Legislacion Aeronautica 3h712

LEGISLACIÓN AÉREA PREAMBULO El derecho en general lo entendemos como el conjunto de normas y principios que regulan determinadas conductas humanas, para así facilitar y permitir su convivencia pacifica y social; podemos entonces decir que el Derecho Aeronáutico, es el conjunto de normas y principios encaminados a regular la conducta del hombre en el desarrollo de la actividad aeronáutica, con referencia a problemática como la especial regulación de seguros, las limitaciones de la responsabilidad, la extensión de la jurisdicción, la creación de delitos aéreos típicos y específicos, la existencia de compañías nacionales y multinacionales y toda aquella problemática que pueda derivarse o relacionarse con la conducta o comportamiento humano en el desarrollo de la actividad jurídico aérea, de la cual formamos parte todos los de la Fuerza Aérea Colombiana, así como todas aquellas personas que de una u otra manera se relacionan con la actividad aeronáutica. Es entonces de gran importancia para todos nosotros conocer e interpretar las normas y principios que regulan el desarrollo de nuestra cotidiana actividad.

nacionales fue extractada información de la Constitución Política de 1991 vigente actualmente, del decreto 100 de 1980, de la ley 105 de 1993 la cual reglamenta lo referente al transporte en general incluyendo en transporte aéreo y del decreto 410 de 1971 el cual en su libro quinto parte segunda nos habla de la navegación y de la aeronáutica respectivamente; considero oportuno aclarar que en este modulo se transcribió con fines didácticos el articulado referente a la actividad aérea existente en el ya mencionado decreto 410 y ley 105; también se utilizo información preexistente en algunos tratados internacionales debidamente ratificados por Colombia y por ultimo se acudió también a la reglamentación plasmada en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia editados por la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil. I. DERECHO AÉREO 1. HISTORIA DEL DERECHO AÉREO La historias del Derecho Aéreo esta estrechamente relacionada con la historia de la aviación, entendiendo la aviación como la navegación aérea con aparatos mas pesados que el aire.

INTRODUCCIÓN Este módulo fue elaborado con el propósito de que sirva como texto guía y de consulta para el personal aeronáutico y para estudiantes integrantes del curso Control de Aeródromo y relacionados con la actividad aeronáutica en general., Para la redacción de este módulo se utilizó información existente en diferentes textos de Derecho Aéreo, fue extraída también información de los documentos editados por la Organización de Aviación Civil Internacional, la OACI, así como de todos sus anexos; de textos y documentos

El derecho aéreo intento reglamentar y regular desde un principio la actividad aeronáutica, que generaba múltiples riesgos, que inicialmente estaba al alcance de personas indeterminadas que no median las consecuencias de su actividad, para finalmente convertirse en la principal arma de guerra y que podría generar un desequilibrio a su favor de cualquier potencia en aviación. Así podemos señalar las principales reuniones de Derecho Publico o Derecho Privado que en el ámbito internacional se efectuaron; fueron :

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A. CONFERENCIA DE LA HAYA DE 1907 Las potencias contratantes convienen, por un periodo de cinco años, la prohibición de lanzar proyectiles y explosivos desde lo alto, desde globos o por otros medios análogos nuevos. Esta propuesta no tuvo adhesión de las grandes potencias. B.CONFERENCIA NAVAL DE LONDRES 1909 En su declaración relativa al derecho de guerra, indico los objetos, materiales y rios de utilidad para la aviación, para usos de guerra como para usos de paz. C. CONFERENCIA INTERNACIONAL DE NAVEGACION AEREA PARIS, 1910 Se adopto el principio de soberanía del espacio aéreo; aptitudes y condiciones del personal, documentación de las naves aéreas, aduanas y asistencia aérea. D. CONGRESO DE VERONA, 1910 conclusiones : La atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debería considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del estado. La atmósfera que domina los territorios desocupados y el mar libre, debía considerarse libre. En el espacio territorial, el pasaje y la circulación de aeronaves debía ser libre, salvo el régimen jurídico y de policía de cada estado de nacionalidad de aeronave. Cada aeronave debía de tener una nacionalidad y llevar prueba de la misma. E.COMITÉ JURIDICO INTERNACIONAL, DE AVIACION, PARIS 1911

Con la importancia del nuevo medio de locomoción y del rápido influjo que ejercía sobre las costumbres, la familia, la vía publica, la istración, las leyes y sobre todo en los intereses de pre-guerra, se trataron los siguientes temas: Normas generales de circulación aérea. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves Reparación de daños causados por aeronaves en vuelo Propiedad del espacio aéreo. F. CLAÚSULAS AÉREAS EN LOS TRATADOS DE LA GUERRA EUROPEA Con la primera guerra mundial se suprimieron las normas de derecho aéreo, pero se impulso asombrosamente la aviación como medio de transporte y arma de guerra. Las aeronaves, como elemento decisivo de guerra, se multiplicaron vertiginosamente. Los múltiples tratados que pusieron fin a esta guerra, en la parte de aviación se dividían en dos clases: Normas de aviación militar y normas de aviación civil. G. CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA, PARÍS 1919 Constituida por el consejo supremo de la conferencia de paz, el 13 de octubre de 1919, expidió lo que realmente fue la primera legislación internacional de derecho publico aéreo. La convención acordó: Reconocer el principio de soberanía de los estados contratantes sobre su espacio aéreo, encima de su territorio y aguas jurisdiccionales. Reconocer en tiempo de paz a las aeronaves de los demás estados contratantes, la libertad de paso inofensivo

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sobre su territorio, salvo ciertas reservas y restricciones concernientes al transporte de personas y cosas entre dos puntos del mismo territorio. Se determina la nacionalidad de las aeronaves, por medio de marcas de Nacionalidad y matrícula. El dominio de aeronaves solo puede estar en manos de nacionales del estado de matricula. La aeronave debe estar provista de certificado de aeronavegabilidad y la tripulación poseer licencias que comprueben su idoneidad técnica y su aptitud física. Derechos y limitaciones en beneficio de aeronaves de otros estados contratantes como: derecho de paso inofensivo para aeronaves privadas, a estas mismas aeronaves derecho a aterrizar en aeródromos aduaneros abiertos al transito internacional, permisos previos par el establecimiento de Líneas comerciales con escalas o sin ellas. H. CONVENIO DE VARSOVIA, 1929 Conferencia de derecho privados internacional aéreo, que trato principalmente de la responsabilidad del transportista y disposiciones penales. I. CONVENCION DE ROMA, 1933 Trato principalmente de los temas de limitación de responsabilidad y embargo preventivo de aeronaves, con el objeto de impulsar el libre tránsito aéreo internacional. Sobre el tema de responsabilidad extracontractual, dispuso que toda aeronave que pretenda navegar por espacio de otro u otros estados contratantes diferentes al de matricula, debía estar asegurada dentro de los limites fijados por la convención.

J. CONFERENCIA DE CHICAGO 1944 Cincuenta y cuatro naciones se reunieron en Chicago, y bajo la dirección del presidente de la delegación de los Estados Unidos, Adolf A Benle (subsecretario de Estado Americano) donde inicialmente se trataron asuntos como: Adoptar las normas jurídicas existentes, al imprevisto desarrollo de la aviación. Regular los derechos comerciales en el transporte aéreo Establecer y dotar un organismo internacional con amplias facultades y poderes, que velase por el normal desarrollo del transporte aéreo internacional y por el mantenimiento de una regulación jurídica adecuada a los adelantos técnicos de la aviación. La propuesta de Gran Bretaña de crear un organismo internacional con amplias facultades para dirimir los conflictos sobre derechos comerciales y de transporte aéreo, fueron temas ampliamente debatidos y muy agitados ya que los Estados Unidos no aceptaban que regulara sobre derechos comerciales y transporte aéreo, y estos temas dejarlos a acuerdos bilaterales que suscriban al respecto los Estados. Estados Unidos propuso un organismo eminentemente técnico, que expidiera resoluciones de obligatorio cumplimiento en los asuntos concernientes a las técnicas de aeronavegación. En este organismo estarían Estados Unidos, Reino Unido, Rusia, Brasil, China, Francia, Canadá y un representante del hemisferio occidental, otro de Asia y un tercero para África. Una vez presentado el proyecto propuesto por Estados Unidos, se quiso que se fallara inmediatamente sin mayores estudios y discusión previa. El inconformismo no se

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hizo esperar, para culminar con una oportuna intervención de Canadá, que logro el acercamiento de ideas, logrando así el éxito de la conferencia de Chicago. Convenio de aviación civil internacional, Chicago, 7 de Diciembre 1944 dividida en tres partes así: Primera parte: Principios relativos a la navegación aérea Segunda parte: organismo internacional Tercera parte: Al transporte aéreo k. REUNIÓN DE LA HABANA, 1945: Varios empresarios y representantes de las empresas de transporte aéreo crearon los estatutos de una organización de derecho internacional privado, con el nombre de " internacional Air Transport Association ( IATA )" con los siguientes objetivos: Fomentar un transporte aéreo seguro, regular y económico Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional Establecer tarifas uniformes, combinación de incinerarías y creación de billetes internacionales como medios de colaboración entre empresas dedicadas a los servicios internacionales. El carácter de la IATA es totalmente privado. La controlan empresas aéreas que controlan mas del 85 % del movimiento comercial. Sus decisiones y resoluciones de fuerza universal por estar sujetas a la previa autorización gubernamental de cada estado en particular.

L. CONVENIO DE TOKIO SOBRE INFRACCIONES, 1963. Ante el problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y desvío de las mismas, se acordó que con excepción de lo regulado para aeronaves militares, de aduana o de policía, los estados contratantes llevarían a su legislación penal interna como infracción a las leyes penales, todos aquellos actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave, las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, encontrándose la aeronave en vuelo, en la superficie de altamar o en cualquier zona dentro o fuera del territorio de matricula. Confiriendo al comandante de la aeronave facultades como: Facultad de aplicar medidas coercitivas: para afianzar la seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya razones fundadas para creer que una persona ha cometido o este a punto de cometer una infracción a bordo. Proteger la seguridad y prevenir actos contra la aeronave, las personas y los bienes. Conservar el orden y mantener la disciplina a bordo. Facultad para desembarcar una persona, como medida cautelar sin que se suponga un enjuiciamiento y castigo. Facultad para entregar a las autoridades a una persona. Textualmente dice: El comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier estado contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave, a cualquier persona si existen razones fundamentadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su

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opinión, sea una infracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de matricula de la aeronave. 2- CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AÉREO. A. CARÁCTER INTERNACIONAL. Razón Histórica: El derecho internacional aéreo ha precedido sin excepción alguna al derecho nacional aéreo. Razón al medio donde se desarrolla: El objetivo de los vuelos internacionales es atravesar fronteras internacionales de uno o varios estados. Por lo tanto se requiere de normas que logren el equilibrio entre la uniformidad lógica de la internacionalización del derecho aéreo sin que menoscabe o suprima la soberanía de los estados.

a la legislación general, a los principios legales o constitucionales, a la jurisprudencia, la analogía, la doctrina; también es cierto que el objeto del estudio del derecho aéreo exige una normatividad especial y completa. E. REGLAMENTARISMO: La actividad aeronáutica esta reglamentada en su totalidad, no se puede desarrollar ninguna actividad aérea si no de acuerdo a como este reglamentada. 3- DEFINICIONES LEGALES DE DERECHO AÉREO. Derecho Aéreo es la rama del derecho que estudia las relaciones que nacen de la navegación aérea y determina su regulación jurídica ( Instituciones de derecho de aviación, Buenos Aires Editorial Depalma año 1949)

B. HOMOGENEIDAD DE LA NORMA. Si bien es cierto que se debe respetar la concepción de soberanía legal de los pueblos, también es cierto que la actividad de aeronáutica requiere de líneas de adopciones uniformes dentro de las legislaciones nacionales, de acuerdo con lineamientos internacionales de obligatoria observancia. C. GENERALIDAD DE LA NORMA: Para no estar obligadas a las continuas modificaciones causadas por el desarrollo de la aviación, las normas legales aéreas deben ser de carácter general. D. ESPECIALIDAD DE LA NORMA: El objeto del estudio del derecho aéreo es muy especial y por tal razón la norma debe ser también de carácter especial, si bien es cierto que en asuntos de actividad aérea no legislados, se debe acudir al código marítimo, al código del comercio,

A. LEMOINE (Francia): Derecho aéreo es la rama del derecho que determina y estudia las leyes y las reglas del derecho que reglamentan la circulación y utilización de las aeronaves, así como las relaciones que ellas originan. B. HAMILTON (Chile), Derecho aéreo es aquel que comprende todas las relaciones jurídicas originadas por la navegación aérea y en particular por el transporte aéreo. C. F. COBO ( Colombia) Derecho aéreo es el conjunto de reglas jurídicas en relación con la actividad humana en el aire, y especialmente en relación con la navegación aérea, las aeronaves, sus usos y sus servicios, su personal especializado y el espacio en que aquellas circulan o permanecen.

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4. FUENTES DEL DERECHO AÉREO. FUENTE DE FORMACIÓN: Las regulaciones internacionales de obligatoria observancia por nuestro país. Debido al carácter internacional del Derecho Aéreo, las reglamentaciones jurídicas y técnicas constituyen la principal fuente de formación de la legislación aérea Colombiana. Estas reglamentaciones provienen de las conferencias, convenciones, comités de derecho aéreo internacional publico, de las normas y recomendaciones de los comités jurídicos y técnicos a nivel internacional, congresos internacionales de estudios y doctrinantes, reuniones internacionales de derecho aéreo privado, convenios y tratados tanto bilaterales como multilaterales donde Colombia es participante, acuerdos subregionales jurídico - técnicos.

