclusivamente de la ternera, esto supondría un incremento de 157 gramos de12 CO2e por cada km recorrido. Por otro lado, las calorías procedentes de la soja tan sólo supondrían un incremento de 0,8 gramos13 por cada km recorrido. Por lo tanto, sigue latente la misma pregunta, ¿qué datos deben utilizarse? Si tenemos en cuenta que en la UE, la ingesta diaria de kilocalorías es de 346614 y que dichos alimentos suponen un impacto de 1,83 toneladas de CO2e al año y por persona15, esto implicaría un resultado por caloría de 1,44g de CO2e. Por lo tanto, el «combustible» del ciclista podría estimarse en 16 gramos de CO2e/km16. Para resumir los impactos de las etapas de producción, mantenimiento y funcionamiento, los inventarios sobre el ciclo de vida de una bicicleta reflejan que dicha bicicleta supone unos 21 gramos de CO2e por pasajero y por kilómetro recorrido. ¿  Cómo pueden compararse estos resultados con la pedelec, el turismo y el autobús  ?

La bicicleta eléctrica o pedelec





De conformidad con la normativa europea17, las pedelecs (abreviación para las bicicletas eléctricas) son «bicicletas con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia máxima continua de 0,25 kilovatios, cuya alimentación disminuye progresivamente cuando la velocidad del vehículo aumenta y se interrumpe cuando la velocidad del vehículo alcanza los 25 km/h o antes, si el ciclista deja de pedalear».











A las pedelecs se les suele llamar a veces e-bicicletas o bicicletas eléctricas. Sin embargo, las pedelecs sólo funcionan cuando el ciclista pedalea. Por otro lado, las bicicletas eléctricas se distinguen de la pedelec en que el motor eléctrico puede seguir alimentando al vehículo a pesar de que su conductor deje de pedalear. En un estudio realizado por la TNO18 se estima que las emisiones de CO2e de las pedelecs giran en torno a los 17 gramos por kilómetro. Este resultado incluye 7 gramos19 procedentes de la producción y del mantenimiento y 10 gramos vinculados con la producción de la electricidad20 necesaria para ayudar al ciclista. Estos supuestos incluyen un ciclo de vida de 8 años y una distancia anual de 2.400 km, que corresponde a la misma distancia utilizada en los cálculos de una bicicleta normal. La intensidad de carbono de la electricidad suministrada en los 27 países de la UE es un 12% inferior que la electricidad suministrada en los Países Bajos, en donde se realizó el estudio. Por consiguiente, las emisiones de CO2e vinculadas con la electricidad utilizada por la pedelec son de 9 gramos por kilómetro21. Suponiendo que el ciclista que utiliza la pedelec queme unas 2,5 kilocalorías por kilogramo y por hora22, un adulto que pese 70 kg quemará 70 kilocalorías más por hora23 cuando utilice su bicicleta en lugar de conducir, lo cual corresponde a un total de 4,4kcal/km24; por consiguiente, este ciclista emitirá una cantidad adicional de 6g CO2e/km25. Por lo tanto, por cada kilómetro recorrido, las pedelecs supondrán emisiones de CO2e de en torno a 22 gramos, en el mismo orden de magnitud que las bicicletas normales.

18 TNO, 2010 19 Se estima que las emisiones de CO2 vinculadas con la producción y el mantenimiento de las pedelecs oscilan entre 5 y 9 gramos en función de la intensidad de uso, TNO, 2010 20 Hendriksen I, Engbers L, Schrijver J, Gijlswijk R van, Weltevreden J, Wilting J., Elektrisch Fietsen – Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, 2008

12  11Kcal/km x 14,3 g/kcal corresponde a 157 g/km 13  11kcal/km x 0,07g/kcal corresponde a 0,8 g/km 14 Eurostat, datos de 2007

21 Respectivamente, 0,42949 kgCO2 por kWh para la electricidad y la energía consumida en los Países bajos y 0,38265 en la media de los 27 países de la UE, según los resultados de la Agencia Europea del Medio Ambiente para el año 2006. 22 Esto representa el mismo consumo de energía destinado al cuidado de niños o al hecho de guardar la compra, Ainsworth 2003.

15 Small World Consulting

23  70 kg x (2,5kcal/h – 1.5kcal/h)= 70 kcal/h

16  1,44g CO2e/kcal x 11kcal/km corresponde a 16 gCO2e/km

24  70kcal/h / 16km/h corresponde a 4,4kcal/km

17  Directiva de la UE 2002/24/EC

25  4,4kcal/km x 1,4g CO2/kcal

www.ecf.com

11

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

El turismo de emisiones de CO2e durante todo el ciclo de vida del vehículo26, el 9% de las emisiones totales pueden atribuirse a la fabricación, un 90% al uso y un 1% a su eliminación.

La huella de carbono de un coche no puede basarse exclusivamente en el consumo de combustible. La producción de la materia prima y el proceso de fabricación de un coche tienen un impacto importante en sus emisiones totales de GEI. Si se observa el total Eb_^

?b`nkZ-3:g§eblbl]^e
13,0%

1,0%

8,0% <1,0%





13,0% 1,0% 8,0% <1,0% Fuente : Agencia Europea de Medio Ambiente













26 Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de transporte eficiente en términos de recursos, 2009

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

12

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Funcionamiento

Producción Las emisiones de GEI vinculadas con la producción de un coche fueron estimadas por la Agencia sa de Medio Ambiente y de Control de la Energía (ADEME)27 en 5,5 toneladas de CO2e por tonelada de vehículo, lo cual corresponde para un vehículo de tamaño promedio de 1,19 toneladas, a un total de28 6,6 toneladas de CO2e. Este resultado incluye la producción de la materia prima, el consumo de energía del fabricante y de sus subcontratistas, pero no incluye el mantenimiento29. Esto hace que el total de emisiones de CO2e para la producción de un coche sea de 42 g/km30.

La alimentación energética de un coche genera emisiones de GEI de dos formas distintas: primeramente, a partir del tubo de escape del coche y en segundo lugar, a partir de la producción del combustible utilizado para alimentar el vehículo. Entre las actividades asociadas con la producción del combustible se incluyen la extracción de la materia prima, su transporte hasta una fábrica de transformación y su conversión en combustible, así como la distribución del combustible, generando todas y cada una de ellas emisiones de GEI. Para un turismo, las emisiones de GEI por kilómetro y por pasajero dependen mucho del tipo de combustible y de las condiciones del tráfico. 31

Figura 5 emisiones del tubo de escape de turismos para distintos combustibles y condiciones de tráfico

Uso energético

Coche

Factores de Emisión

MJ/Km

CO2

NOX

PM10

SO2

g/Km

g/Km

g/Km

g/Km

Gasolina





Total

2.69

194

0.35

0.008

0.006

Urbano

3.59

259

0.48

0.012

0.008

Extraurbano

2.25

162

0.27

0.005

0.005

2.58

186

0.38

0.008

0.006

180

0.57

0.061

0.003

231

0.85

0.097

0.004

Autopista



Diésel



Total Urbano





2.42 3.11



Extraurbano

2.09

155

0.46

0.043

0.002

Autopista

2.41

179

0.54

0.060

0.003

Total

2.48

165

0.47

0.008

0.000

Urbano

3.48

232

0.62

0.010

0.000

Extraurbano

2.20

146

0.46

0.006

0.000

Autopista

2.38

159

0.45

0.008

0.000

Total

2.60

188

0.43

0.023

0.005

Urbano

3.49

252

0.56

0.030

0.007

Extraurbano

2.21

160

0.33

0.014

0.004

Autopista

2.50

182

0.44

0.028

0.004

LPG

Total

Fuente : STREAM 31 27 ADEME (Agencia del Medio Ambiente y del Control de la Energía), Guía de los factores que condicionan las emisiones, 2010. 28 Peso promedio de los vehículos vendidos en 2001. 29 De hecho, el mantenimiento puede tener un impacto muy importante a nivel de las emisiones de GEI, tal y como lo subrayó la ADEME en su Guía de los factores que condicionan las emisiones. 30 Suponiendo un ciclo de vida de 160.000 km. Otros supuestos incluyen emisiones de CO2e para la electricidad de 0,222 toneladas equivalentes de petróleo (tep)/MWh y de 389g CO2e/kWh (fuente: Agencia Internacional de Energía) y que el coche de 1,19 toneladas está formado por 119kg de plástico, 83kg de aluminio, 48kg de vidrio, 595kg de acero, 59kg de goma, 83kg de líquidos y 202kg de otros componentes.

31 STREAM (Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten), CE Delft, 2008; los resultados corresponden a la siguiente combinación de condiciones de tráfico: un 25% en ciudad, un 40% fuera de la ciudad y un 35% en autopista

www.ecf.com

13

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Los resultados indicados previamente no tienen en cuenta el aire acondicionado en los coches, que añade una cantidad adicional de entre 10 y 20 gramos por vehículo y por kilómetro35. Tampoco se incluyen los arranques en frío36 que pueden aumentar considerablemente las emisiones de GEI derivadas del consumo de combustible.

Las emisiones de gases de efecto invernadero por pasajero y kilómetro también dependen de la ocupación media del vehículo, lo cual varía considerablemente entre los países y depende en gran parte de la distancia del trayecto. Mientras que la ocupación media general es de 1,57, para los desplazamientos de trabajo es de 1,1632.

Por lo tanto, si se tiene en cuenta la siguiente combinación de condiciones de tráfico: un 70% de los kilómetros en ciudad, un 25% de los km en carretera y un 5% de los km en autopistas, las emisiones de CO2e según el cálculo «del pozo a la rueda» ascenderían a 229g por pasajero y por kilómetro.

El cuadro indicado más abajo ofrece un resumen de las emisiones de GEI directas e indirectas del coche para distintas condiciones de tráfico y ocupación del vehículo. Como los niveles de GEI deben compararse con los trayectos cortos en bicicleta de hasta 7,5 km, el total de emisiones de GEI refleja la siguiente combinación de condiciones de tráfico: un 70% de kilómetros en ciudad, un 25% de km en carretera y un 5% de km en autopista.

La revisión de las emisiones de CO2e vinculadas con las etapas de producción y de funcionamiento refleja que, para los trayectos que pueden compararse con la bicicleta, el turismo emite unos 271 g de CO2e por pasajero y por kilómetro.

33 34

Figura 6 Método de cálculo «Del pozo a la rueda »33 de las emisiones de los turismos en distintos escenarios

Emisiones en gramos por km recorrido

Mejor caso total Mejor caso urbano Mejor caso extraurbano



Mejor caso en autopista Peor caso total



Ocupación

CO2

1.57

169

1.57



1.57 1.57 1.16







189



120 136 229

Peor caso urbano

1.16

256

Peor caso extraurbano

1.16

162

Peor caso en autopista

1.16

184



Fuente : TNO34

32 Promedio de datos disponibles para los países de Europa occidental, Agencia Europea de Medio Ambiente 33 El método de cálculo de emisiones «Del pozo a la rueda» (WTW por sus siglas en inglés) representa el total de emisiones «Del pozo al depósito» (WTT por sus siglas en inglés) y del «Depósito a la rueda» (TTW por sus siglas en inglés). 34 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010

35 H. van Essen, O. Bello, J. Dings, R. van den Brink (RIVM), Cambiar o no cambiar, esa es la cuestión, CE Delft, 2003 36 Cuando el motor está frío, el consumo de combustible es mayor. Los resultados anteriores no reflejan el mayor consumo de combustible vinculado con los arranques en frío, lo cual tiene además un gran impacto en los trayectos cortos con los que pueden comparase las bicicletas.

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

14

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

El autobús Producción

Funcionamiento

Las emisiones de GEI vinculadas con la producción de un autobús fueron estimadas por la ADEME37 como equivalentes a las de un coche, es decir, de 5,5 toneladas de CO2e por cada tonelada de vehículo. Habida cuenta de que el autobús urbano tiene un peso promedio de 11 toneladas, un ciclo de vida de 1.000.000 km y una ocupación promedia de 10 personas, las emisiones de CO2e para la producción de un autobús pueden estimarse en 6g por pasajero y kilómetro.

En el caso del transporte en autobús, las emisiones están fuertemente vinculadas con los niveles de congestión, el tipo de trayecto y los índices de ocupación. En cuanto a ello, existen diferencias importantes entre los autobuses urbanos y los autobuses de distancias medias y largas que tienden a viajar fuera de las ciudades y/o por las autopistas.

Figura 7 Emisiones de tubos de escape de autobuses

Uso energético CO2

NOX

PM10

SO2

MJ/Km

g/Km

g/Km

g/Km

g/Km

Total

12.10

898

8.57

0.274

0.014

Urbano

14.53

1079

11.75

0.407

0.016

Extraurbano

12.30

913

7.62

0.226

0.014

Autopista

14.53

701

5.92

0.170

0.011

Autobús urbano

13.41

1079

11.75

0.407

0.016

13.41

996

9.69

0.316

0.015

11.41

849

7.80

0.243

0.013

Autobús





Factores de Emisión



Autobús regional Autobús turístico









Fuente : STREAM

Como las bicicletas se utilizan principalmente para trayectos cortos, es más adecuado comparar las emisiones de bicicletas con la siguiente combinación: un 70% de kilómetros de autobuses urbanos y un 30% kilómetros de autobuses regionales. En estas circunstancias, con una ocupación promedia de 10 pasajeros, las emisiones de CO2e según el cálculo «del pozo a la rueda» ascenderían a 95g por pasajero y por kilómetro. En resumen, las emisiones de CO2e vinculadas con las etapas de producción y de funcionamiento demuestran que el autobús emite en torno a 101 g de CO2e por pasajero y kilómetro. 37

Otros aspectos que influyen en los niveles de emisión de GEI de los distintos modos de transporte Además de los elementos inherentes a las distintas etapas del ciclo de vida (producción, mantenimiento y funcionamiento), existen otros aspectos que influyen en los niveles de emisión de GEI de los distintos modos de transporte. Esto incluye la construcción, la explotación y el mantenimiento de las infraestructuras de carreteras, los accidentes en carretera y otros factores más. Algunos de estos aspectos pueden tener un impacto considerable en las emisiones de GEI de los distintos modos de transporte. Por ejemplo, se ha calculado que si los aparcamientos se incluyen en el cálculo, esto supone un aumento de las emisiones promedias de carbono por cada milla, procedentes de los coches, hasta de un 10%38. No obstante, la evaluación de la importancia correspondiente a dichos aspectos no se incluye entre los objetivos de este informe..

37 ADEME, Guía de los factores que condicionan las emisiones, 2010.

38 ‘Infraestructura de estacionamiento: energía, emisiones e impacto medioambiental del automóvil’, Medio Amb. Res. Carta 5 (julioseptiembre de 2010)

www.ecf.com

15

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

¿  Cuál es la reducción de emisiones de CO2 que supone el uso de la bicicleta en sus niveles actuales  ?

Objetivos de cara a 2020 y a 2050 ¿  Qué pasaría si los europeos registrasen por término medio el mismo nivel de uso de la bicicleta que los daneses 45 ? En diciembre de 2008, los Estados de la UE adoptaron una serie de objetivos como parte del paquete de medidas concretas para luchar contra el cambio climático. Entre ellos, se incluía un compromiso de reducir, para el 2020, el total de emisiones de GEI en la UE en un 20% en comparación con los niveles de 1990. En los sectores no cubiertos por el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE), como es el caso del transporte, las emisiones deberán reducirse colectivamente en un 10% con respecto a los niveles de 2005 para el año 2020.

La cuota modal de la bicicleta Es difícil calcular la distancia anual recorrida en bicicleta cada año en la UE. La última vez que se publicó este resultado fue en la edición de 2003 de La energía y el transporte europeos en cifras, que reflejaba los resultados para el año 2000 en los 15 Estados de la UE. La distancia recorrida en aquel año fue de 71.000 millones de kilómetros. Esto implica una distancia promedia en bicicleta de 188 km por persona al año. Si adoptamos un enfoque conservador y suponemos que la cuota modal de la bicicleta no ha aumentado desde el año 2000, puede estimarse que la población de los 27 Estados de la UE en 2011 ha podido recorrer en bicicleta 94.000 millones de kilómetros al año39.

Si en el año 202046, la cuota modal de la bicicleta en la UE alcanzase los mismos niveles observados en Dinamarca en 2000 , esto supondría unos 481.000 millones de km recorridos en bicicleta al año y una reducción de entre 55 y 120 millones de toneladas de CO2e al año. Esto representaría entre un 5 y un 11% del objetivo general de la reducción de las emisiones de GEI en la UE (47un 20% para el año 2020, en comparación con los niveles de 1990)48 y representaría entre un 57 y un 125% del objetivo de la reducción de emisiones derivadas del transporte.