Contenidas en la primera parte del libro quinto del Código del Comercio Principios Generales del Derecho Común Abuso del derecho, enriquecimiento sin causa, teoría de la imprevisión, buena Fe, error común, fraude a la ley. Normas y Reglamentaciones Internacionales de obligatoria observancia, de las cuales Colombia haya participado como signatario. La jurisprudencia Nacional sobre casos similares. La doctrina Nacional y Extranjera. La costumbre, siendo general y uniforme e inveterada, y que no vaya en contra de la legislación general. Reglamentos aeronáuticos de Colombia

La jurisprudencia, la doctrina y las costumbres nacionales en la solución de casos particulares. B. FUENTES JURÍDICAS Derecho Positivo Aeronáutico Código del Comercio, en su segunda parte trata de la Aeronáutica, en su libro Quinto de la navegación. Constitución política de Colombia 1991 Principios Generales del Derecho Aéreo Soberanía, utilidad publica, seguridad, autoridad del estado, carácter civilista, eficiencia, reciprocidad, perfeccionamiento de las técnicas de navegación aérea, responsabilidad, actividad riesgosa, limitación de culpa, indemnización de daños. Normas y Principios de Derecho Marítimo

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5. OBJETIVO AERONÁUTICO

DEL

DERECHO

la aviación en general y que no era posible solucionar en forma independiente por parte de cada Estado.

A. OBJETIVO MATERIAL Intervenir una actividad riesgosa, equilibrar el poder de los explotadores de aeronaves con la utilidad publica de prestar el servicio de transporte, ofrecer las garantías generales para todos los sujetos activos y pasivos de la actividad aeronáutica. B. OBJETIVO NORMATIVO Reglamentar la forma en que el gobierno dirigirá, inspeccionará, y vigilara toda las actividades de la aeronáutica civil. II. NORMAS INTERNACIONALES SOBRE DERECHO AÉREO 1. CONVENIO DE CHICAGO 1944 (ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL OACI) Si bien en los primeros años de la aeronáutica surgieron medidas, como la adoptada a finales del sigo XVIII en Francia, en las cuales se regulaban los vuelos de los globos sobre la ciudad de París exigiendo un permiso previo al vuelo, no fue hasta después de la primera guerra mundial cuando se evidencio la capacidad de las aeronaves, también como vehículos de paz y desarrollo comercial. La Convención Internacional de Aviación Civil celebrada en el año 1919 y el convenio de Varsovia en el año 1929 fueron los primeros pasos. Posteriormente, a medida que la aviación fue creciendo surgieron, al alcanzar esta una nueva dimensión multinacional diferentes problemas de carácter internacional y legislaciones, las normas para la construcción de aeródromos, el control del transito aéreo, las comunicaciones, la seguridad y regularidad del transporte aéreo, y muchas otras situaciones que afectaban a

Convenio sobre Internacional

Aviación

Civil

Para solucionar los problemas técnicos, políticos y económicos, a principios de 1944 los Estados Unidos de Norteamérica, en acuerdo con otros países, convocaron a 55 países aliados y neutrales a una cumbre en Chicago en noviembre del mismo año con el fin de llegar a acuerdos de cooperación y entendimiento entre las naciones. De los 55 países invitados asistieron a esta convención 52. El resultado de la reunión fue denominado Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. El organismo permanente en cargado de la istración de los principios emanados del Convenio de Chicago fue establecido en el mismo Convenio y se denomino Organización de Aviación Civil Internacional (O. A. C. I.) . Los Estados convinieron en los privilegios y obligaciones de los estados contratantes en 96 artículos consignados en este documento llamado CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL y clasificado como Doc. 7300, también en la adopción de normas y métodos recomendados para regular la navegación aérea, el establecimiento de instalaciones y servicios para la navegación aérea y propuestas para facilitar los tramites aduaneros y de inmigración. Además, el convenio de Chicago disponía que la Organización de Aviación Civil Internacional O. A C I. , no quedaría constituida hasta que al menos 26 países no la hubieran ratificado. Así pus, para evitar el enfrentamiento de los estados y mientras se procedía a incluir en las normatividades nacionales lo acordado en el convenio, los delegados de los países decidieron crear, con carácter

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exclusivamente consultivo, y hasta el momento en que se creara la organización permanente, un organismo provisional denominado O. P. A. C. I. La ratificación del tratado multilateral de Chicago se llevó a cabo por 50 países el 4 de abril de 1947. A partir de este momento quedó constituida oficialmente la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OAC I). III. NORMAS COLOMBIANAS SOBRE DERECHO AÉREO 1.CONSTITUCIÓN COLOMBIA 1991

POLÍTICA

Por hechos de la naturaleza como la erupción de volcanes, enfermedades contagiosas, hechos sociales como guerras u otras actividades bélicas, los espacios aéreos por razones deferentes a jurídicas pueden ser: Zonas o áreas peligrosas o zonas o áreas de prevención. Son en todo caso s del espacio aéreo de que se trate los pilotos al mando de aeronaves y los controladores de transito aéreo en relación con la prestación de los servicios ATC, como de dicho espacio para efectos de los servicios de control de transito aéreo.

DE

Art. 101. También son parte de Colombia el subsuelo, el mar territorial, la zona contigua, el mar territorial, la zona económica exclusiva, el espacio aéreo, el segmento de órbita geoestacionaria, el espacio electromagnético, y el espacio donde actúa, de conformidad con las normas internacionales y/o nacionales a falta de las anteriores. A. ESPACIO AÉREO NACIONAL Espacio aéreo nacional es aquel espacio que queda comprendido entre una base constituida por el territorio de un estado soberano. Y la prolongación vertical de los limites de dicho territorio y sus aguas jurisdiccionales. El gobierno nacional podrá prohibir, condicionar o restringir, por razones de interés publico o de seguridad nacional la utilización de los espacios, la navegación aérea sobre regiones determinadas, y el uso de cierto tipo de aeronaves o el transporte de determinados elementos. Estas limitaciones se darán mediante la creación o establecimiento de Zonas prohibidas para la aviación civil o Zonas restringidas a la aviación civil.

i. ORBITA GEOSTACIONARIA: Es una órbita circular donde esta ubicados los satélites geoestacionarios, en el espacio ultraterrestre a una distancia de 35.871 sobre el plano ecuatorial. Ella es única entre él numero indefinido de órbitas geosincrónicas en razón de su inclinación de cero grados con relación al plano ecuatorial, lo que permite a los satélites allí ubicados desplazarse exclusivamente encima del espacio celeste de un país ecuatorial determinado o de alta mar. Dado que el movimiento orbital de un satélite geoestacionario se efectúa en el mismo periodo y en el mismo sentido de las revoluciones siderales de la tierra, este satélite parece inmóvil a todo momento para un observador situado en un punto cualquiera de la superficie de la tierra. ii. ESPECTROELECTROMAGNÉTICO: Art. 75. C.N. el espacio electromagnético es un bien publico inajenable e imprescriptible, sujeto a la gestión y control del estado. Técnicamente el espectro electromagnético es una franja de espacio alrededor de la tierra a través de la cual se desplazan las ondas radioeléctricas que

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Art. 3. C.N. SOBERANÍA

Una de las mas conocidas manifestaciones de soberanía en el aire se dan mediante las operaciones aéreas militares que cada país desarrolla en su espacio aéreo, también mediante el control y vigilancia que el estado ejerce desde tierra en su respectivo espacio aéreo. Reservándose cada estado el derecho de autorizar él transito, sobrevuelo, aterrizaje y despegue de aeronaves.

CONCEPTO SOBERANÍA: Es un poder de derecho originario y supremo ejercido por el pueblo por sí mismo o a través de sus representantes.

En este orden de ideas los estados organizan sin ningún tipo de injerencia extranjera él transito aéreo y aplican sus propias regulaciones y normas.

portan diversos mensajes sonoros o visuales. Su importancia reside en ser un bien para transportar con aptitud información e imágenes a corta y larga distancia. B. SOBERANÍA DE LOS ESTADOS EN EL ESPACIO AÉREO

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GARANTÍA PÚBLICA.

C. DE LOS SERVIDORES PÚBLICOS Art. 123. C. N. Son servidores públicos los de corporaciones publicas, los empleados y trabajadores del estado y de sus entidades descentralizadas territorialmente y por servicios. i. CLASIFICACIÓN : Los servidores públicos se clasifican en dos grandes grupos como a continuación se expone: EMPLEADOS PÚBLICOS ( Ostentan relación legal y reglamentaria. Son Quienes están al servicio de los ministerios, departamentos istrativos, superintendencias y establecimientos públicos.) SERVIDORES PÚBLICOS TRABAJADORES OFICIALES (Ostentan un contrato laboral, son quienes están al servicio de las empresas comercial e industriales del estado.) ii. RESPONSABILIDAD SERVIDORES PÚBLICOS

DE

DE

LA

FUNCIÓN

Para salvaguardar la legalidad, honradez, lealtad, imparcialidad y eficiencia que debe observar en el desempeño de su empleo, cargo o función el servidor publico o el particular que desempeñen funciones publicas, ejercerán sus derechos, cumplirán los deberes, respetaran las prohibiciones y estarán sometidos al régimen de inhabilidades e incompatibilidades y conflicto de intereses, establecidos en la Constitución Política y las leyes de la República de Colombia. LA FALTA DISCIPLINARIA. Constituye falta disciplinaria y por lo tanto da lugar a acción e imposición de la sanción correspondiente el incumplimiento de los deberes, el abuso o extralimitación de los derechos y funciones, la incursión en prohibiciones, impedimentos, inhabilidades y conflictos de intereses. NORMAS QUE REGULAN LA ISTRACIÓN DEL PERSONAL

LOS

Esta responsabilidad esta definida por la Constitución Política de 1991 así: Art. 124. C.N. La ley determina la responsabilidad de los servidores públicos y la manera de hacerla efectiva art. 6 y 90 C.N. Art. 6. C. N. Los particulares solo son responsables ante las autoridades por infringir la constitución y las leyes. LOS SERVIDORES PÚBLICOS lo son por la misma causa y por omisión o extralimitaron en el ejercicio de sus funciones.

a) Ministros del Despacho, Jefes de Departamento istrativo, Superintendentes, Viceministros, Secretarios Generales de Ministerio y de Departamento istrativo y Presidentes, Gerentes o Directores de Establecimientos Públicos o de Empresas Industriales y Comerciales del Estado; b) Los empleos correspondientes a la planta de personal de los Despachos de los funcionarios mencionados anteriormente; c) Los empleos de la Presidencia de la República; d) Los empleos del servicio exterior de conformidad con las normas que regulan la carrera Diplomática y Consular;

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e) Los empleos de agentes secretos y detectives; f) Los empleos Nacional del designación este especiales. Son de carrera los Rama Ejecutiva.

de la Registraduría Estado Civil, cuya regulada por leyes demás empleos de la

DEL INGRESO Para ejercer un empleo en la Rama Ejecutiva del Poder Público se requiere a) Comprobar que se poseen las calidades exigidas para su desempeño, la aptitud física para el mismo y hallarse a paz v salvo con el Tesoro Nacional (1), todo de acuerdo con los reglamentos respectivos;

b) Tener definida la situación militar; c) Poseer certificados de autoridad competente sobre no interdicción del ejercicio de los derechos y funciones públicas; no haber sido condenado a pena principal de presidio o prisión, salvo que la condena haya sido motivada tan solo por un hecho culposo, ni haber sido retirado del servicio por destitución, en cuyo caso en el acto istrativo que imponga la sanción se determinará el tiempo de la inhabilidad, que no podrá ser mayor de un año.

d) Ser nombrado competente, y

por

autoridad

e) Tomar posesión y prestar juramento de cumplir la Constitución, las leyes y las funciones del empleo. Para la provisión de los empleos se establecen tres clases de nombramientos: ordinario, en periodo de prueba y provisional. Las designaciones para empleos de libre nombramiento y remoción tendrán el carácter de nombramientos ordinarios. La autoridad nominadora, en todo caso, tendrá en cuenta para proveerlos que la persona en quien recaiga el nombramiento reúna las calidades exigidas para el ejercicio del cargo. Los nombramientos para empleos de carrera se producirán en periodo de prueba y recaerán en las personas que sean seleccionadas mediante sistema de mérito, de acuerdo con los reglamentos de cada carrera. Una vez que la persona designada haya superado satisfactoriamente el periodo de prueba y que su nombre sea inscrito en el respectivo escalafón, será ratificada en su cargo como empleado de carrera. Los nombramientos tendrán carácter provisional cuando se trate de proveer transitoriamente empleos de carrera, con personal no seleccionado de acuerdo con la reglamentación de la respectiva carrera. El periodo provisional no podrá exceder de cuatro (4) meses. Los empleados vinculados regularmente a la istración pueden encontrarse en las siguientes situaciones istrativas: -en uso de licencia o permiso; -en comisión; ejerciendo las funciones de un empleo por encargo; prestando servicio militar obligatorio, o -en servicio activo.

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Los empleados tienen derecho a licencias renunciables sin sueldo hasta por sesenta (60) días al año, continuos o divididos. Si concurre justa causa, a juicio de la autoridad nominadora, la licencia puede prorrogarse hasta por treinta (30) días más.

mantendrá un registro de las personas que hayan prestado servicios a la istración Pública. Cuando fuere a nombrar a cualquier persona, la entidad nominadora inquirirá con dicho Departamento si ha pertenecido a la istración, y los antecedentes que registre.