La cuota de la bicicleta reflejada en las emisiones de CO2e Suponiendo que todos los trayectos en bicicleta pudiesen realizarse en coche, estos trayectos en bicicleta supondrían una reducción de 24 millones de toneladas de CO2e. Sin embargo, en la práctica, ese no es el caso. Por consiguient4e, cuando se utilizan las siguientes ratios: un 42% para el autobús, un 32% para el coche y un 26% para los desplazamientos a pie40: los trayectos en bicicleta suponen un ahorro de 11 millones de toneladas de CO2e. ¿ Qué significa esta cifra en realidad ? ¿ Supone una reducción importante de emisiones de CO2e? Con arreglo al Protocolo de Kioto, la UE de los 15 se comprometió conjuntamente a reducir sus emisiones de GEI en un promedio del 8%, suponiendo una reducción colectiva de 341 Mt de CO2e41. Habida cuenta de que en la UE de los 15, el nivel de uso de la bicicleta en el año 2000 era de 71.000 de kilómetros42, la contribución de la bicicleta representa entre un 3 y un 6% de los compromisos del protocolo de Kioto en la UE de los 15.





¿ Cuántas emisiones de CO2e se pueden evitar si se aumenta la cuota de las bicicletas ? Triplicar el nivel de uso de las bicicletas Si se triplicase el nivel de uso de las bicicletas, simplemente se triplicaría la cantidad de emisiones de CO2e evitadas, aumentando efectivamente el ahorro de CO2e derivado del uso de las bicicletas de 33 a 72 millones de toneladas.43 El aumento del uso de las bicicletas no aumentará la distancia promedio del trayecto en bicicleta. De acuerdo con la situación actual, los niveles actuales del uso de la bicicleta en Europa siguen siendo bajos, incluso en los trayectos cortos.44 39 Podríamos preguntarnos si la cuota modal de la bicicleta no era inferior en la UE de 12 con respecto a la UE de 15 . Según el eurobarómetro de 2010, la bicicleta constituía el principal modo de transporte para el 7% de los ciudadanos de la UE de los 15 frente al 8% registrado en la UE de los 12 . 40 Este supuesto se basa en los modos sustituidos por trayectos realizados en «bicicletas públicas» (que son respectivamente de un 40% para el transporte público, un 30% para el coche y un 25% para los trayectos a pie; distribuyéndose de un modo homogéneo el 5% restante de los trayectos realizados con bicicletas públicas que sustituyen a los trayectos en bicicletas propias). 41 En los 15 Estados de la UE, las emisiones globales de CO2e en el año 1990 ascendieron a 4.265 millones de toneladas. 42 No existen datos armonizados fiables más recientes sobre la cuota modal de la bicicleta, por lo que se desconoce la evolución de la cuota modal de la bicicleta desde entonces. 43 36 millones de toneladas suponiendo la combinación sugerida de los modos de transporte sustituidos y 81 millones de toneladas suponiendo que todos los trayectos en bicicleta sustituyesen a los trayectos en coche 44 “el 30% de los trayectos motorizados recorren una distancia inferior a 2 km y el 50% de ellos recorren una distancia inferior a 5 km”: Políticas nacionales para promover el uso de la bicicleta, Conferencia europea de ministros de transporte de 2004. En Holanda, la distancia y la frecuencia de los trayectos es la siguiente: el 43% de los trayectos recorren una distancia inferior a 2,5 km, el 59% de ellos recorren una distancia inferior a 59 % y el 70% de ellos recorren una distancia inferior a 7,5 km.

Si la cuota modal de la bicicleta en la UE alcanzase la cuota modal de la bicicleta en Dinamarca en el año 2050, esto representaría un total de 490.000 millones de kilómetros recorridos al año49 y por consiguiente, una reducción de entre 63 y 142 millones de toneladas de CO2e al año, representando en total entre un 12 y un 26% del objetivo de reducción establecido para el sector del transporte50.













Mejorar la seguridad energética de la UE

Considerando que el barril promedio de crudo51 supone un total de 100,73kg de combustible líquido52 y que el combustible basado en carbono emite una cantidad de emisiones53 de CO2 correspondiente a 3,15 veces su propio peso al quemarse, un barril promedio de crudo producirá un total de 317kg de CO2. Se producen 27 millones de toneladas de CO2 con 85 millones de barriles de crudo. A un valor de 100 USD por barril, esto supone 8.500 millones de dólares o 6.400 millones de euros al año54.

Habida cuenta de que la importación de petróleo en la UE asciende a 955 millones de barriles de crudo al año, si los ciudadanos europeos alcanzasen los niveles daneses del uso de la bicicleta, se reducirían las importaciones europeas de petróleo en un 9%. 45 En Dinamarca, la distancia promedia en bicicleta era de 936 km/año/persona en 2000 (Eurostat 2003). 46 En el año 2020, se ha previsto que la población de los 27 estados europeos ascienda a 514 millones de habitantes (Eurostat). 47 Las emisiones totales de los 27 estados europeos en 1990 fueron de 5589 millones de toneladas de CO2e (Eurostat). 48 Las emisiones derivadas del transporte en los 27 estados europeos en 2005 fueron de 963 millones de toneladas de CO2e (Eurostat). 49 En el año 2050, se ha previsto que la población de los 27 estados europeos ascienda a 524 millones de habitantes (Eurostat). 50 Las emisiones derivadas del transporte en los 27 estados europeos en 1990 fueron de 771 millones de toneladas de CO2e (Eurostat); por consiguiente, una reducción del 60% (término medio entre un -54% y un -67% del objetivo establecido por la Comisión para el sector del transporte) representa un total de 463 Mt de CO2e. 51 Suponiendo un barril de 159 litros. 52 El barril promedio de crudo produce los siguientes productos: Gasolina: un 44,1% (70,12 litros o -con una gravedad de 0,74- 51,89kg); fuelóleo destilado: un 20,8% (33,07 litros o -con una gravedad de 0,88- 29,10kg); carburorreactores de tipo queroseno: un 9,3% (14,79 litros o -con una gravedad de 0,82- 12,13kg); fuelóleo residual: un 5,2% (8,27 litros o -con una gravedad de 0,92- 7,61kg) para un total de 100,73kg (valores porcentuales del Manual de Química Industrial de Riegel de 2003). 53 «Cálculo del impacto medioambiental de las emisiones de la aviación», Estudio de la Universidad de Oxford. Este es el resultado de cada átomo de carbono que reacciona con dos átomos de oxígeno para producir CO2. 54 Con un tipo de cambio de la paridad USD/EUR de 0,75

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Enfoques para reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte El enfoque ASI: Evitar, Cambiar y Mejorar Existe un consenso cada vez mayor que afirma que las políticas deberían redactarse con vistas a facilitar el florecimiento de modos de transporte más sostenibles.

El enfoque «evitar, cambiar y mejorar» para reducir el cambio climático es la base de este nuevo paradigma político.

Figura 8 Respuestas estratégicas potenciales para reducir las emisiones de GEI

Cambiar

Evitar

P







R

E

I



Se suprimen los viajes

Se reduce la necesidad/ el deseo de viajar

P







R

Transporte no motorizado Desplazamientos a pie y en bicicleta

E

Mejorar

I

T

R

Transporte público motorizado Transporte público, autobús, tren

E

I

T

Transporte individual motorizado Coche, taxi

La decisión de viajar o no viajar y el modo utilizado afecta al consumo de combustible y por lo tanto,   a las emisiones de carbono. El número de vehículos, el nivel de congestión, el comportamiento del conductor, el estado del vehículo, el tipo de combustible

Emisiones de carbono

Instrumentos disponibles Instrumentos   de planificación (P)

Instrumentos reglamentarios (R)

Instrumentos económicos (E)

Instrumentos de información (I)

Instrumentos tecnológicos (T)

Fuente : Dalkmann et Brannigan, 2007

www.ecf.com

17

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Mejorar La «Mejora» como respuesta estratégica para reducir las emisiones de GEI, puede realizarse de tres formas distintas.

también pretende reducir la cantidad de energía utilizada para realizar determinados trayectos, mejorando por ejemplo la eficiencia operativa del uso del vehículo. La mejora de la eficiencia del uso del vehículo incluye la optimización de la elección del trayecto, comprobar que el vehículo está adaptado a su uso previsto (por ejemplo, no se necesita un 4x4 para un uso urbano) y mejorar el uso del vehículo (conducción eficiente, etc.).

Primeramente, es posible mejorar la intensidad de GEI de la energía utilizada. Esto puede lograrse principalmente utilizando combustibles alternativos. En segundo lugar, el sistema de transporte en general puede mejorarse. Deberemos centrarnos en la velocidad de los vehículos y en la reducción del número de vehículos conducidos. Esto puede lograrse mediante la mejora de la planificación espacial (garantizando que los orígenes y los destinos de los viajes sean lo más cercanos posibles) o internalizando los costes externos del transporte.

El alcance del ahorro de GEI generado por la eficiencia es cuestionable, ya que existe el riesgo de un efecto de rebote. Podemos tomar como ejemplo el hecho de que se ha previsto que los nuevos turismos vayan a producir 95g CO2/km en el año 2020, lo cual supone una reducción del 50% en comparación con el año 1990. Sin embargo, los niveles de tráfico aumentan a un ritmo mayor que la reducción promedia de las emisiones. De hecho, cualquier medida que reduzca el precio del transporte implica el riesgo de generar trayectos adicionales.

En tercer lugar, es posible mejorar la eficiencia de los vehículos de transporte recurriendo a medios tanto técnicos como operativos. Esto requiere reducir la cantidad de energía utilizada para recorrer determinadas distancias, como por ejemplo, fabricando vehículos más eficientes desde el punto de vista técnico. Este enfoque 

?b`nkZ23
1,5



1,4 1,3















1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0 2 1 3 6 4 5 7 8 0 9 1 2 4 3 5 6 7 199 199 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 200 200 200 200 200 Total de km recorridos por vehículo

Existencias de vehículos

Consumo total de combustible de un coche privado

Fuente : Comisión Europea

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

18

Consumo de combustible específico de un coche promedio (litros/km)

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Incluso si excluyésemos el efecto de rebote, la mayoría de las previsiones y escenarios, si no todos, concluyen que las mejoras de los vehículos y combustibles no permitirán por sí solas alcanzar los objetivos de la UE contra el cambio climático a largo plazo55. En otras palabras, la UE no puede contar exclusivamente con la tecnología para alcanzar sus objetivos.

Se ha estimado que la combinación de las «medidas de mejora» podría lograr una reducción del 63% de las emisiones de GEI con respecto a la «base de referencia», aunque sin embargo, en comparación con los niveles de 1990, esto supondría exclusivamente una reducción del 20%.

?b`nkZ*)>_^\mhZ\nfneZ]h]^eZlf^]b]Zl]^f^chkZ 160

Ýg]b\^]^^fblbhg^l!*22)6*))"

140

LbmnZ\b·gZ\mnZe *

120 100

+ ,

80

-

60 40 20









H[c^mboh

0

1999



2000



2010

2020







2030

2025



2040



2050



Fuente : Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de transporte eficiente en términos de recursos, 200956

Es necesario elaborar una estrategia de tipo “perdigón de plata” en oposición al enfoque de tipo «bala de plata”. Esto significa que en lugar de depender de una serie de tecnologías claves (con arreglo al enfoque de la bala de plata), la política de transporte debería adoptar un enfoque político integral y variado, que incluyese opciones tanto técnicas como no técnicas y medidas que frenasen la demanda57. Este enfoque debería aplicarse si la UE se tomase con seriedad el logro de sus objetivos autoproclamados en materia de reducción de las emisiones de GEI. Esta estrategia del «perdigón de plata» incluye la producción de soluciones graduales, que abarquen muchas ventajas pequeñas y garanticen de forma inmediata las reducciones de las emisiones de gases de efecto invernadero.55 56 57

Evitar

55 IEA, 2010; Skinner et al., 2010; Agencia de Evaluación Medioambiental de los Países Bajos, 2009, según la cual, la UE, para cumplir sus objetivos relativos al cambio climático, tendrá que dividir por 12 sus emisiones totales de GEI derivadas del transporte para el año 2050, mientras que dicho factor deberá oscilar entre 20 y 25 para los viajeros por carretera.  Parsons Brinckerhoff, Estrategias para reducir los impactos del transporte de superficie sobre el cambio climático mundial: una síntesis de la investigación política y de las estrategias de reducción a nivel estatal y local, 2009.

• Primeramente, podría darse un cambio desde la movilidad motorizada hacia los medios transporte con menos intensidad de carbono o hacia el transporte no motorizado, como los desplazamientos a pie o el uso de la bicicleta58; • En segundo lugar, el cambio del transporte motorizado privado por una combinación de medios de transporte público y el uso de la bicicleta, exclusivamente para las distancias consideradas demasiado largas en bicicleta; • Debería evitarse el cambio del transporte no motorizado (como los desplazamientos a pie y en bicicleta) por el transporte motorizado59.

56 Los distintos escenarios son los siguientes: escenario 1: mejora del diseño del motor (se estima que implique una reducción del 9% de las emisiones de CO2 procedentes de los coches en 2050); escenario 2: mejora del diseño del vehículo (se estima que implique una reducción del 8% de las emisiones de CO2 procedentes de todos los vehículos); escenario 3: coches eléctricos (se estima que impliquen una reducción del 35% de las emisiones de CO2 derivadas del transporte); escenario 4: combustibles con bajo contenido de carbono (se estima que impliquen una reducción del 4% de las emisiones de CO2 derivadas de los coches y del 12% de las emisiones derivadas de los vehículos pesados y los autobuses); escenario 5: las tecnologías que fomentan el cambio en las pautas de comportamiento (se estima que impliquen una reducción del 9% de las emisiones de CO2 derivadas de los coches y del 4% de las emisiones derivadas de los vehículos pesados y autobuses) 57 Cabe señalar que el «freno de la demanda» no implica el «freno de la movilidad». Aquí de lo que se trata es de aumentar la accesibilidad.

Evitar o reducir los trayectos puede lograrse por ejemplo mediante la integración del uso del suelo y de la planificación del transporte. El evitar o reducir los trayectos tiene exclusivamente un potencial limitado a corto y medio plazo en la reducción de las emisiones de GEI.

Cambiar El cambio y el mantenimiento de los trayectos pueden contribuir a reducir las emisiones de GEI de tres formas distintas:

58 Evidentemente, un cambio del transporte motorizado por medios de transporte con menos intensidad de carbono también conllevaría una reducción de los niveles de emisiones de GEI. 59 Evidentemente, un cambio del transporte motorizado por medios de transporte con mayor intensidad de carbono también conllevaría un aumento de los niveles de emisiones de GEI.

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Acortar

comparación con las mejoras de la eficiencia energética. Primeramente, la bicicleta, un modo de transporte con niveles de emisión muy bajos, ya existe: su nivel de emisiones de GEI no es hipotético, mientras que el nivel y el futuro de las reducciones de GEI mediante las medidas de mejora de la eficiencia siguen siendo inciertos.

En algunas circunstancias, las distancias de los trayectos se acortarán debido a un cambio modal. De hecho, el uso de la bicicleta permite realizar trayectos más cortos, ya que el ciclista puede optar por un trayecto reducido llegando no obstante al mismo destino. Así pues, incluso cuando el punto de salida y de destino son los mismos, la bicicleta y el coche toman a menudo vías distintas60, y la longitud del trayecto recorrido por el coche suele resultar a menudo más grande que el de la bicicleta. Esta diferencia se debe a que los sistemas no siempre tienen la misma densidad de red.

En segundo lugar, la bicicleta se encuentra inmediatamente disponible y por lo tanto, su potencial de reducción de GEI puede concretarse de inmediato mientras que la reducción de GEI mediante las medidas de mejora se inscribe en un proceso a largo plazo. En tercer lugar, las emisiones de GEI vinculadas con la bicicleta y con su uso son exclusivamente marginales si se comparan con las del transporte motorizado. Esto se observa concretamente cuando se compara con el transporte motorizado privado, mientras que las medidas de mejora de la eficiencia tan sólo aportan reducciones comparativamente menores.