Cuando la solicitud de licencia no obedezca a razones de fuerza mayor o caso fortuito, la autoridad nominadora decidirá sobre la oportunidad de concederla, teniendo en cuenta las necesidades del servicio.

Lo dispuesto en el parágrafo anterior se aplica a quienes presten sus servicios en la istración Departamental y Municipal.

Durante la licencia los empleados no podrán ocupar otros cargos dentro de la istración Pública. Esta licencia no se computara para ningún efecto como tiempo de servicio. De acuerdo con el régimen legal de prestaciones sociales, los empleados tienen derecho a licencias remuneradas por enfermedad y por maternidad. Se produce en los siguientes casos: a) Por declaración de insubsistencia del nombramiento; b) Por renuncia regularmente aceptada; c) Por supresión del empleo; d) Por retiro con derecho a jubilación; (Ver ley 33 de 1985, Art. lo.) e) Por invalidez absoluta; f) Por edad; g) Por destitución. Y

DE LA CARRERA ISTRATIVA La carrera istrativa tiene por objeto mejorar la eficiencia de la istración y ofrecer a todos los colombianos igualdad de oportunidades para el al servicio público, la estabilidad en sus empleos y la posibilidad de ascender en la carrera, conforme a las reglas que el presente Titulo establece. Para alcanzar estos objetivos el ingreso, permanencia y ascenso en los empleos que no sean de libre nombramiento y remoción, se hará exclusivamente con base en el mérito, sin que en ellos la filiación política de una persona o consideraciones de otra índole puedan tener influjo ajeno. Los empleados inscritos en el escalafón de la carrera tendrá, además de los derechos previstos en el articulo 7 de este Decreto, el de permanecer en el servicio siempre que cumpla con lealtad, eficiencia y honestidad los deberes de su cargo y el de ascenso por mérito, de acuerdo con los reglamentos de la carrera.

h) Por abandono del cargo. Al producirse el retiro de un empleado, copia autenticada de su hoja de vida deberá ser pasada por la correspondiente autoridad al Departamento istrativo del Servicio Civil, organismo que

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siguientes fuere creado otro con funciones iguales o similares, el empleado tendrá derecho a ser nombrado sin necesidad de presentarse a concurso, siempre y cuando reúna los requisitos exigidos para su desempeño.

Artículo 47. El empleo inscrito en el escalafón que cese definitivamente en el ejercicio de sus funciones por cualquiera de las causas establecidas en el artículo 25, perderá su condición de funcionario de carrera, con la excepción que se establece en el caso de cesación por motivo de supresión del empleo. Artículo 48. Cuando por motivo de reorganización de una dependencia, traslado de funciones de una entidad a otra, o por cualquiera otra causa, se supriman cargos de carrera desempeñados por empleados inscritos en el escalafón, estos tendrán derecho preferencial a ser nombrados en puestos equivalentes de la nueva planta de personal o en los existentes o que se creen en la entidad a la cual se trasladen sus funciones. La autoridad nominadora dará cumplimiento a lo dispuesto en el inciso precedente, teniendo en cuenta que concurran condiciones de equivalencia tanto en las funciones del empleo como en las calidades exigidas para su desempeño. Si a juicio de la autoridad nominadora no existieren empleos equivalentes, el interesado podrá formular una petición al Consejo Superior del Servicio Civil para que se considere su caso, el cual será examinado con asistencia de un delegado del organismo y del peticionario o de su representante. Cuando en un organismo se suprima un cargo desempeñado por un empleado de carrera, y dentro de los seis (6) meses

Los empleados inscritos en el escalafón que ocupen cargos que se declaren de libre nombramiento y remoción, perderán su derecho dentro de la carrera, salvo que sean trasladados a empleos de carrera con funciones y requisitos equivalentes. Todo funcionario inscrito en carrera con arreglo a disposiciones legales y reglamentarias anteriores al presente estatuto, y que se encuentre al servicio de la istración en la fecha de este Decreto, deberá obtener la confirmación de su inscripción en el escalafón y su reclasificación si a ello hubiere lugar, teniendo en cuenta los cargos de carrera que haya desempeñado con posterioridad a su inscripción y el cumplimiento de los requisitos y de los procedimientos aplicables en cada caso. El Consejo Superior del Servicio Civil estudiará los antecedentes de cada caso y emitirá su concepto. El Departamento istrativo del Servicio Civil dictara la providencia que defina la situación del empleado frente a la carrera. Los empleados que se encuentren en periodo de prueba, para ser inscritos en el escalafón serán calificados al termino de aquel, o si ya se hubiere cumplido, dentro de un plazo máximo de noventa (90) días contados en vigencia del presento Decreto, con el objeto de definir su situación de ingreso a la carrera o su retiro del servicio. DE LA RENUNCIA Todo el que sirva un empleo de voluntaria aceptación puede renunciarlo libremente.

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La renuncia se produce cuando el empleado manifiesta por escrito, en forma espontánea e inequívoca, su decisión de separarse del servicio. Si la autoridad competente creyere que hay motivos notorios de conveniencia pública para no aceptar la renuncia, deberá solicitar el retiro de ella, pero si el renunciante insiste, deberá aceptarla. La renuncia regularmente aceptada la hace irrevocable. Presentada la renuncia, su aceptación por la autoridad competente se producirá por escrito y en la providencia correspondiente deberá determinarse la fecha en que se hará efectiva, que no podrá ser posterior a treinta (30) días de su presentación. Vencido el termino señalado en el presente artículo sin que se haya decidido sobre la renuncia, el funcionario dimitente podrá separarse del cargo sin incurrir en abandono del empleo, o continuar en el desempeño del mismo, caso en el cual la renuncia no producirá efecto alguno. Quedan terminantemente prohibidas y carecerán en absoluto de valor las renuncias en blanco, o sin fecha determinada, o que mediante cualquiera otra circunstancia pongan con anticipación en manos de la autoridad nominadora la suerte del empleado. De la destitución El retiro del servicio por destitución, solo es procedente como sanción disciplinaria.

treinta (30) días siguientes al vencimiento de la prestación del servicio militar. 2. Deje de concurrir al trabajo por tres (3) días consecutivos. 3. No concurra al trabajo antes de serle concedida autorización para separarse del servicio o en caso de renuncia antes de vencerse el plazo de que trata el articulo 113 del presente Decreto, y 4. Se abstenga de prestar el servicio antes de que asuma el cargo quien ha de reemplazarlo. Artículo 127. Comprobado cualquiera de los hechos de que trata el artículo anterior, la autoridad nominadora declarará la vacancia del empleo previos los procedimientos legales. Artículo 128. Si por el abandono del cargo se perjudicare el servicio, el empleado se hará acreedor a las sanciones disciplinarias y a la responsabilidad civil o penal que le corresponda. DE LOS ESTÍMULOS Los empleados que se distingan por sus méritos en la prestación de sus servicios, se harán acreedores a los estímulos y distinciones que determine el Gobierno. Lo dispuesto en el presente Titulo tiene por finalidad exaltar los méritos, virtudes y talentos de los servidores públicos. Son estímulos y distinciones entre otros, los siguientes:

Del abandono del cargo a) La felicitación verbal o escrita El abandono del cargo se produce cuando un empleado sin justa causa: 1. No reasume sus funciones al vencimiento de una licencia, permiso, vacaciones, comisión, o dentro de los

b) La postulación y otorgamiento de becas. c) La designación para adelantar estudios.

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d) La publicación de. Trabajos meritorios por cuenta del Estado. e) Las condecoraciones, y f) Las demás que determine el Gobierno. La felicitación verbal o escrita corresponde darla al Jefe del organismo o al superior directo del funcionario, se hará pública y se consignará en la hoja de vida, registrando el hecho o las circunstancias que la justificaron y que se tuvieron en cuenta para concederla. La designación para el otorgamiento de becas, la participación en cursos especiales y las publicaciones, serán concedidas por los Jefes del respectivo organismo. Toda comisión de estudios se concederá de acuerdo con lo dispuesto en el presente Decreto, y a titulo de estimulo. Las condecoraciones serán otorgadas por el Gobierno a solicitud de los Jefes de los organismos respectivos. 2. LEY 105 DE 1993 (diciembre 30) SE RELACIONA A CONTINUACIÓN EL ARTICULADO RELACIONADO CON EL TRANSPORTE AÉREO "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones " Ver Ley 276 de 1996 Ley 336 de 1996 Decreto 988 de 1997 Decreto 651 de 1998 El Congreso de Colombia, DECRETA

TÍTULO I Sector y Sistema Nacional de Transporte Principios y Disposiciones Generales CAPÍTULO I Integración del Sector y del Sistema Nacional de Transporte ARTÍCULO 1o. Sector y Sistema Nacional del Transporte. Integra el sector Transporte, el Ministerio de Transporte, sus organismos adscritos o vinculados y la Dirección General marítima del Ministerio de Defensa Nacional, en cuanto estará sujeta a una relación de coordinación con el Ministerio de Transporte. Conforman el Sistema Nacional de Transporte, para el desarrollo de las políticas de transporte, además de los organismos indicados en el inciso anterior, los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de transporte de las entidades territoriales y demás dependencias de los sectores central o descentralizado de cualquier orden, que tengan funciones relacionadas con esta actividad. CAPÍTULO II Principios Rectores del Transporte ARTÍCULO Fundamentales.

2o.

Principios

De la soberanía del pueblo: La soberanía reside exclusivamente en el pueblo, del cual emana el poder público. El pueblo la ejerce en forma directa por medio de sus representantes, en los términos que la Constitución establece. Corresponde al Estado garantizar la soberanía completa y exclusiva sobre el territorio, el espacio aéreo y el mar territorial. De la intervención del Estado: Corresponde al Estado la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del

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transporte y de las actividades a él vinculadas. De la libre circulación: De conformidad con los artículos 24 y 100 de la Constitución Política, toda persona puede circular libremente por el territorio nacional, el espacio aéreo y el mar territorial, con las limitaciones que establezca la ley. Por razones de interés público, el Gobierno Nacional podrá prohibir, condicionar o restringir el uso del espacio aéreo, la infraestructura del transporte terrestre de los ríos y del mar territorial y la navegación aérea sobre determinadas regiones y el transporte de determinadas cosas. En caso de conflicto o insuficiencia de la infraestructura del transporte, el Estado preferirá el servicio público colectivo del servicio particular. De la integración nacional e internacional: El transporte es elemento básico para la unidad Nacional y el desarrollo de todo el territorio colombiano y para la expansión de los intercambios internacionales del País. De la seguridad: La seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte. ARTÍCULO 3o. Principios del transporte público. El transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de , calidad y seguridad de los s sujeto a una contraprestación económica y se regirá por los siguientes principios: DEL AL TRANSPORTE: El cual implica:

Que el pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de , comodidad, calidad y seguridad. Que los s sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos y las formas de su utilización. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión de los servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos. DEL CARACTER DE SERVICIO PÚBLICO DEL TRANSPORTE: La operación del transporte público en Colombia es un servicio publico bajo la regulación del Estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. Excepcionalmente la Nación, las Entidades Territoriales, los Establecimientos Públicos y las Empresas Industriales y Comerciales del Estado de cualquier orden, podrán prestar el servicio público de transporte, cuando este no sea prestado por los particulares, o se presenten prácticas monopolísticas u oligopolísticas que afecten los intereses de los s. En todo caso el servicio prestado por las entidades públicas estará sometido a las mismas condiciones y regulaciones de los particulares.

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Existirá un servicio básico de Transporte accesible a todos los s. Se permitirán dé acuerdo con la regulación o normatividad el transporte de lujo, turísticos y especiales, que no compitan deslealmente con el sistema básico. DE LA COLABORACIÓN ENTRE ENTIDADES: Los diferentes organismos del Sistema Nacional del Transporte velarán porque su operación se funde en criterios de coordinación, planeación, descentralización y participación. DE LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA: Todas las personas en forma directa, o a través de las Organizaciones sociales, podrán colaborar con las autoridades en el control y vigilancia de los servicios de transporte. Las autoridades prestarán especial atención a las quejas y sugerencias que se formulen y deberán darles el trámite debido. DE LAS RUTAS PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: Entiéndese por ruta para el servicio público de transporte el trayecto comprendido entre un origen y un destino, con un recorrido determinado y unas características en cuanto a horarios, frecuencias y demás aspectos operativos. El Otorgamiento de permisos o contratos de concesión a operadores de transporte público a particulares no genera derechos especiales, diferentes a los estipulados en dichos contratos o permisos. El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos, establecerá las condiciones para el Otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios técnicos que se elaboren con énfasis en las características de la demanda y la oferta.