Por consiguiente, es necesario contar con un factor de corrección, llamado el factor de ruta61, para poder comparar las distancias del transporte. Los factores de ruta resultantes varían en función del sistema de transporte y de cada país. Un factor típico de ruta para el coche es de 1,05, que añade un 5% a las distancias de los trayectos en coche, obteniendo valores superiores en trayectos más cortos, y siendo 1 el factor de ruta para los desplazamientos a pie y en bicicleta. Y aún más importante, el uso de la bicicleta permite realizar trayectos más cortos con motivo del cambio de destino: el concepto de «tiempo de viaje constante» demuestra que un cambio en la duración del viaje se compensará mediante un cambio de destino. un cambio de destino62. Por ejemplo, cuando uno coge la bicicleta, preferirá la tienda de al lado en lugar de una tienda más lejana.



Ventajas del cambio en comparación con las medidas de mejora



El cambio modal a la bicicleta ofrece muchas ventajas, en



Por último, y no por ello menos importante, la bicicleta ofrece beneficios colaterales importantes, que las medidas de mejora no aportarán, o al menos, no lo harán en el mismo grado. Estos beneficios se encuentran principalmente en las siguientes áreas o ámbitos políticos: sanidad, planificación, tiempo, costes, seguridad vial, congestión, contaminación del aire, contaminación acústica y seguridad energética. Cuando se compara con algunos de estos «beneficios colaterales», la reducción de las emisiones de GEI, por muy importante que sea, tan sólo puede considerarse un beneficio marginal. Por tanto, deben realizarse investigaciones adicionales para entender plenamente los costes y los beneficios de los diferentes modos de transporte. 62 63











?b`nkZ**>_^\mhZ\nfneZ]h]^eZlf^]b]ZliZkZ ^obmZkr\Zf[bZk 160

Ýg]b\^]^^fblbhg^l!*22)6*))" LbmnZ\b·gZ\mnZe

140 120

* + ,

100

-

80 60 40 20 0

H[c^mboh

1999

2000

2010

2020

2025

2030

2040

2050

Fuente : Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de transporte eficiente en términos de recursos, 200963

60 Witlox F., ‘Evaluación de la fiabilidad de los datos comunicados sobre la distancia en los análisis comportamentales del transporte urbano’, J Transporte Geogr. 15:172-183. 61 A este factor de corrección se le llama el factor de ruta y se define como la distancia medida entre dos puntos, recorrida mediante una red de infraestructuras, dividida por la distancia entre dichos puntos en línea recta (Bouwman). Los factores de ruta utilizados se basan en consideraciones teóricas (Beckett 1976, Vaughan 1987).

62 Van Wee B, Rietveld P, Meurs H. 2006. “¿El tiempo de transporte diario promedio es constante? En busca de explicaciones para un incremento en la duración media de los viajes”, J. Transporte Geogr. 14:109-122 63 Los distintos escenarios son los siguientes: escenario 1: el cambio hacia el transporte público, que incluye la reducción de la distancia de las instalaciones (se estima que implique una reducción del 13% de las emisiones de CO2 derivadas del transporte en 2050); escenario 2: conducción económica en combustible (se estima que implique una reducción del 5%), escenario 3: aumento del peaje de las carreteras nacionales y del impuesto de combustibles (se estima que implique una reducción del 3%); escenario 4: reducir la movilidad, incluyendo el aumento de la densidad de población en las ciudades (se estima que implique una reducción del 25% en las emisiones de CO2 derivadas de los coches).

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Se ha estimado que una combinación de las «medidas para evitar y cambiar» podría suponer una reducción del 21% de las emisiones de GEI con respecto a la «base de referencia», aunque los distintos escenarios de dicha combinación presten poca atención al potencial de la bicicleta.

Por lo general, se ha estimado que una combinación de las «medidas para mejorar, evitar y cambiar» podría conseguir una reducción del 84% de las emisiones de GEI para el año 2050, aunque dicha reducción se indica con respecto a la «base de referencia». En comparación con los niveles de 1990, esto supondría «exclusivamente» una reducción del 49%.

?b`nkZ*+>_^\mhZ\nfneZ]h]^eZlf^]b]ZliZkZ f^chkZk%^obmZkr\Zf[bZk 160 E²g^Z]^k^_^k^g\bZ

140

]^

120 100 F^chkZk

80 60

>obmZkr\Zf[bZk

40 20









0

H[c^mboh

1999



2000



2010

2020

2025

2030

2040

2050



Fuente : Agencia Europea del Medio Ambiente, Hacia un sistema de transporte eficiente en términos de recursos, 200964

Factores que influyen en la elección del modo de transporte La elección del modo de transporte está influida por varios factores. Los principales factores son los siguientes: seguridad real y percibida; comodidad real y percibida; el status de los modos de transporte ; el precio marginal de los trayectos, por modo; el tiempo de viaje real y percibido.

Multimodalidad, intermodalidad y comodalidad La multimodalidad se refiere al uso de distintos modos de transportes para distintos trayectos, como por ejemplo, utilizar la bicicleta para ir al trabajo y el taxi para las salidas de ocio. La intermodalidad se refiere al uso coherente de varios modos de transporte en un único trayecto, como por ejemplo, los sistemas de consignas-bici y de bicicletas públicas en las estaciones del transporte público. La intermodalidad puede aplicarse como principio político, o ser una característica de un determinado sistema de transporte. La comodalidad es un concepto creado por la Comisión europea en el campo de la política de transporte y se refiere al «uso eficiente de diferentes modos de transporte por separado y en combinación» con vistas a lograr «un uso óptimo y sostenible de los recursos».

Maximizar el potencial de la intermodalidad El aprovechamiento del potencial de los modos de transporte con menos intensidad de carbono puede ayudar a reducir las emisiones de GEI derivadas del sector del transporte. Sin embargo, los beneficios reales en materia de emisiones de GEI que puede ofrecer la intermodalidad dependen de dos factores. Primeramente, depende de las diferencias de la intensidad de los GEI (medidos en gramos por pasajero y kilómetro) de los modos implicados y en segundo lugar, de los volúmenes potenciales de pasajeros que pueden desplazarse entre los modos respectivos. Para el transporte de pasajeros, el mayor potencial de cara a las reducciones de GEI mediante la intermodalidad radica en las zonas urbanas densas. En esta topografía es donde los modos eficientes en GEI y concretamente la bicicleta, son en términos generales más interesantes que otros modos. Además de aumentar el atractivo de otros modos, también es importante mejorar las conexiones intermodales, tanto desde un punto de vista físico como comercial. Por ejemplo, el transporte debería ser fluido, permitiendo al utilizar el mismo billete para cualquier tipo de transporte, incluyendo la bicicleta pública. 64

64 El escenario 1 refleja una combinación de medidas de «mejora»; el escenario 2 refleja una combinación de «medidas para evitar y cambiar»

www.ecf.com

21

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

La bicicleta y el transporte público

bicicletas públicas se limitan a aumentar la demanda de transporte o inducen el cambio modal? Y si inducen el cambio modal, ¿qué tipo de cambio modal aportarán? ¿Cuáles son las etapas claves para sustituir los modos de transporte con mayor intensidad de carbono?

La bicicleta ayuda a aumentar el uso del transporte público y viceversa. Esto aumenta el potencial de la bicicleta como medio de reducción de las emisiones de GEI. Algunos conductores de coches que recorren largas distancias podrían abandonar su vehículo para optar por un transporte multimodal (bicicleta y transporte público). En dicho caso, la reducción de CO2e no sólo está vinculada con un mayor uso de la bicicleta sino también del transporte público. Cuando se combina con el transporte público, el potencial de la bicicleta deja de limitarse a los trayectos cortos.

Un estudio procedente del proyecto OBIS66 destacó el grado hasta el cual los sistemas de bicicletas públicas eran capaces de cambiar los trayectos. Se descubrió que los sistemas de bicicletas públicas sustituyeron al transporte privado motorizado entre un 4% (para Berlín) y un 77% (Senigallia, Italia) del tiempo y al transporte público entre un 8% (Barcelona) y un 58% (Estocolmo) de los casos. En total, los sistemas de bicicletas públicas sustituyeron al transporte motorizado para entre un 52% (en Rimini) y un 77% de los s (en Milán).