El Otorgamiento de rutas se podrá realizar mediante concurso, en cuyo caso se establecerán las condiciones del mismo. DE LA LIBERTAD DE EMPRESA: Para la constitución de empresas o de formas asociativas de transporte no se podrán exigir otros requisitos que los establecidos en las normas legales y en los reglamentos respectivos. Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, para acceder a la prestación del servicio público, las empresas, formas asociativas de transporte y de economía solidaria deberán estar habilitadas por el Estado. Para asumir esa responsabilidad, acreditarán condiciones que demuestren capacidad técnica, operativa, financiera, de seguridad y procedencia del capital aportado. Las autoridades sólo podrán aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la Ley, que tiendan a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas hagan de su posición dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad. El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos reglamentará las condiciones de carácter técnico u operativo para la prestación del servicio, con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora. El transporte de carga será prestado por personas naturales o jurídicas debidamente autorizadas por las autoridades y el Gobierno Nacional regulará su funcionamiento. El Gobierno establecerá los lineamientos para que el transporte de carga se lleve a cabo bajo condiciones de seguridad y eficiencia. Igualmente no existirán restricciones para rutas y frecuencias, estas serán determinadas por el mercado. El Gobierno Nacional podrá

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establecer condiciones técnicas y de seguridad para la prestación del servicio y su control será responsabilidad de las autoridades de tránsito. DE LOS PERMISOS O CONTRATOS DE CONCESIÓN: Sin perjuicio de lo previsto en tratados, acuerdos o convenios de carácter internacional, la prestación del servicio de transporte público estará sujeta a la expedición de un permiso o contrato de concesión u operación por parte de la autoridad competente. Quien cumpla con las exigencias que al respecto se establezcan, tendrá derecho a ese permiso o contrato de concesión u operación. Quedan incluidos dentro de este literal los servicios de transportes especiales. DEL TRANSPORTE INTERMODAL: Las autoridades competentes promoverán el mejor comportamiento intermodal, favoreciendo la sana competencia entre modos de transporte, así como su adecuada complementación. DE LOS SUBSIDIOS A DETERMINADOS S: El Gobierno Nacional, las Asambleas Departamentales y los Consejos Distritales y Municipales podrán establecer subsidios a favor de estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables, con tarifas fuera de su alcance económico. En estos casos, el pago de tales subsidios será asumido por la entidad que lo establece la cual debe estipular en el acto correspondiente la fuente presupuestal que lo financie y una forma de operación que garantice su efectividad. Los subsidios de la Nación sólo se podrán canalizar a través de transferencias presupuestales. ARTÍCULO 4o. Protección del ambiente. Para la construcción de obras públicas que tengan un efecto sobre el ambiente, la

entidad pública-promotora o constructora de la obra, elaborará un estudio de impacto ambiental, que será sometido a consideración de la Corporación del Medio Ambiente que tenga jurisdicción en la zona donde se proyecta construir. La entidad ambiental dispondrá de sesenta (60) días calendario para considerar el programa. Vencido este término se aplicará el silencio istrativo positivo. Inexequible C-328-95 Una vez expedidas las autorizaciones de Licencia ambiental para los proyectos, se solicitará al municipio respectivo la autorización correspondiente con base en ésta, para lo cual el municipio tendrá un término de treinta días, o de lo contrario se aplicará el silencio istrativo positivo. Contra los actos proferidos por los Alcaldes municipales proceden los recursos por vía gubernativa de que trata el Título II Capítulo I, artículos 49 y siguientes del Código Contencioso istrativo. La autoridad del sector de Transporte competente, en concordancia con la autoridad ambiental establecerá los niveles máximos de emisión de sustancias, ruidos y gases contaminantes de los motores de los distintos tipos de naves y vehículos. El control sobre el cumplimiento de estas disposiciones, será ejercido por las autoridades competentes. CAPÍTULO III Regulación del transporte y el tránsito ARTÍULO 5o. Definición de competencias. Desarrollo de políticas. Regulaciones sobre transporte y tránsito. Es atribución del Ministerio de Transporte en coordinación con las diferentes entidades sectoriales, la definición de las políticas generales sobre el transporte y el tránsito. Créase el Consejo Consultivo de Transporte, que será reglamentado por el

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Gobierno Nacional, estará integrado por el Ministro de Transporte, dos (2) delegados del Presidente de la República, cinco (5) delegados nominados por las Asociaciones de transporte constituidas en el país, así: uno (1) por el transporte carretero de carga, uno (1) por el sector de transporte de pasajeros por carretera, uno (1) por el sector de transporte de pasajeros urbanos, uno (1) por el sector férreo y uno (1) por el sector fluvial, cuya designación la efectuará el Ministerio de Transporte, un (1) representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y un (1) representante de la Asociación Colombiana de Ingenieros de TransporteACIT.

por violación a las normas reguladoras del transporte, según las disposiciones especiales que rijan cada modo de transporte.

Ley 276 de 1996.- El artículo 5o. de la Ley 105 de 1993, incluirá un representante del Sector del Transporte, servicio público colectivo de pasajeros y/o mixto del sector rural por carretera. Este consejo se reunirá por lo menos una vez al semestre y será convocado por el Ministro de Transporte. En concordancia corresponde específicamente a la Dirección General marítima las responsabilidades consagradas en el artículo 13, Decreto 2327 de 1991. Ver Ley 276 de 1996

Las personas propietarias de vehículos o equipos de transporte.

Artículo 6° Parágrafo 3. El Ministerio de Transporte establecerá los plazos y condiciones para reponer los vehículos de servicio público colectivo de pasajeros y/o mixto con radio de acción distinto al urbano. Y conjuntamente con las autoridades competentes de cada sector señalará las condiciones de operatividad de los equipos de transporte aéreo, férreo y marítimo.

Cancelación de matrículas, licencias, registros o permisos de operación.

CAPÍTULO IV Sanciones ARTÍCULO 9o. Sujetos de las sanciones. Las autoridades que determinen las disposiciones legales impondrán sanciones

Podrán ser sujetos de sanción: Los operadores del servicio público de transporte y los de los servicios especiales. Las personas que conduzcan vehículos. Las personas que utilicen la infraestructura de transporte. Las personas que violen o faciliten la violación de las normas.

Las empresas de servicio público. Las sanciones de que trata el presente Artículo consistirán en: Amonestación. Multas. Suspensión de matrículas, licencias, registros o permisos de operación.

Suspensión o cancelación de la licencia de funcionamiento de la empresa transportadora. Inmovilización o retención de vehículos. ARTÍCULO 10.- De los códigos. El Gobierno Nacional presentará al Congreso de la República durante la primera legislatura de 1994, los proyectos sobre Estatuto Nacional de Transporte y el Código Nacional de Tránsito, que unifiquen los criterios que rigen los

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diferentes modos de transporte con los principios establecidos en esta Ley.

los componentes de su propiedad, en los términos establecidos en la presente Ley.

TÍTULO II Infraestructura del transporte

CAPÍTULO III Recursos para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte

CAPÍTULO I Definición de transporte

la

infraestructura

del

ARTÍCULO 12.- Definición e integración de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación. Se entiende por infraestructura del transporte a cargo de la Nación, aquella de su propiedad que cumple la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del País, y de este con los demás países. Esta infraestructura esta constituida por: 5. La red de ayudas, comunicaciones y meteorología del transporte aéreo, básicos para prestar los servicios de aeronavegación y la infraestructura aeroportuaria. ARTÍCULO 17.- Integración de la infraestructura distrital y municipal de transporte. Hace parte de la infraestructura Distrital Municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas y aquellas que sean propiedad del Municipio, las instalaciones portuarias fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, de acuerdo con la participación que tengan los municipios en las sociedades portuarias y aeroportuarias, en la medida que sean de su propiedad o cuando estos le sean transferidos. CAPÍTULO II Funciones y responsabilidades sobre la infraestructura de transporte ARTÍCULO 19.Construcción y conservación. Corresponde a la Nación y a las Entidades Territoriales la construcción y la conservación de todos y cada uno de

ARTÍCULO 21.- Tasas, tarifas y peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación. Para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de la Nación, ésta contará con los recursos que se apropien en el Presupuesto Nacional y además cobrará el uso de las obras de infraestructura de transporte a los s, buscando garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo. Para estos efectos, la Nación establecerá peajes, tarifas y tasas sobre el uso de la infraestructura nacional de transporte y los recursos provenientes de su cobro se usarán exclusivamente para ese modo de transporte. Todos los servicios que la Nación o sus Entidades descentralizadas presten a los s riamente a la utilización de la infraestructura Nacional de transporte, estarán sujetos al cobro de tasas o tarifas. Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y peajes, se observaran los siguientes principios: Los ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura de transporte, deberán garantizar su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo. Parágrafo. La Nación podrá en caso de necesidad y previo concepto del Ministerio de Transporte, apropiar recursos del presupuesto Nacional para el mantenimiento, operación y desarrollo de la infraestructura de transporte.

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CAPÍTULO V Adecuación de istrativas

las

estructuras

ARTÍCULO 37.- Principios para la reestructuración istrativa. De conformidad con el numeral 16 del artículo 189 de la Constitución Nacional, los principios y reglas generales que debe seguir el Presidente de la República para modificar las estructuras istrativas del sector transporte, incluidas las estructuras definidas por el Decreto 2171 de 1992, son los siguientes: Modernización. Responderá a los desarrollos técnicos y istrativos de istración pública y podrá apoyarse en los servicios especializados ofrecidos por particulares. Eficiencia. Se propiciarán esquemas de participación y estímulo orientados a mejorar la eficiencia istrativa. istración gerencial. Se establecerán los mecanismos de control gerencial y desconcentración de funciones. Capacitación. Se dará especial énfasis a los instrumentos de capacitación, tecnificación y profesionalización de los funcionarios. Parágrafo. Para el sector Aeronáutico, adicionalmente se aplicarán los siguientes principios. istración funcional. Se istrará teniendo en cuenta cuatro grandes áreas funcionales: Planeación y regulación aeronáutica, los servicios de aeronavegación, la supervisión y la seguridad aérea, la supervisión y los servicios aeroportuarios. Especialización. Se responderá a la especialización técnica que poseen las funciones de la aeronáutica.

Descentralización. Se tenderá a la descentralización y a la participación regional en la istración de los servicios aeroportuarios. Seguridad. Se establecerán las funciones de reglamentación y control de la seguridad aeronáutica y aeroportuaria, en los más altos niveles de la istración. Competitividad laboral. Se establecerán sistemas salariales que sean competitivos en el mercado laboral colombiano, para los servidores de la entidad. TÍTULO IV Disposiciones sobre transporte aéreo ARTÍCULO 47.- Funciones aeronáuticas. Las funciones relativas al transporte aéreo, serán ejercidas por la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil como Entidad especializada adscrita al Ministerio de Transporte. Parágrafo. Suprímese dentro de la estructura del Ministerio de Transporte, la Dirección General de Transporte Aéreo de que trata el numeral 8 del artículo 10o. del Decreto 2171 de 1992. ARTÍCULO 48.Descentralización aeroportuaria. Para efectos de la descentralización aeroportuaria, la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, podrá entregar a cualquier título los aeropuertos de su propiedad a Entidades Departamentales, Municipales o asociaciones de las anteriores, para que éstas los istren en forma directa o indirecta. De igual forma podrá celebrar contratos de istración, concesión o similares sobre los aeropuertos de propiedad del Fondo Aeronáutico Nacional, con entidades especializadas o con asociaciones regionales, en las cuales la participación estatal no podrá ser superior al cincuenta por ciento (50%). Los contratos que se celebren con las entidades territoriales, sus asociaciones o

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con las sociedades regionales podrán ser revocados unilateralmente, sin lugar a indemnización, cuando a criterio de la Aeronáutica Civil exista mal manejo en el uso, mantenimiento y operación de los bienes e instalaciones entregados; o cuando exista deficiencia istrativa en la prestación de los servicios aeroportuarios. La autoridad Aeronáutica ejercerá funciones de reglamentación, control, supervisión y sanción sobre quienes presten los servicios aeroportuarios y en casos de violación a sus normas o reglamentos conservará siempre la posibilidad de intervenirlos, pudiendo asumir directamente la prestación del servicio. Parágrafo 1. Dentro de un plazo de tres (3) años la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil realizará los estudios y diseños necesarios para especializar el uso de los aeropuertos de acuerdo con su categoría, y con base en ello, podrá limitar o suspender la operación de aviación general y de las escuelas de aviación general y de mayor tráfico aéreo, con el fin de garantizar un servicio eficiente y seguro a los s del transporte y seguro a los s del transporte aéreo. Será función prioritaria de la Aeronáutica Civil, el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria y el establecimiento de ayudas de aeronavegación requeridas para los aeropuertos a donde se desplace la aviación general y las escuelas de aviación. Parágrafo 2. La Aeronáutica Civil con el fin de especializar los aeropuertos del País podrá regular el uso del equipo que debe operar en cada uno de ellos, así como autorizar, limitar o suspender las rutas aéreas. Parágrafo 3. La Unidad istrativa de Aeronáutica Civil, conservará el control

del tráfico aéreo y la responsabilidad por el correcto funcionamiento de las ayudas aéreas. Así mismo ejercerá una adecuada supervisión sobre la seguridad aérea y el control técnico. ARTÍCULO 49.- Consejo Superior Aeronáutico. Créase el Consejo Superior de Aeronáutica Civil, que estará integrado por: El Director de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, quien lo presidirá; Un delegado del Ministro de Relaciones Exteriores; Un delegado Comunicaciones;

del

Ministro

de

Un delegado del Ministro de Transporte; El Comandante de la Fuerza Aérea o su delegado; Un representante de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, nombrado por el Presidente de la República para períodos de dos años, de terna presentada por ésta. Un delegado del Ministro de Comercio Exterior. El Consejo tendrá un Secretario Técnico y istrativo designado por el Director de la Aeronáutica Civil. Las funciones del Consejo Superior de Aeronáutica Civil, serán las siguientes: Estudiar y proponer al Gobierno políticas en materia de aviación; Estudiar los planes y programas que le presente a su consideración el Director de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil;

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Emitir concepto sobre los asuntos especiales que le someta a consideración el Gobierno; Conceptuar sobre los tratados públicos relacionados con la Aeronáutica Civil y proponer al Gobierno la denuncia de aquellos que considere contrarios al interés Nacional. Darse su propio reglamento y las demás que correspondan. Parágrafo. El Consejo Superior de Aeronáutica Civil, se reunirá ordinariamente y por derecho propio una vez al mes, y extraordinariamente, cuando lo convoque el Director de la Aeronáutica Civil, quien podrá invitar a las sesiones a funcionarios de sus dependencias o de otras entidades oficiales o particulares, según la materia que se vaya a tratar en la respectiva sesión. ARTÍCULO 49.- Modificado por la Ley 336 de 1996.- Consejo Superior Aeronáutico. Créase el Consejo Superior de Aeronáutica Civil, que estará integrado por: El Consejo Superior de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil quedará integrado de la siguiente manera:

El Comandante de la Fuerza Aérea o su delegado. El Director del Departamento Nacional de Planeación o su delegado. Un representante de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, nombrado por el Presidente de la República, para un período de dos años, de terna presentada por ésta. El Consejo tendrá un secretario técnico istrativo designado por el Director de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil. Las funciones del Consejo Superior de Aeronáutica Civil, serán las siguientes: Estudiar y proponer al Gobierno las políticas en materia de aviación. Estudiar los planes y programas que le presente a su consideración el Director de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil. Emitir concepto sobre los asuntos especiales que le someta a consideración el Gobierno.

El Ministro de Transporte o su delegado quien lo presidirá.

Conceptuar sobre los tratados públicos relacionados con la Aeronáutica Civil y proponer al Gobierno la denuncia de aquellos que considere contrarios al interés nacional.

El Director de la Unidad istrativa Especial de la Aeronáutica Civil.

Darse su propio reglamento y las demás que correspondan.

El Ministro de Relaciones Exteriores o su delegado.

Parágrafo. El Consejo Superior de Aeronáutica Civil se reunirá ordinariamente y por derecho propio una vez al mes, y extraordinariamente, cuando lo convoque el Director de la Aeronáutica Civil, quien podrá invitar a las sesiones o funcionarios de sus dependencias o de otras entidades oficiales o particulares,

El Ministro de Comercio Exterior o su delegado. El Ministro de Comunicaciones o su delegado.

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según la materia que se vaya a tratar en la respectiva sesión. ARTÍCULO 50.- Consejo de seguridad. El Consejo de Seguridad Aeronáutico estará integrado así: El Director General de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, quien lo presidirá. El Subdirector de Seguridad de Vuelo, El Subdirector de Navegación Aérea, El Jefe de Seguridad Aérea de la Fuerza Aérea Colombiana. Un representante de la Aviación Civil Comercial, escogido de terna presentada por las asociaciones de las Aerolíneas, Un representante de los Aviadores Civiles, escogido de terna presentada por la Asociación de Aviadores Civiles ACDAC, Un representante de los s de transporte aéreo escogido de terna presentada por la Asociación de pasajeros aéreos - APAC. Parágrafo 1. Los representantes de los numerales 5, 6 y 7 serán escogidos para un plazo de dos (2) años por el Ministro de Transporte de ternas presentadas por dichas asociaciones. Parágrafo 2. Las recomendaciones del Consejo de Seguridad Aeronáutico y de las organizaciones internacionales de aviación adoptadas por la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, serán de obligatorio cumplimiento. ARTÍCULO 51.- Funciones del Consejo de Seguridad Aeronáutico. Adicional a las funciones establecidas en el artículo 98 del Decreto 2171 de 1992, el Consejo de Seguridad Aeronáutico deberá estudiar los informes de los incidentes y cuasi

accidentes y recomendar las medidas preventivas para disminuir el riesgo. Si del análisis resultaré responsabilidad, el Consejo recomendará la investigación y las sanciones pertinentes. ARTÍCULO 52.- Consejo Regional Aeroportuario. En los Aeropuertos de servicio público existirá un Consejo Regional Aeroportuario, con participación de los entes territoriales y el sector privado, cuya función será orientar la marcha istrativa del mismo y la calidad de los servicios prestados. La Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil reglamentará la composición y funcionamiento de estos Consejos en los diferentes aeropuertos. Parágrafo. La Unidad istrativa Especial de la Aeronáutica Civil y las Entidades Regionales que asuman la istración de los aeropuertos, asignarán un lugar dentro de las instalaciones de los aeropuertos en condiciones comerciales similares para los demás tenedores, a la Asociación de Pasajeros Aéreos APAC, para que los s del transporte aéreo puedan presentar sus quejas y sugerencias. ARTÍCULO 53.- El régimen de personal. El personal al servicio de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil se denominará funcionarios aeronáuticos y tendrán la calidad de empleados públicos de régimen especial. Los empleados públicos de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, serán nombrados, designados o comisionados en todo caso, por el director de la Entidad y a ellos les será aplicables las normas que regulan las situaciones istrativas, la vinculación, desvinculación, el régimen de carrera istrativa, disciplinario, salarial y prestacional, así como las demás normas sobre manejo de personal, previstas para la

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Unidad istrativa Especial Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales sin perjuicio de las prestaciones previstas en las normas especiales vigentes. Para la primera incorporación y nombramiento en la planta de personal de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, no se aplicarán los requisitos establecidos en las normas legales y los funcionarios quedarán incorporados directamente en la carrera especial. Los empleados o trabajadores oficiales que no sean incorporados a la planta de personal de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, serán indemnizados de conformidad con lo previsto en el decreto 2171 de 1.992. Inexequible C-317-95 El reconocimiento de la prima de productividad será incompatible con los sobresueldos al personal técnico y la prima de estímulo profesional de que trata el Decreto 2334 de 1977, en su artículo 38. ARTÍCULO 54.Contratación istrativa. La Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, tendrá el mismo régimen de contratación istrativa establecido para las entidades estatales que presten el servicio de Telecomunicaciones, conforme a lo previsto en la Ley 80 de 1993. Este régimen especial de contratación será aplicable para obras civiles, adquisiciones, suministros y demás contratos que se requiera realizar para garantizar la seguridad aérea y aeroportuaria. Los gastos de funcionamiento e inversión de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil se ejecutarán indistintamente con los recursos propios y los aportes del presupuesto Nacional.

ARTÍCULO 55.- Régimen sancionatorio. Corresponde a la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, sancionar istrativamente a los particulares, personas naturales o jurídicas relacionadas con el sector, por la violación de los reglamentos aeronáuticos y las demás normas que regulan las actividades del sector aeronáutico. Las sanciones aplicables son: amonestación, multa hasta por cinco mil (5.000) salarios mínimos mensuales, suspensión o cancelación de licencias, matrículas, registros; suspensión de la utilización de bienes o servicios; suspensión o cancelación de permisos o cualquier autorización expedida por esta autoridad. Estas sanciones se aplicarán dé acuerdo con la gravedad de la infracción y podrán imponerse acumulativamente y agravarse con la reincidencia. Las sanciones se aplicarán previo traslado de cargos al inculpado, quien tendrá derecho a presentar sus descargos y solicitar pruebas dentro de los diez (10) días siguientes a su notificación. Contra la resolución sancionatoria sólo procede el recurso de reposición en efecto devolutivo, dentro de los cinco (5) días siguientes a su notificación. Cuando se trate de infracciones detectadas en flagrancia, cuya realización atenté contra la seguridad aérea o aeroportuaria a juicio de las autoridades aeronáuticas, se tomarán las medidas preventivas inmediatas que sean necesarias para neutralizar la situación de peligro creada por el infractor, las cuales pueden incluir medidas de conducción y retiro de personas y bienes, para lo cual se contará con la colaboración de las autoridades policivas. Parágrafo. El reglamento aeronáutico fijará los criterios para la imposición de las sanciones de que trata el presente artículo.

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Conc.: Ley 383 de 1997, Art. 74 ARTÍCULO 56.- Convenios. El Director de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil celebrará convenios con Instituciones de Educación Superior, con el fin de disponer del personal debidamente calificado para el manejo del control aéreo. La Fuerza Aérea Colombiana -FAarticipará permanentemente en los cursos de capacitación del Centro de Estudios Aeronáuticos CEA. ARTÍCULO 57.- Centro de Estudios Aeronáuticos. El Centro de Estudios Aeronáuticos -CEA-, funcionará de acuerdo con la naturaleza jurídica de la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil y su régimen académico se ajustará a lo previsto en el Artículo 137 de la Ley 30 de 1.992, para efecto de impartir capacitación a nivel profesional que de lugar al otorgamiento de títulos técnicos, universitarios y de especialización. ARTÍCULO 58.- Créditos educativos para especializaciones aeronáuticas. Con el fin de contar con profesionales debidamente capacitados, para dirigir, operar, controlar y auditar las actividades aeronáuticas la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil podrá establecer créditos educativos, para estudios de postgrado a profesionales con cargo a su presupuesto. Las áreas de especialización, al igual que los criterios de selección serán definidos por la entidad. La selección de los candidatos y la istración de los créditos estarán a cargo del Instituto Colombiano de Estudios Técnicos en el Exterior -ICETEX.- Dentro de esta selección se incluirán oficiales de la Fuerza área colombiana. Para la operación del crédito la Aeronáutica Civil hará transferencia de los

recursos necesarios, mediante convenio interistrativo. El adjudicatario del crédito, a excepción de los oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana, estará obligado a prestar sus servicios a la Unidad istrativa de Aeronáutica Civil, o a cualquier otra entidad pública a quien esta determine, por un plazo mínimo de cinco años. En caso de renuncia, abandono del cargo o cuando el becario no se posesione estará obligado a pagar el valor del crédito en proporción al tiempo que le faltare para cumplir con su obligación. ARTÍCULO 59.- Plan de expansión aeronáutica. En el término de ciento ochenta (180) días, la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil presentará consideración del Consejo Nacional de Planeación de Política Económica y Social CONPES, por intermedio del Departamento Nacional de Planeación, el plan de expansión de la infraestructura de aeronavegación y aeroportuaria, que garantice una adecuada seguridad aérea. TÍTULO V Disposiciones Finales ARTÍCULO 60.- Transferencia de la infraestructura de transporte. La transferencia de la infraestructura de transporte de la Nación a los Departamentos y al Distrito Capital de Santafé de Bogotá, se hará en forma gradual, mediante convenios que se realizarán en un término no superior a tres (3) años, contados a partir de la vigencia de la presente Ley. La descentralización aeroportuaria se hará de conformidad con las normas especiales previstas en la presente Ley. ARTÍCULO 61.- Vinculación de personal. Para cumplir con los principios de la modernización, eficiencia, gestión y economía, las Entidades del Sector

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Transporte podrán vincular por concurso personal para capacitarlo o especializarlo previamente al desempeño de sus funciones. Estos funcionarios deberán garantizar su permanencia en la Institución por un período no inferior a tres (3) años a partir de la terminación del curso, de conformidad con la reglamentación correspondiente. Por el incumplimiento de tal obligación, el beneficiario deberá reintegrar los salarios devengados durante el término de la capacitación. ARTÍCULO 62.- Venta de activos a los exservidores. El Ministerio de Transporte, El Instituto Nacional de Vías y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales, elaborarán un inventario de los vehículos, maquinaria y equipos que se encuentran a disposición de los Distritos de Obras Públicas y del Fondo Nacional de Caminos Vecinales y ordenará el avalúo comercial de los mismos. ARTÍCULO 65.- Ante la necesidad imperativa de reubicar y ampliar las instalaciones del Grupo Aéreo del Caribe del Comando de la Fuerza Aérea Colombiana, declárase de utilidad pública e interés social, el lote de terreno adyacente a la cabecera 06 de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Sesquicentenario del Departamento de San Andrés, Providencia y Santa Catalina y autorízase al Ministerio de Defensa Nacional, para adelantar la expropiación por vía istrativa con indemnización, de los predios que se encuentran incluidos dentro de las siguientes coordenadas: NORTE

ESTE

1. 1.883.263.16 2. 1.883.111.81 3. 1.882.928.90 4. 1.883.211.37

821.869.71 821.952.49 821.486.31 821.525.24

ARTÍCULO 66.- Para garantizar la construcción de la pista paralela del Aeropuerto Internacional El dorado, declarase de utilidad pública e interés social los terrenos necesarios para la construcción de la pista paralela del Aeropuerto Internacional El dorado y autorizase a la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, para adelantar por vía istrativa con indemnización, la expropiación de dichos predios. ARTÍCULO 67.- Con el fin de facilitar la movilización de los habitantes de la zona del Golfo de Morrosquillo, la pista de aterrizaje de la Base Naval de Coveñas podrá ser utilizada por la Aviación Civil, una vez la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil adecue las instalaciones aeroportuarias y se construya una vía alterna de . La Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil podrá adjudicar rutas aéreas comerciales con origen y destino a ese aeropuerto. ARTÍCULO 68.- El Gobierno Nacional compilará y publicará las normas istrativas, técnicas y laborales sobre las diversas modalidades del sector transporte, reuniendo las normas de la presente Ley y sus concordantes, con el Decreto 2171 de 1992; a fin de facilitar la interpretación y ejecución de los mandatos legales. ARTÍCULO 69.- Transitorio. Las normas vigentes para la regulación control y vigilancia del servicio público del transporte terrestre seguirán vigentes hasta cuando se hayan expedido las nuevas normas. Conc.: Ley 336 de 1996, Art. 90 ARTÍCULO 70.- Transitorio. Los servidores públicos del Ministerio de Obras Públicas y Transporte que venían recibiendo el servicio médico asistencial y

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que sean incorporados o nombrados en las plantas del Ministerio de Transporte o Instituto Nacional de Vías, continuarán haciendo uso de este derecho en las mismas condiciones que se viene prestando, hasta la fecha en que se liquide la Subdirección transitoria. ARTÍCULO 71.- Vigencia de la ley. Esta Ley rige a partir de la fecha de su publicación y deroga las disposiciones que le sean contrarias, en especial el numeral 8 del artículo 10o. del Decreto 2171 de 1992 y el artículo 110. del mismo Decreto y los artículos 19 y 22 del Decreto 2132 de 1992. El Presidente del Honorable Senado de la República, JORGE RAMON ELIAS NADER, El Secretario General del Honorable Senado de la República, Pedro Pumarejo Vega, El Presidente de la Honorable Cámara de Representantes, FRANCISCO JOSE JATTIN SAFAR, El Secretario General de la Honorable Cámara de Representantes, Diego Vivas Tafur República Nacional

de

Colombia

-

Gobierno

3. CÓDIGO DE COMERCIO DECRETO 410 1971 LIBRO QUINTO DE LA NAVEGACIÓN SEGUNDA PARTE DE LA AERONÁUTICA CAPÍTULO I A. DISPOSICIONES GENERALES Art. 1773._ Esta parte rige todas las actividades de aeronáutica civil, las cuales quedan sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno. Quedarán sujetas a este régimen las aeronaves que utilicen espacios sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o jurisdicción de otro Estado. Las aeronaves de Estado sólo quedarán sujetas a las disposiciones de éste Libro cuando así se disponga expresamente. Conc.: 1775, 1786, 1790, 1814, 1840.