La bicicleta puede contribuir en la mejora de los resultados del transporte público. Como el recorrido en bicicleta es entre 3 y 4 veces más rápido que el desplazamiento a pie, el número de paradas disponibles de transporte público «a nuestro alcance» puede ser entre 9 y 16 veces superior. Por consiguiente, sería adecuado elaborar un sistema integrado de «bicicleta y transporte público». Dicho sistema de transporte integrado optimizaría tanto la red de carreteras del transporte público como, lógicamente, las redes de carriles de bicicletas. Éstos deberían conectarse óptimamente a las estaciones importantes de transporte público (o paradas de transporte público) y dichas estaciones o paradas deberían ofrecer los servicios adecuados, como instalaciones destinadas al estacionamiento de bicicletas65.

Para las bicicletas privadas, el índice de sustitución osciló entre un 2% (Rennes, Francia) y un 22% (Bari, Italia), registrando la mayoría de las ciudades un índice comprendido entre un 5 y un 10%. Para los desplazamientos a pie, el índice de sustitución oscila entre un 10% (en Milán) y un 42% (Parma). Para el total de estos viajes, que juntos representan un índice de sustitución comprendido entre un 21% (Senigalia, Italia) y un 48% (Rímini, Italia), la contribución de los sistemas de bicicletas públicas a la reducción de emisiones de GEI es cero. Por último,el índice de sustitución para nuevos desplazamientos en bicicletas públicas oscila entre un 0% y un 44%, registrándose entre un 5 y un 20% en la mayoría de las ciudades. Para este tipo de trayectos, el impacto de los sistemas de bicicletas públicas en las emisiones de GEI es realmente negativo, ya que las bicicletas públicas aumentan la demanda del transporte.

Los sistemas de bicicletas públicas



¿  Cuál es el potencial de los sistemas de bicicletas públicas en la reducción de las emisiones de GEI? ¿Los sistemas de 











Figura 13 Modos de transporte sustituidos por la bicicleta pública >500,000 Ciudad dotada de un sistema de bicicletas públicas

Barcelona - E

Lyón - F

Milá - I



>100,000 Estocolmo - SE

Rennes - FR

Bari - I

Rimini - I

<100,000

Parma - I

Brescia - I

Cuneo - I

Bolzano - I

Senigallia - I

67.86

90.00

70.00

56.25

s que sustituyen el modo de transporte % de s que sustituyen otros modos de transporte por las bicicletas públicas

NA

98.00

71.05

100.00

83.00

80.77

71.43

92.31

Modo de transporte sustituido por las bicicletas públicas (%) Transporte privado motorizado

65.77

10.00

29.03

5.15

19.00

28.04

36.36

20.83

12.50

44.44

23.82

79.22

Transporte público

7.79

46.00

48.39

58.06

46.00

27.26

15.15

33.33

50.00

16.67

35.72

0.00

Bicicleta privada

5.12

6.00

12.90

9.71

2.00

21.98

15.15

4.17

20.83

11.11

4.73

4.13

21.22

38.00

9.68

26.62

33.00

22.71

33.33

41.67

16.67

27.78

35.72

16.65

Transporte motorizado

73.56

56.00

77.42

63.21

65.00

55.30

51.52

54.17

62.50

61.11

59.54

79.22

Transporte no motorizado

26.34

44.00

22.58

36.33

35.00

44.70

48.48

45.83

37.50

38.89

40.46

20.78

Desplazamie

ntos a pie

Fuente : Proyecto OBIS

65 Godefrooij T., Kirkels M., Frieling I., El potencial de la bicicleta para la accesibilidad sostenible

66 OBIS, por sus siglas en inglés, optimización del sistema de bicicletas públicas en las ciudades europeas, es un proyecto financiado por la UE que «mejorará el papel y las oportunidades del sistema de bicicletas públicas como un instrumento valioso para fomentar los modos de movilidad limpios y sostenibles en las zonas urbanas”. www.obisproject.com

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Entre los principales factores que explican dicha disparidad en los datos se incluye la existencia de una red de transporte público, la densidad de las estaciones de bicicletas públicas, el nivel de congestión y el tamaño de la ciudad en cuestión. Con los datos suministrados, no es posible elucidar de manera precisa las medidas que aumentarían los índices de sustitución de los modos de transporte con mayor intensidad de carbono.

probablemente compensadas por los beneficios (es decir, la reducción del uso del transporte motorizado), deberían repercutirse en cualquier evaluación del impacto de las emisiones de GEI. Del mismo modo, cabe recordar que los sistemas de bicicletas públicas pueden sustituir a los trayectos en coche correspondientes a distancias mayores, ya que las personas tienden a viajar más lejos cuando combinan la bicicleta pública con otras formas de transporte. Así pues, las bicicletas públicas parecen actuar como catalizadores para aumentar el uso de la bicicleta en general. En Lyón, el uso de las bicicletas aumentó un 44% durante el primer año de las operaciones Velo’v67 y en París se registró un aumento del 70% tras el lanzamiento de la operación Vélib’68. 69

Con respecto a la reducción de emisiones de GEI, los sistemas de bicicletas públicas presentan algunos inconvenientes cuando se comparan con las bicicletas privadas. La mayoría de los sistemas de bicicletas públicas utilizan camiones para desplazar las bicicletas por el sistema y del mismo modo, las bicicletas también necesitan estaciones de base. Aunque las emisiones vinculadas con dichos sistemas estén

?b`nkZ*-3>eiZi^e]^eZ[b\b\e^mZ^geZfhobeb]Z]nk[ZgZ Trayectos interurbanos

Longitud del trayecto Alto

Vehículo privado

Medio







Bajo



Bicicleta pública



Tránsito

Taxi

Bicicleta privada

A pie Coste del trayecto Bajo

Medio

Alto

Fuente : Quay Communications Inc. 2008 Por último, además de su impacto en las emisiones de GEI, este modo individual de transporte público ofrece los mismos beneficios colaterales que las bicicletas normales y con ello, ayuda a mejorar la actividad física y a reducir la contaminación acústica, del aire y la congestión del tráfico.

mediante los proyectos de bicicletas públicas”69. Una vez que se adopte, esta metodología permitirá evaluar el ahorro de emisiones de GEI conseguido con los proyectos de bicicletas públicas y con ello, favorecer su expansión.

En el «Mercado voluntario de carbono», se está desarrollando actualmente una metodología para “determinar las reducciones de emisiones de GEI   67 Bührmann, 2007 68 Shaheen, S., Guzman S. y Zhang H. (2010). Las bicicletas públicas en Europa, América y Asia: Pasado, Presente y Futuro. Washington D.C.: Junta anual del consejo de investigación sobre transporte. 69 «Metodología para determinar las reducciones de emisiones de GEI mediante los proyectos de bicicletas públicas», la norma voluntaria relativa al carbono (VCS por sus siglas en inglés), 2010.

www.ecf.com

23

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Pedelecs D¿Hasta qué punto puede la pedelec ayudar a reducir las emisiones de GEI? ¿Las pedelecs se limitan a aumentar la demanda de transporte o inducen el cambio modal? Y si inducen el cambio modal, ¿de qué tipo de cambio modal se trata? ¿Cuáles son las etapas claves para inducir el cambio modal y sustituir los modos de transporte con mayor intensidad de carbono?

Según un estudio holandés70, cada semana, las pedelecs cubren, incluyendo todas las finalidades, un 22% más de kilómetros por término medio que las bicicletas normales. Para las personas que viajan hacia su trabajo, esta diferencia asciende al 75%. Esto puede deberse al hecho de que la mayoría de los trabajadores (51%) empezaron a realizar sus viajes al trabajo en bicicleta con más frecuencia desde que compraron una pedelec.

Las pedelecs pueden afectar al modo en el que las personas se desplazan por las ciudades, la distancia que recorren con su bicicleta y su uso de otros modos de transporte, como las bicicletas normales y los turismos privados. Las pedelecs son especialmente interesantes para aquellos que de no contar con la asistencia eléctrica, no utilizarían la bicicleta.

?b`nkZ*.Ikhf^]bh]^dbe·f^mkhlk^\hkkb]hlZeZl^fZgZ% mbih]^[b\b\e^mZrnlh 50

40

30















20

10

0 65 años y más Bicicleta urbana

trabajadores

Otros

Bicicleta de carrera y de montaña

Total Pedelec

Fuente : TNO, 2008

70 TNO, Elektrisch fietsen, Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden, 2008

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

24



Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Además, la distancia promedia de los trayectos en pedelec es un 56% superior (9,6 km) a la de los trabajadores que utilizan una bicicleta normal (6,3 km), de lo cual puede desprenderse que las pedelecs permiten realizar trayectos diarios un 56% más largos.