Comuníquese y ejecútese Dada en Cartagena de Indias a los 30 días del mes de diciembre de mil novecientos noventa y tres (1993). CÉSAR GAVIRIA TRUJILLO El Viceministro Técnico del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, encargado de las Funciones del Despacho del Ministro de Hacienda y Crédito Público, Ulpiano Ayala Oramas, El Ministro de Obras Públicas y Transporte, Jorge Bendeck Olivella. DIARIO OFICIAL AÑO CXXIX No.41.158 Diciembre 30 de 1993.

Art. 1774._ Se entiende por "aeronáutica civil" el conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles Conc.: 1775, 1789. art. 1775._ Son aeronaves de Estado las que se utilicen en servicios militares, de aduanas y de policía. Las demás son civiles. Conc.: 1789, 1840. Art. 1776._ La aeronáutica civil se declara de utilidad pública Art. 1777._ A reserva de los tratados internacionales que Colombia suscriba, la República tiene soberanía completa y exclusiva sobre su espacio nacional. Se entiende por espacio nacional aquel que

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queda comprendido entre una base constituida por el territorio de que trata él artículo 3o de la Constitución Nacional y la prolongación vertical de los límites de dicho territorio y sus aguas jurisdiccionales.

B. CAPÍTULO AÉREA

Art. 1778._ El Gobierno podrá prohibir, condicionar o restringir, por razones de interés público la utilización de los espacios, la navegación aérea sobre determinadas regiones, el uso de ciertas aeronaves o el transporte de determinadas cosas.

Art. 1784._ La navegación aérea es libre en todo el territorio nacional, sin perjuicio de limitaciones establecidas en la ley y disposiciones reglamentarias.

Art. 1779._ Queda prohibido lanzar objetos y substancias desde una aeronave en el espacio atmosférico, salvo caso de fuerza mayor o previo permiso de la autoridad competente. Art. 1780._ Los propietarios de bienes subyacentes soportarán el tránsito de aeronaves, sin perjuicio de las acciones de responsabilidad de que puedan ser titulares por daños sufridos con ocasión de aquél. Conc.: 1784, 1827. Art. 1781._ Cuando una determinada materia no esté específicamente prevista en este Libro, se acudirá a los principios generales de derecho aéreo, a las normas y principios del derecho marítimo y a los principios generales del derecho común, sucesivamente. La misma regla se aplicará para la interpretación de las normas de este Libro. Conc.: 1o., 2o., 3o., 822, 1426 y ss., 1860; C.C. 4o. a 11. Art. 1782._ Por "autoridad aeronáutica" se entiende el Departamento istrativo de Aeronáutica Civil o la entidad que en el futuro asuma las funciones que actualmente desempeña dicha Jefatura. Corresponde a esta autoridad dictar los reglamentos aeronáuticos. Conc.: 1790.

II

NAVEGACIÓN

Art. 1783._ Por navegación aérea se entiende el tránsito de aeronaves por el espacio.

Art. 1785._ La navegación aérea con fines comerciales entre puntos situados en el territorio de la República se denomina de cabotaje y se reserva a las aeronaves colombianas salvo lo previsto por convenios internacionales. Art. 1786._ Para las aeronaves de Estado en vuelo o que operen en un aeropuerto civil, rigen las normas sobre tránsito aéreo que determine la autoridad aeronáutica, sin perjuicio de que puedan apartarse de ellas por causa de su actividad específica, en cuyo caso deberán establecerse previamente las medidas de seguridad que sean convenientes. Conc.: 1773. Art. 1787._ por razones de seguridad aérea, la autoridad competente podrá realizar las verificaciones que sean necesarias en los viajeros, tripulaciones, aeronaves y cosas transportadas. Conc.: 1775, 1786. Art. 1788._ Las aeronaves civiles sólo podrán entrar o salir del territorio nacional por los aeródromos internacionales. Estos serán determinados por la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782, 1809 y ss., 1864. C. CAPÍTULO III AERONAVES Art. 1789._ Se considera aeronave, para los efectos de este Código, todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de

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desplazarse en el espacio y que sea apto para transportar personas o cosas. Los aparatos que se sustentan y trasladan mediante el sistema denominado "colchón de aire", quedan excluidos de las disposiciones de este Libro. Conc.: 1964. art. 1790._ La autoridad aeronáutica establecerá los requisitos técnicos que deban reunir las aeronaves y dictará las normas de operación y mantenimiento de las mismas. La autoridad aeronáutica expedirá un certificado de navegabilidad, en donde consten las condiciones de operación de la aeronave. Conc.: 1782, 1813, 1815.

Si se trata de aeronaves de servicios comerciales se requiere que su propiedad y control real y efectivo pertenezcan a personas naturales o jurídicas colombianas que, además, reúnan los requisitos indicados en el artículo 1426 de este Libro. Conc.: 1853 a 1856, 1864. Art. 1796._ La matrícula de una aeronave podrá cancelarse, conforme a los reglamentos, en los siguientes casos: 1o) Cuando la autoridad aeronáutica concede permiso para su matrícula en otro país; 2o) Cuando se autorice su exportación, previo concepto favorable de autoridad aeronáutica;

Art. 1791._ Toda aeronave deberá llevar, además del certificado de aeronavegabilidad, los demás documentos que determine la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782, 1789, 1790. Art. 1792._ La oficina de registro aeronáutico nacional dependerá de la autoridad aeronáutica, y llevará los libros que la ley o los reglamentos aeronáuticos determinen. Conc.: 1782 y ss.

3o) Cuando se requiera ponerla definitivamente fuera de servicio;

Art. 1793._ Se entiende por matrícula el acto mediante el cual se confiere la nacionalidad colombiana a una aeronave, y consiste en la inscripción de la misma en el registro aeronáutico nacional. Conc.: 1794, 1818, 1851, 1904.

6o) Cuando desaparezca uno cualquiera de los requisitos necesarios para su inscripción inicial; pero esta cancelación podrá estar condicionada a la presencia de la aeronave en territorio colombiano, y

Art. 1794._ Toda aeronave matriculada en Colombia llevará, como distintivos de la nacionalidad, la bandera colombiana y el grupo de signos que determine la autoridad aeronáutica. Conc.: 1437, 1795, 1799. Art. 1795._ Para matricular una aeronave se cumplirán los requisitos establecidos en los reglamentos.

4o) Por destrucción o desaparecimiento debidamente comprobados; 5o) Por decisión de la autoridad aeronáutica o de autoridad competente, cuando se establezca que la matrícula ha sido irregularmente otorgada;

7o) En los demás casos determinados por la ley. En el caso de los ordinales 1o. y 2o. de este artículo se requiere la previa cancelación de los gravámenes y de los registros de embargos y demandas civiles, salvo autorización expresa de los acreedores. Cuando proceda la cancelación de la matrícula, ésta se efectuará mediante

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resolución motivada de la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782, 1795. Art. 1797._ La autoridad aeronáutica podrá, para los fines de la importación, permitir el uso de las marcas de nacionalidad colombiana y los demás distintivos adecuados para la identificación de las aeronaves. Dichas aeronaves podrán ser operadas previa licencia provisional de la autoridad aeronáutica, quedando sujetas a las normas establecidas en este Código. La persona a cuyo favor se haya concedido tal licencia se reputará explotador de la aeronave. Conc.: 1782, 1794, 1851. Art. 1798._ Los actos y contratos relativos a enajenación y gravámenes de aeronaves no matriculadas en Colombia, celebrados válidamente en un país extranjero, debidamente autenticados y traducidos al español, tendrán pleno efecto en el territorio nacional, siempre que se inscriban en el registro aeronáutico nacional. Conc.: 480, 1427, C. de P.C. 259, 260. Art. 1799._ Las disposiciones sobre nacionalidad y matrículas de aeronaves, se entenderán sin perjuicio de lo que dispongan o puedan disponer los tratados internacionales sobre empresas multinacionales en que participen personas o entidades colombianas. Conc.: 1794. D. CAPÍTULO AERONÁUTICO

IV

PERSONAL

Art. 1800._ Se entiende por personal aeronáutico aquellas personas que, a bordo de las aeronaves o en tierra, cumplen funciones vinculadas directamente a la técnica de la navegación aérea. Conc.: 1783, 1817.

Art. 1801._ Corresponde a la autoridad aeronáutica la determinación de las funciones que deben ser cumplidas por el personal aeronáutico, las condiciones y requisitos necesarios para su ejercicio, y la expedición de las licencias respectivas. Ninguna persona podrá ejercer funciones adscritas al personal aeronáutico, si no es titular de la licencia que lo habilite para cumplir tales funciones. Conc.: 1782. Art. 1802._ A falta de tratados internacionales y a condición de reciprocidad, la autoridad aeronáutica podrá reconocer las licencias otorgadas en el extranjero, siempre que éstas hayan sido expedidas válidamente por la autoridad competente y que los requisitos de expedición sean equivalentes a los exigidos por la ley colombiana. Conc.: 1782, 1799, 1801. Art. 1803._ Toda empresa colombiana de aviación deberá ocupar trabajadores colombianos en proporción no inferior al noventa por ciento. Esta misma norma se aplicará a las empresas extranjeras que tengan establecida agencia o sucursal en Colombia, con respecto al personal adscrito a éstas. Este porcentaje no se aplicará a trabajadores extranjeros procedentes de país que ofrezca reciprocidad a trabajadores colombianos. La autoridad aeronáutica puede permitir, por causas debidamente justificadas y por el tiempo indispensable, que no se tenga en cuenta el límite señalado en este artículo. Conc.: 263, 264, 1782, 1862. Art. 1804._ La tripulación de una aeronave está constituida por el personal aeronáutico destinado a prestar servicio a bordo.

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Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando tal designación no conste de manera expresa, será comandante el piloto que encabece la lista de los tripulantes en los documentos de a bordo. Salvo lo que dispongan el reglamento para casos especiales, en las aeronaves de transporte público matriculadas en Colombia, el comandante será de nacionalidad colombiana. Conc.: 1782, 1789, 1800, 1816 y ss. Art. 1805._ El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad. La autoridad y responsabilidad del comandante se inician desde el momento en que recibe la aeronave para el viaje, hasta el momento en que la entrega al explotador o a la autoridad competente. Art. 1806._ El comandante podrá hacer las adquisiciones y los gastos necesarios para la continuación del viaje y para salvaguardar las personas, los bienes transportados y la aeronave. Pero deberá consultar al explotador en cuanto sea posible. En la documentación de a bordo de las aeronaves de transporte público, además de las facultades legales, deberán constar las especiales que el explotador confiere al comandante. Conc.: 1816 y ss., 1851. Art. 1807._ Son atribuciones comandante de la aeronave:

del

1a) Abrir y cerrar el plan de vuelo antes de la iniciación del viaje y al término del mismo; 2a) Constatar que la aeronave y los de la tripulación posean los libros, certificados y licencias exigidos; 3a) Dejar constancia escrita, en el libro de bitácora, de los nacimientos, defunciones y demás hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos a bordo o durante el vuelo; 4a) Tomar las medidas necesarias para poner a disposición de la autoridad competente a la persona que comete un delito a bordo y 5a) Determinar, en caso de emergencia, el aeropuerto en que deba aterrizar. Conc.: 1804; C. de P.C. 43. E. CAPÍTULO V INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA Art. 1808._ La infraestructura aeronáutica es el Conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea, tales como aeródromos, señalamientos, iluminación, ayudas a la navegación, informaciones aeronáuticas, telecomunicaciones, meteorología, aprovisionamiento y reparación de aeronaves. Conc.: 1783, 1789. Art. 1809._ Aeródromo es toda superficie destinada a la llegada y salida de aeronaves, incluidos todos sus equipos e instalaciones. Conc.: 1789. Art. 1810._ Los aeródromos se clasifican en Civiles militares. Los primeros en públicos y privados. Conc.: 1782, 1814, 1815, 1818. Art. 1811._ Son aeródromos públicos los que, aún siendo de propiedad privada,

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están destinados al uso público; los demás son privados. Se presumen públicos los que sean utilizados para la operación de aeronaves destinadas a prestar servicios remunerados a personas distintas del propietario. Conc.: 1789; C.C. 66. Art. 1812._ Salvo las limitaciones establecidas la autoridad aeronáutica, los aeródromos públicos podrán ser Utilizados por cualquier aeronave, la cual, además, tendrá derecho a los servicios que allí se presten. Conc.: 1782, 1789. Art. 1813._ Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo siguiente, ningún aeródromo podrá ser utilizado sin el permiso de operación otorgado por la autoridad aeronáutica en el cual consten, entre otros puntos, su identificación y localización, nombre del propietario, clasificación, categoría y condiciones operacionales. Conc.: 1782, 1790, 1815, 1822. Art. 1814._ Los aeródromos privados podrán ser utilizados transitoriamente por aeronaves de Estado, en desempeño de funciones oficiales, y por aeronaves en peligro. En este caso el explotador del aeródromo deberá tomar las medidas necesarias para el aterrizaje y la seguridad de la aeronave, obligación que se extenderá al tiempo de permanencia de la misma en el aeródromo. Conc.: 1773, 1775, 1786, 1789. Art. 1815._ La autoridad aeronáutica clasificará los aeródromos y determinará los requisitos que deba reunir cada clase, teniendo en cuenta siempre las reglamentaciones internacionales. Conc.: 1782, 1810, 1818, 1860. Art. 1816._ Se presume explotador al dueño de las instalaciones, equipos y servicios que constituyen el aeródromo, a menos que haya cedido la explotación por

documento inscrito aeronáutico.

en

el

registro

En los casos en que un aeródromo sea construido u operado por acción comunal, o de otra manera semejante, a falta de explotador inscrito se tendrá por tal al municipio en cuya jurisdicción se encuentre. Conc.: 1792, 1809, 1851; C.C. 66. Art. 1817._ Los explotadores de aeródromos, así como las personas o entidades que presten los servicios de infraestructura aeronáutica, son responsables de los daños que cause la operación de los aeródromos o la prestación de los servicios citados. Esta responsabilidad se rige por lo dispuesto en los artículos 1881, 1886 y 1887. Conc.: 1808, 1809, 1816, 1851. Art. 1818._ La autoridad aeronáutica llevará un registro de aeródromos en el cual se hará constar su clase y categoría, el nombre del explotador y demás datos pertinentes. El nombre del explotador sólo podrá cambiarse a petición suya por escrito y con aceptación del nuevo explotador, en la misma forma. Conc.: 1782, 1792, 1808, 1810, 1815, 1851. Art. 1819._ El explotador de aeródromos públicos podrá cobrar tasas a los s previa reglamentación y permiso de la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782, 1810, 1811. Art. 1820._ La autoridad aeronáutica podrá permitir transitoriamente la operación de aeronaves en superficies que no sean aeródromos. Conc.: 1782 y ss., 1809. Art. 1821._ Para la construcción, reparación y ampliación de aeródromos se

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requerirá el permiso previo de la autoridad aeronáutica, la cual podrá negarlo si el respectivo proyecto no cumple con los requisitos exigidos por los reglamentos. Conc.: 1713, 1782 y ss., 1811, 1813. Art. 1822._ El permiso de operaciones de un aeródromo podrá suspenderse o cancelarse en los siguientes casos: 1o) Cuando desde el aeródromo se atenté contra la seguridad del Estado; 2o) Cuando no se cumpla lo dispuesto en el artículo 1812, o en cualquier otra forma se abuse del aeródromo; 3o) Cuando se autorice, a solicitud del propietario. Si el explotador fuere persona distinta, se requerirá su asentimiento; 4o) Cuando se deteriore en peligrosa para las maniobras, y

forma

5o) Cuando no se lleve el registro de aeronaves que toquen en el aeródromo o no se cumplan las órdenes y los reglamentos de la autoridad. Parágrafo._ Si el permiso de operación expira o es suspendido o cancelado la autoridad aeronáutica impedirá la explotación. Conc.: 1782, 1789, 1809. Art. 1823._ Denominase superficies de despegue las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, en las cuales está limitada la altura de los obstáculos a la circulación aérea. La autoridad aeronáutica determinará las superficies de despeje y la altura máxima de las construcciones y plantaciones bajo dichas superficies. Conc.: 1782 y ss., 1808; C.C. 669, 882. Art. 1824._ Dentro de las áreas a que se refiere el inciso 2o. del artículo anterior,

no se podrán levantar construcciones o plantaciones sin permiso de la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782; C.C. 669, 882. Art. 1825._ Todo propietario de un inmueble está en la obligación de permitir el señalamiento de los obstáculos que podrían constituir un peligro para la circulación aérea a juicio de la autoridad aeronáutica. La instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces correrán a cargo del explotador del aeropuerto, salvo respecto de los obstáculos levantados con posterioridad al permiso de operación del aeródromo, que correrán a cargo de propietario del obstáculo. Conc.: 1782 y ss. Art. 1826._ Es obligación del explotador de una aeronave, máquina o equipo que perturbe el libre tránsito de las pistas, rampas o zonas de rodamiento de un aeródromo de removerlo tan pronto la autoridad aeronáutica así lo ordene. De no hacerlo dentro de un plazo prudencial, dicha autoridad podrá disponer lo pertinente para su remoción, a expensas del explotador, dentro de lo que las circunstancias inmediatas aconsejen, y sin que a dicha autoridad le quepa responsabilidad por los daños que puedan causarse a la aeronave, máquina o equipo. Conc.: 1782, 1789, 1809, 1851. F. CAPÍTULO VI DAÑOS TERCEROS EN LA SUPERFICIE

A

Art. 1827._ La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador de la aeronave con solo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma. Sin embargo, no habrá lugar a indemnización si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado, o cuando se deban al mero hecho del paso de la aeronave a

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través del espacio aéreo si se observaron los reglamentos de tránsito aéreo. Conc.: 779, 1779, 1780, 1789, 1830, 1831, 1834, 1851; C.C. 1616. Art. 1828._ Para los efectos de este Capítulo la aeronave se entenderá en vuelo desde el momento en que se enciendan los motores para la partida hasta cuando sean apagados al término del recorrido. Si se trata de una aeronave más ligera que el aire, la expresión "en vuelo" se aplica al período comprendido desde el momento en que se desprende de la superficie hasta aquel en que quede nuevamente amarrada a ésta. Conc.: 1789. Art. 1829._ La responsabilidad consagrada en el artículo 1827 no afectará el derecho del explotador a repetir contra el autor directo del daño, silo hubiere Conc.: 1851. Art. 1830._ El explotador no está obligado a indemnizar los daños que sean consecuencia directa de conflictos o disturbios civiles o si ha sido privado del uso de la aeronave por acto de la autoridad pública, o por apoderamiento ilícito de la aeronave por parte de terceros. Conc.: 1789, 1816, 1827, 1851. Art. 1831._ El demandado estará exento de responsabilidad si prueba que los daños fueron causados únicamente por culpa de la víctima o de sus dependientes. Si el demandado prueba que los daños han sido causados por culpa del damnificado o de sus dependientes que obraron en ejercicio de sus funciones y dentro del límite de sus atribuciones, la indemnización se reducirá en la medida en que tal culpa haya contribuido a los daños. Si los daños resultantes de la muerte o una persona sirven de fundamento a una acción de indemnización intentada por otra, la culpa de la víctima o de sus

dependientes producirá también los efectos previstos en el inciso anterior. Conc.: C.C. 63, 1833, 2357. Art. 1832._ El explotador de una aeronave será solidariamente responsable con quien la use sin su consentimiento, a menos que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar tal uso. Pero dicho explotador podrá acogerse a los límites de responsabilidad. Conc.: 1789, 1835, 1843, 1851; C.C. 1568 a 1580, 2356. Art. 1833._ Si la víctima prueba que los daños fueron causados por dolo del explotador o de sus dependientes, dicho explotador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad, excepto si demuestra que sus dependientes no obraron en ejercicio de sus funciones o excedieron el límite de sus atribuciones. Conc.: 1843, 1851; C.C. 63, 1831. Art. 1834._ Si dos o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban entre sí y resultan daños reparables según el artículo 1827, o si dos o más aeronaves ocasionan conjuntamente tales daños, cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el explotador respectivo será responsable, en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Código. En tales casos, la persona que sufra los daños tendrá derecho a ser indemnizada hasta la suma de los límites de responsabilidad correspondientes a cada una de las aeronaves, pero ningún explotador será responsable por una suma que exceda de los límites aplicables a su aeronave, a menos que se esté en el caso previsto en la primera parte del artículo anterior. Conc.: 1789, 1841 y ss., 1851. Art. 1835._ La indemnización por daños a terceros en la superficie no excederá, por aeronave y accidente, de:

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1o) Treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro, para las aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos; 2o) Treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro, más veintiséis gramos de oro puro con sesenta y seis centigramos, por kilogramo que pase de los mil, para aeronaves que pesen más de mil y no excedan de seis mil kilogramos; 3o) Ciento sesenta y seis mil seiscientos treinta y tres gramos de oro, más dieciséis gramos con sesenta y seis centigramos de oro puro por kilogramo que pase de los seis mil kilogramos para aeronaves que no excedan de veinte mil kilogramos; 4o) Trescientos noventa y nueve mil ochocientos setenta y tres gramos de oro puro, más diez gramos de oro puro por kilogramo que pase de los veinte mil kilogramos, para aeronaves que pesen más de veinte mil y no excedan de cincuenta mil kilogramos, y 5o) Seiscientos noventa y nueve mil ochocientos setenta y tres gramos de oro puro, más seis gramos con sesenta y seis centigramos por kilogramo que pase de los cincuenta mil kilogramos, para aeronaves que pesen más de cincuenta mil kilogramos. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro por persona fallecida o persona lesionada. Conc.: 875, 1789, 1841 y ss. Art. 1836._ La limitación de responsabilidad no beneficiará al ilegítimo; pero su responsabilidad se regirá por los artículos 1827 y 1880. Conc.: 1831. Art. 1837._ si el importe de las indemnizaciones fijadas excede del limite

de responsabilidad aplicable según las disposiciones de este Capítulo, se observarán las siguientes reglas: 1a) Si las indemnizaciones se refieren solamente al caso de muerte o lesiones o solamente a daños en los bienes, serán reducidas en proporción a sus importes respectivos, y 2a) Si las indemnizaciones se refieren tanto a muerte, o lesiones como a daños en los bienes, la mitad de la cantidad distribuible se destinará preferentemente a cubrir las indemnizaciones por muerte o lesiones y, de ser suficiente dicha cantidad, se repartirá proporcionalmente entre los créditos del caso. El remanente de la cantidad total distribuible se prorrateará entre las indemnizaciones por daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. Conc.: 829, 1831, 1835; C.C. 67, 68, 2512. Art. 1838._ Las acciones fundadas en este Capítulo prescribirán en dos años, contados a partir de la fecha en que ocurrió el hecho que causó los daños. Conc.: 829; C.C. 67, 68, 2512. Art. 1839._ El explotador que indemnice los daños causados por culpa de otro tendrá acción de repetición contra éste. Conc.: 1842; C.C. 63, 1851. Art. 1840._ Las disposiciones del presente Capítulo se aplican a aeronaves de Estado, en cuyo caso se entenderá que el explotador es la Nación. Conc.: 1775, 1786, 1816, 1827, 1829, 1851. G. CAPÍTULO VII

ABORDAJE

Art. 1841._ Se entiende por abordaje toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en vuelo o sobre la superficie. Conc.: 1531 a 1539, 1781.

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Art. 1842._ El explotador que cause un abordaje será responsable de la muerte, lesiones o retrasos causados a personas a bordo de otras aeronaves y de la destrucción, pérdida, daños, retrasos o perjuicios a dichas aeronaves y a los bienes a bordo de las mismas, de conformidad con los artículos 1834 y 1839. Conc.: 1831, 1851.

Art. 1844._ La búsqueda, rescate, asistencia y salvamento de aeronaves se sujetarán a lo que dispongan los reglamentos aeronáuticos.

Art. 1843._ La responsabilidad del explotador por abordaje de una aeronave no excederá, por lo que se refiere a daños causados a las personas, a las otras aeronaves o a los bienes a bordo, de los siguientes límites:

Tratándose de salvamento de cosas, el reembolso y la indemnización en ningún caso podrá exceder el valor de la cosa salvada, al término de dichas operaciones.

1o) Por muerte, lesiones o retrasos causados a una persona a bordo; o a los objetos que se encuentran bajo la custodia de una persona a bordo, y por pérdida, daños o retrasos de cualesquiera otros bienes a bordo, que no pertenezcan al explotador, según los artículos 1881, 1886 y 1887; 2o) Por pérdida o daños de la aeronave, su equipo y rios y demás bienes a bordo pertenecientes al explotador, el valor real al tiempo del abordaje, o el costo de su reparación o sustitución, tomando como límite el que sea menor, y 3o) Por daños derivados de la no utilización de la aeronave, el 10% del valor de tal aeronave, determinado conforme al inciso anterior. Parágrafo._ El explotador no podrá acogerse a los límites de responsabilidad en los casos contemplados en el artículo 1833. Conc.: 1789, 1841, 1842. H. CAPÍTULO VIII BÚSQUEDA, RESCATE, ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Quienes de conformidad con éstos participen en las indicadas operaciones, tendrán derecho al reembolso de los gastos en que incurran y a la indemnización por los daños sufridos.