El uso de una pedelec también influye en el uso de otros modos de transporte. Las pedelecs se utilizan a menudo en sustitución de la bicicleta (45%) o del coche (39%).

?b`nkZ*/Fh]hl]^mkZglihkm^jn^l^nmbebsZ[Zgf§l_k^\n^gm^f^gm^ Zgm^l]^eZ\hfikZ]^ngZ[b\b\e^mZ^e®\mkb\Z 0

20

40

60

80

100

De casa al trabajo Viajes de negocio Compras Colegio Visitas sociales Transporte de niños Deportes/ocio Salidas Otros Total







A pie



Coche



Bicicleta





Escúter

Motocicleta

Transporte público

Taxi

Otros

Fuente : TNO, 2008

Para los trabajadores, los modos de transporte sustituidos registran resultados prácticamente equivalentes, ya que el 39% de los trayectos en pedelec sustituyen al uso de la bicicleta y el 41% de los mismos sustituyen al uso del coche. Es evidente que en los países en los que la bicicleta represente una cuota modal más baja, el potencial de las pedelecs para sustituir al transporte motorizado es mayor.

La rentabilidad de las políticas de reducción de emisiones de GEI   derivadas del transporte

Sin embargo, existe un consenso entre los «profesionales del transporte y del clima»72 acerca de que dicha afirmación se debe al hecho de que las intervenciones en el sector del transporte se han limitado exclusivamente a las opciones tecnológicas caras, como por ejemplo, el paso a los vehículos eléctricos, y a que las curvas MAC actuales no reflejan todos los distintos tipos de intervenciones políticas que permitirían lograr reducciones importantes de las emisiones de GEI en el sector. En concreto, está claro que las curvas MAC actuales no reflejan las reducciones de GEI asociadas a la inducción de cambios en las pautas de comportamiento como la reducción del número y de la distancia de los trayectos o los ccambios modales.

La rentabilidad es un factor clave a tener en cuenta en el diseño de las políticas destinadas a la reducción de GEI. Los recursos se centran preferentemente en las medidas en las que los costes marginales de la reducción de GEI son más bajos. En este contexto, las curvas de costes marginales de reducción (curvas MAC por sus siglas en inglés) se utilizan a menudo para clasificar distintas intervenciones políticas o tecnológicas sobre la base de sus costes de reducción de una tonelada de CO2e. La literatura existente sobre las curvas de costes marginales de reducción demuestra que el transporte constituye un sector «caro» de cara a la realización de acciones de reducción71. 71 Una curva de costes para la reducción de gases de efecto invernadero, McKinsey, 2009

72 Declaración de Bellagio sobre el transporte y el cambio climático, 2009

www.ecf.com

25

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

Cambio y efecto de rebote La maximización del cambio modal o de la intermodalidad puede conllevar una reducción de las emisiones de GEI si las reducciones se «bloquean». En otras palabras, si aumenta el número de personas que optan por el uso de la bicicleta, esto conllevaría una reducción de la congestión. No obstante, ésto podría hacer que se realizasen más trayectos motorizados, ya que el transporte motorizado sería más atractivo al haber menos coches en carretera. Efectivamente, la inversión en el cambio modal podría conllevar un aumento de las capacidades y por lo tanto, un incremento de los trayectos y de las emisiones de GEI. El fomento de la intermodalidad o del cambio modal no es suficiente para lograr reducciones de GEI.

Para evitar dichos efectos de rebote, tendrían que adoptarse instrumentos políticos adicionales para limitar la demanda. Esto reduciría e idealmente eliminaría cualquier efecto de rebote, garantizando la puesta en práctica del potencial de reducciones de GEI. Entre las opciones políticas para limitar el efecto de rebote se incluyen el peaje74 que haría que los s de la carretera pagasen por los efectos negativos de su comportamiento (incluyendo las emisiones y los impactos de la congestión), animándolos a utilizar la red de carreteras de forma más eficiente. Del mismo modo, existen incentivos sobre el uso de las redes, distintos de los pecuniarios, como los carriles dedicados exclusivamente a las bicicletas o las políticas de aparcamiento, que también podrían disuadir del transporte en coche75.

De hecho, los efectos de rebote pueden destruir el potencial de reducción de GEI de muchos instrumentos políticos. Cualquier opción que pueda hacer que el transporte sea más barato podría fomentar los desplazamientos y por lo tanto, destruiría el potencial de reducciones de GEI. Por ejemplo, la mejora de la eficiencia energética del combustible conlleva una reducción de los costes de transporte que a su vez, puede fomentar un crecimiento aún mayor del tráfico, a menos que se frene con mecanismos de precios73.





73 Barker, T. Dagoumas, A. & Rubin. J (2009), ‘El efecto de rebote macroeconómico y la eficiencia energética de la economía mundial’ (2009) 2:411–427.









74 Precios que varíen según la hora del día y el lugar 75 ‘Construir una economía baja en carbono: el desafío de la innovación en Reino Unido’, Comité sobre el cambio climático de 2010

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

26





Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

El uso de la bicicleta y la financiación   del carbono Cada viaje en bicicleta constituye un posible viaje motorizado y por consiguiente, tiene un valor intrínseco a nivel de la reducción de emisiones de GEI. Así pues, el aumento del tráfico de bicicletas no sólo cuenta con argumentos medioambientales y de fluidez de la movilidad a su favor, sino que del mismo modo, ofrece una ventaja económica claramente justificada. Por lo general, ¿cuál es la situación de la bicicleta frente a la tendencia actual a capitalizar las reducciones de emisiones de CO2 mediante la financiación del carbono?





A nivel mundial, el sector del transporte representa en torno a la cuarta parte de las emisiones de dióxido de carbono76 y se ha previsto que las emisiones de CO2 vinculadas con el transporte a nivel mundial aumenten un 1,7% al año, hasta 203077. El aumento de las emisiones de CO2 se debe principalmente al crecimiento de la población urbana mundial y al aumento de su motorización. Esta tendencia es aún más pronunciada en las economías emergentes (en las cuales se ha previsto un crecimiento de los GEI derivados del transporte de un 2,8% al 73 must be a superindex), lo cual significa que la reducción de las emisiones del transporte en carretera en dichos países exige que se les preste especial atención.











En el marco del protocolo de Kioto de la CMNUCC78, los países enumerados en su Anexo 179 se comprometieron a reducir sus emisiones colectivas de GEI en un 5,2%80 durante el periodo 2008-2012, en comparación con los niveles de 1990. El Protocolo de Kioto define mecanismos rentables y flexibles que permiten que los países del Anexo 1 puedan cumplir sus compromisos relativos a las emisiones de GEI comprando créditos de reducción de las emisiones: el Mecanismo de Desarrollo Limpio81 (MDL) con proyectos conformes al MDL que generan Reducciones Certificadas de Emisiones (RCE), la Ejecución Conjunta (JI) con proyectos conformes a la JI que generan Unidades de Reducción certificada de las Emisiones (URE)82 y el Comercio Internacional de Emisiones (IET)83 que permite que dichos créditos de carbono sean vendidos en mercados internacionales84. Los países que no forman parte del anexo 1 no tendrán ningún compromiso vinculante a nivel de la reducción de emisiones, aunque dispondrán de un incentivo financiero para 

establecer proyectos que reduzcan las emisiones con vistas a crear créditos de carbono que puedan venderse en los mercados internacionales. Los proyectos que consolidan o aumentan el volumen de la reducción de carbono derivada del tráfico de bicicletas podrían ser facilitados por el MDL, las medidas de reducción adecuadas a nivel nacional (NAMA por sus siglas en inglés) o el mercado voluntario de carbono (CVM). Hasta el momento, el MDL no ha conseguido catalizar acciones de reducción en el sector del transporte. En mayo de 2011, de todas las propuestas de cara a las actividades de proyectos en el marco del MDL, tan sólo el 0,6% de ellas versaban sobre proyectos de transporte y de los proyectos registrados, tan sólo el 0,2% de ellos pudo implementarse en el sector del transporte. Esta aplicación limitada de los proyectos de transporte en el marco del actual MDL se debe en gran parte a las dificultades de metodología84 y de financiación85. Las medidas de reducción adecuadas a nivel nacional son medidas voluntarias de reducción de emisiones adoptadas por los países en desarrollo que se comunican directamente a la CMNUCC. Las medidas de reducción adecuadas a nivel nacional no tienen límites sectoriales y pueden incluir cualesquiera políticas y medidas nacionales, regionales y locales que reduzcan las emisiones de GEI con respecto a la situación actual. Estas medidas forman parte cada vez más del marco en virtud del cual, los países no incluidos en el Anexo 1 reducen sus emisiones de GEI y reciben ayuda internacional en compensación por sus esfuerzos. Con vistas a lograr un desarrollo mayor de la bicicleta como un modo de transporte sostenible, es necesario fortalecer a los actores de la bicicleta. Este fortalecimientose estimula cuando los beneficios económicos de los proyectos vinculados con la bicicleta pueden valorarse en un marco de evaluación sólido. La valorización en términos monetarios de la reducción de carbono derivada del tráfico de bicicletas refuerza los argumentos políticos de cara a la implementación de los proyectos relacionados con la bicicleta, al resultar más claros los beneficios de su uso. 86

76  Agencia Internacional del Medio Ambiente (IEA), ‘Emisiones de la Combustión’, 2005 77 IEA, Perspectivas energéticas mundiales de 2006 78 La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) tiene el objetivo final de lograr una «estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático.» 79 Los países del Anexo 1 son países industrializados que eran de la OCDE en 1992, más otros países con economías en transición. 80 Los límites difieren en función del país y oscilan entre un 0% y un 8%. 81 Mecanismo de Desarrollo Limpio 82 Ejecución Conjunta (JI) 83 Comercio de Emisiones

84 Entre las dificultades de metodología se incluyen el establecimiento de las líneas de base, la falta de reconocimiento de los beneficios colaterales y de las ventajas adicionales para las emisiones de GEI, en comparación con la situación actual. 85 Entre las dificultades de financiación, se incluyen la volatilidad de los precios del carbono, la baja rentabilidad del mecanismo y la baja proporción que representan los ingresos frente al coste total de los proyectos. 86 Un régimen de comercio de emisiones muy conocido es el Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE).

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta







¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

28











studiogoffin.be

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta



ECF gratefully acknowledges financial from the European Commission















Rue Franklin, 28 1000 Brussels, Belgium Phone: +32 2 880 92 74 Fax: +32 2 880 92 75 [email protected]

¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta ! www.ecf.com

Cuantificación de la reducción de emisiones de CO2 derivada del uso de la bicicleta

























¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta ! Cuantificación de la reducción de emisiones   de CO2 derivada del uso de la bicicleta www.ecf.com

Lista de acrónimos MDL

Mecanismo de Desarrollo Limpio

CO2

Dióxido de carbono

CO2e

Equivalente de dióxido de carbono

RCCDE

Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión

GEI

Gases de efecto invernadero

IPCC

Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático

kt

kilotoneladas (o 103 toneladas métricas)

NAMA

Medidas de reducción adecuadas a nivel nacional

KRP

kilómetros recorridos por pasajero

t

toneladas

TTW

Emisiones del «Depósito a la rueda»

CMNUCC

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

KRV

Emisiones « del pozo al depósito» (o fase de producción: producción del crudo, refinamiento y distribución) que representan entorno al 17% de las emisiones «del pozo a la rueda».

WTW

Emisiones "del pozo a la rueda", que representan la suma de las emisiones " del pozo al depósito" y "del depósito a la rueda".







¡ Utilice más la bicicleta para enfriar el planeta !

















Consejo

Austria

ARGUS | IG - Fahrrad

Bélgica

Fietsersbond vzw | GRACQ asbl | Pro Vélo asbl | Toerisme Vlaanderen | The European Federation for Transport and Environment

Presidente Manfred Neun/ADFC

Bosnia y Herzegovina

Green Tour

Vicepresidentes

Bulgaria

Bulgarian Cyclists’ Association

Dr Kathi Diethelm/ Pro Velo Switzerland

Canadá

Vélo Québec

Kevin Mayne/CTC

Reino Unido

Croacia

Udruga BICIKL

Países Bajos

Chipre

Cyprus Tourism Organisation | Podilatokinisi Club

Frans van Schoot/ Fietsersbond

Croatia

Udruga BICIKL

República Checa

Cyklo Klub Kučera Znoijmo | Nadace Partnerstvi

Morten Kerr/Syklistenes Landsforening

Dinamarca

DCF Dansk Cyklist Forbund | Forenigingen Frie Fugle | Copenhagenize consulting

Piotr Kuropatwinski/PSWE

Tesorero Jens Loft Rasmussen/DCF

Doretta Vicini/FIAB

Alemania Dinamarca

Suisse

Italia Noruega Polonia

Estonia

Vänta Aga

Finlandia

Helsingin Polkupyöräilijät | Network of Finish Cycling Municipalities

Francia

FUB | AF3V | Départements & Régions cyclables

Dr Bernhard Ensink

Alemania

ADFC eV

Mr Fabian Küster

Grecia

Filoi tou podèlatou

Dr Randy Rzewnicki

Project Manager

Hungría

Magiear Kerékpáros- Klub | Cycling Hungary Alliance

Dr Florinda Boschetti

Project Manager

Islandia

LHM, Landssamtök hjólreidamanna

Ms Chloé Mispelon

Communications Officer

Ms Winifred Van Wonterghem

Office Manager

Irlanda Israel







Personal

Dublin Cycling Campaign Israel Bicycle Association





Italia

FIAB Federazione Italiana Amici della Bicicletta

Letonia

Latvijas velo informacijas centrs

Lituania

Lithuanian Cyclists’ Community

Luxemburgo

LVI, Letzebuerger Velos-Initiativ

Países Bajos

Fietsersbond | I-CE Interface for Cycling Expertise | Stichting Landelijk Fietsplatform | FIS, Fietskaart Informatie Stichting

Noruega

SLF Syklistenes Landsforening

Polonia

Polish Environmental Partnership Foundation (EPCE) | Pomeranian Association Common Europe (PSWE) | VeloPoland Foundation

Portugal

FPCUB | MUBI - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

Rumania

Federatia Biciclistilor Din Romania

Rusia

Russian Cycle Touring Club | Bicycle Transportation Union

Serbia

Yugo Cycling Campaign

Eslovaquia

Slovenský Cykloklub | Ekopolis Foundation

Eslovenia

Slovenska Kolesarska mreza

España

Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta | AEVV – EGWA European Greenways Association | A Contramano

Suecia

Cykelfrämjandet,

Suiza

Pro Velo Schweiz | Verkehrs-Club der Schweiz VCS

Turquía

Bisikletliler Dernegi

Ucrania

Kyiv Cyclists’ Association

Reino Unido

CTC Cyclists’ Touring Club | CCN Cycle Campaign Network | Sustrans National Cycle Network Centre

EE.UU.

One Street | Alliance for Biking and Walking

Si desea más información sobre los proyectos y las actividades la ECF, póngase en o con [email protected] - www.ecf.com

Mr Raimund Stabauer

Secretary General Policy Officer

Velo-city Series & Event Manager

Mr Adam Bodor (a partir del 01/01)

Eurovelo Manager

Mr Julian Ferguson (a partir del 15/03)

Communications Officer

Mr Martti Tulenheimo (a partir del 27/04)

Policy Officer

Mr Ceri Woolsgrove (a partir del 16/05)

Policy Officer Road safety and Technical Issues

Mr Benoît Blondel (a partir del 02/05)

Policy Officer Health and Environment

Mr Ed Lancaster (a partir del 16/05)

Policy Officer Cycling Tourism

Ms Isabelle Goovaerts   (a partir del 01/10)

Assistant Office Manager

Declaración de objetivos Fundada en 1983, la Federación de Ciclistas Europeos (ECF) es la federación «paraguas» que agrupa a las asociaciones nacionales de ciclistas en Europa, reforzada por organizaciones similares procedentes de otras partes del mundo. En nombre de nuestros , nos comprometemos a garantizar que el uso de la bicicleta alcance su mayor potencial con vistas a favorecer la movilidad sostenible y el bienestar público. Para alcanzar dichos objetivos, la ECF pretende cambiar las actitudes, las políticas y las asignaciones presupuestarias a nivel europeo. La ECF estimula y organiza el intercambio de información y de experiencias sobre las políticas y estrategias de transporte relacionadas con la bicicleta, así como el trabajo del movimiento ciclista.

www.ecf.com