El pago del reembolso y de la indemnización incumben al explotador de la aeronave. Conc.: 1545, 1789, 1851. Art. 1845._ Toda asistencia, rescate y salvamento de personas dará lugar a una retribución en razón de los gastos justificados por las circunstancias, así como de los daños sufridos durante la operación. El pago de la retribución corresponde al explotador de la aeronave asistida. La retribución no puede exceder de cinco mil gramos de oro puro por persona salvada, sin exceder de veinticinco mil gramos de oro puro. Si ninguna persona ha sido salvada, no excederá la suma total de cinco mil gramos de oro puro. En el caso de que haya existido asistencia realizada por varias personas y el conjunto de las retribuciones debidas fuere superior a los límites fijados en el inciso precedente, se procederá a una reducción proporcional de dichas indemnizaciones. Conc.: 875, 1789, 1851. Art. 1846._ Las acciones de que trata este Capítulo prescriben por el transcurso de dos años, contados desde el fin de la respectiva operación.

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Conc.: 829; C.C. 67, 68, 2512. I. CAPÍTULO IX INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN Art. 1847._ Todo accidente de aviación deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar su repetición. Art. 1848._ Corresponde a la autoridad aeronáutica el establecimiento, por medio de los reglamentos, del procedimiento que debe seguirse en la investigación de los accidentes. Conc.: 1782, 1790. Art. 1849._ La investigación que de los accidentes de aviación se haga por parte de la autoridad aeronáutica, será sin perjuicio de las investigaciones o diligencias que deban practicar de acuerdo con las leyes y reglamentos las autoridades judiciales o policivas. Conc.: 1782. Art. 1850._ Toda persona que tenga conocimiento de la ocurrencia de un accidente de aviación, tendrá la obligación de comunicarlo a la autoridad más próxima y ésta, a su vez, deberá comunicarlo a la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782. J. CAPÍTULO X EXPLOTADOR DE AERONAVES Art. 1851._ Es explotador de una aeronave la persona inscrita como propietaria de la misma en el registro aeronáutico. El propietario podrá transferir la calidad de explotador mediante acto aprobado por la autoridad aeronáutica e inscrito en el registro aeronáutico nacional. Conc.: 1782, 1792, 1797, 1816, 1818. Art. 1852._ La autoridad aeronáutica ordenará el registro de una persona calidad de explotador, si no reúne condiciones técnicas, económicas

no en las y

istrativas y demás requisitos exigidos en las leyes y en los reglamentos para operar aeronaves. Conc.: 1782, 1792, 1857, 1862. Art. 1853._ Se entiende por servicios aéreos comerciales los prestados por empresas de transporte público o de trabajos aéreos especiales. Son empresas de transporte público las que, debidamente autorizadas, efectúan transporte de personas, correo o carga; son empresas de trabajos aéreos especiales, las que, con igual autorización, desarrollan cualquier otra actividad comercial aérea. Conc.: 20 ord. 11, 25, 1975. Art. 1854._ Los servicios aéreos comerciales de transporte público podrán ser regulares o no regulares; aquellos son los que se prestan con arreglo a tarifas, itinerarios, condiciones de servicio y horarios fijos que se anuncian al público; los últimos no están sujetos a las modalidades mencionadas. Conc.: 1867. Art. 1855._ Los servicios aéreos comerciales pueden ser internos o internacionales. Son internos aquellos que se prestan exclusivamente entre puntos situados en el territorio de la República; son internacionales los demás. Conc.: 1758. Art. 1856._ Corresponde a la autoridad aeronáutica, de conformidad con lo determinado por los reglamentos, el Otorgamiento del permiso de operación a las empresas que efectúen servicios aéreos comerciales, así como la vigilancia e inspección para la prestación adecuada de tales servicios. Conc.: 1782, 1853, 1857, 1858, 1860. Art. 1857._ Para la obtención del permiso de operación, la empresa deberá demostrar su capacidad istrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá

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mantener tales condiciones mientras sea titular de un permiso de operación. Conc.: 1852, 1858. Art. 1858._ Los permisos de operación no podrán ser cedidos ni traspasados a ningún título. Conc.: 1856. Art. 1859._ Los permisos de operación de servicios de transporte aéreo se otorgarán sobre rutas aéreas determinadas, entendiéndose que ellas comprenden el derecho de transportar pasajeros, correo o carga de un aeródromo a otro, o sobre una serie sucesiva de aeródromos. Sin embargo, algunas escalas podrán ser concedidas sin derechos de tráfico. Los permisos de operación determinarán, además, los tipos de aeronaves, la capacidad ofrecida, los itinerarios autorizados y las demás condiciones que señalen los reglamentos. Art. 1860._ La autoridad aeronáutica reglamentará y clasificará los servicios aéreos, los explotadores y las rutas, y señalará las condiciones que deberán llenarse para obtener los respectivos permisos de operación, con la finalidad de lograr la prestación de servicios aéreos seguros, eficientes y económicos, que al mismo tiempo garanticen la estabilidad de los explotadores y de la industria aérea en general. Conc.: 1782, 1815, 1851, 1856. Art. 1861._ El procedimiento para la concesión de permisos de operación, así como para las modificaciones que de ellos se soliciten, serán determinados por la autoridad aeronáutica, la cual celebrará audiencias públicas que garanticen el adecuado análisis de la necesidad y conveniencia del servicio propuesto. Conc.: 1782, 1790, 1856. Art. 1862._ Los permisos de operación serán temporales, de acuerdo con las características de cada servicio y la

economía de la operación y podrán ser renovados indefinidamente. Podrán ser revocados por causa de utilidad pública y por violación de lo dispuesto en los artículos 1426, 1779, 1803 y 1864, por violación de las normas reglamentarias sobre seguridad de vuelo, y cuando la empresa pierda las calidades exigidas por el artículo 1857. También podrá exigirse caución a los explotadores, para responder por el cumplimiento de las obligaciones que les imponga este Código y el respectivo permiso de operación. Conc.: 1856 a 1858; C.C. 65; C. de P.C. 678. Art. 1863._ El Gobierno podrá subvencionar la industria aérea y señalar los términos, condiciones y modalidades de dicha subvención. Conc.: Decr. 2053 de 1974 art. 99; ley 2a. de 1981 art. 1o.; decrs. 2026 de 1983 art. 14; 3410 de 1983 art. 16; 80 de 1984 art. 16. Art. 1864._ Los servicios aéreos colombianos internos e internacionales sólo podrán ser prestados por personas naturales o jurídicas nacionales, que tengan su domicilio real en Colombia. La autoridad aeronáutica podrá exigir que ciertos servicios se presten por personas organizadas jurídicamente en forma de sociedad. Conc.: 98, 110 ord. 3o., 1426, 1782, 1795, 1874; Decreto 2059 de 1981 art. 1o. literal 4o. Art. 1865._ Las empresas colombianas podrán prestar servicios aéreos internacionales con aeronaves extranjeras, cuando así resulte de acuerdos de colaboración o integración realizados con empresas aéreas extranjeras, o de la formación de sociedades multinacionales de transporte aéreo. La autoridad aeronáutica autorizará dichas formas

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especiales de operación cuando el interés público y la protección de la industria aérea nacional así lo aconsejen. Conc.: 25, 1789, 1864. Art. 1866._ Quedan sujetos a la aprobación previa de la autoridad aeronáutica los convenios entre explotadores que impliquen acuerdos de colaboración, integración o explotación conjunta, conexión, consolidación o fusión de servicios, o que de cualquier manera tiendan a regularizar o limitar la competencia o el tráfico aéreo. Conc.: 1782, 1851. Art. 1867._ Los servicios no regulares podrán ser prestados por explotadores dedicados exclusivamente a ellos, o por explotadores de servicios regulares. La autoridad aeronáutica reglamentará todo lo relativo a los servicios no regulares, dentro del criterio de que ellos no deberán constituir una competencia indebida a los servicios regulares. En todo caso, el explotador de servicios regulares gozará de prioridad para que se le autoricen vuelos no regulares dentro de las rutas comprendidas en su permiso de operación. Conc.: 1782, 1851, 1854, 1859 a 1861. Art. 1868._ La inspección de la autoridad aeronáutica, con la finalidad de garantizar la estabilidad de la industria aérea y los intereses del público, se extiende también a los agentes de viajes, intermediarios u operadores de viajes colectivos, que usualmente explotan la industria del turismo en colaboración o en conexión con servicios aéreos. Conc.: 1782.

Art. 1870._ Las empresas extranjeras podrán realizar servicios de transporte aéreo internacional en aeropuertos colombianos, de conformidad con las convenciones o acuerdos internacionales en que Colombia sea parte, o, cuando ellos no sean aplicables mediante permiso previo de la autoridad aeronáutica, debiendo sujetarse, en este último caso, las respectivas licencias de operación a la existencia de una adecuada reciprocidad con explotadores colombianos. Conc.: 1851. K. CAPÍTULO XI TRANSPORTE PRIVADO, ESCUELAS DE AVIACIÓN, AERONAVES DEDICADAS AL TURISMO Y MANTENIMIENTO DE AERONAVES Art. 1871._ Las aeronaves de transporte privado, las de turismo y las deportivas, quedarán sujetas, en cuanto les sean aplicables, a las disposiciones de esta Parte y a los reglamentos que para cada actividad distinta de la comercial determine la autoridad aeronáutica. Conc.: 1782, 1789. Art. 1872._ Las aeronaves a que se refiere el artículo anterior, no podrán realizar ningún servicio público de transporte aéreo de personas o de cosas, con o sin remuneración. Conc.: 995, 1789, 1853. Art. 1873._ La autoridad aeronáutica deberá reglamentar las actividades de las escuelas de aviación, aeroclubes y entidades dedicadas al mantenimiento de aeronaves. Conc.: 1782, 1790.

Art. 1869._ Los artículos anteriores se aplicarán igualmente a los explotadores de servicios aéreos especiales. Conc.: 1851, 1853.

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L.CAPÍTULO XII TRANSPORTE AÉREO SECCIÓN I

único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. Conc.: 985 a 987.

GENERALIDADES Art. 1874._ Quedan sujetos a las disposiciones de este Código los contratos de transporte interno o internacional, estos últimos a falta de convenciones internacionales que sean obligatorias para Colombia. El contrato de transporte se considera interno cuando los lugares de partida y destino fijados por las partes están dentro del territorio nacional, e internacional en los demás casos. Conc.: 1785, 1864, 1865.

SECCIÓN II PASAJEROS

TRANSPORTE

DE

Art. 1877._ El billete o boleto de pasaje, si se expide, deberá contener: 1o) Lugar y fecha de emisión; 2o) Nombre o indicación del transportador o transportadores; 3o) Lugares de partida y destino, y escalas previstas, y 4o) Precio del transporte.

Art. 1875._ Las cláusulas del contrato de transporte celebrado con empresarios públicos deberán hacerse conocer de los pasajeros en el billete o boleto de pasaje, en los documentos de transporte que se entreguen a éstos o en un lugar de las oficinas de aquéllos en donde sean leídas fácilmente. Los aspectos no contemplados en el presente Código o en otras leyes, decretos o reglamentos oficiales que se refieran a las condiciones del transporte, podrán ser regulados por las empresas aéreas de transporte público mediante reglamentación que requiere aprobación de la autoridad aeronáutica. Tales reglamentos deberán ser exhibidos por las empresas en lugares en donde sean fácilmente conocidos del . La autoridad aeronáutica dictará las normas sobre el particular. Conc.: 981, 983, 1000, 1001, 1782, 1790, 1853. Art. 1876._ El transporte que efectúen sucesivamente varios transportadores por vía aérea, se juzgará como transporte

El pasajero podrá exigir que se inserte su nombre en el billete o boleto. Conc.: 1001, 1585, 1884. Art. 1878._ En los casos de desistimiento del viaje por parte del pasajero, las empresas de transporte público podrán fijar porcentajes de reducción en la devolución del valor del pasaje, conforme a los reglamentos de la empresa, aprobados por la autoridad aeronáutica. Conc.: 1001 Art. 1879._ El transportador podrá exigir a cada pasajero antes de abordar la nave la documentación necesaria para desembarcar en el punto de destino. Art. 1880._ El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas en los ordinales 1o. y 3o. del artículo 1003 y a condición

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de que acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares. Conc.: 1830 a 1838; C.C. 1604, 2356. Art. 1881._ La indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá de veinticinco mil gramos de oro puro por pasajero. Conc.: 875, 1817, 1835, 1843. Art. 1882._ Cuando el viaje no pueda iniciarse en las condiciones estipuladas o se retrase su iniciación por causa de fuerza mayor o razones metereológicas que afecten su seguridad, el transportador quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El pasajero podrá en tales casos exigir la devolución inmediata del precio. Si una vez comenzado el viaje éste se interrumpiere por cualquiera de las causas señaladas en el inciso anterior, el transportador quedará obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros opten por el reembolso de la parte del precio proporcional al trayecto no recorrido. También sufragará el transportador los gastos razonables de manutención y hospedaje que se deriven de cualquier interrupción. Conc.: 992. Art. 1883._ El transportador es responsable del daño resultante del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías. Sin embargo, en este caso, el transportador no será responsable si prueba que le fue

imposible evitar el daño. Conc.: 1884; C.C. 1604. SECCIÓN III TRANSPORTE COSAS Y EQUIPAJES

DE

Art. 1884._ El transportador estará obligado a transportar conjuntamente con los viajeros y dentro del precio del billete, el equipaje de estos, con los límites de peso o volumen que fijen los reglamentos. El exceso de equipaje será regulado en las condiciones del contrato de transporte de que trata el artículo 1875. Art. 1885._ El equipaje de que trata el artículo anterior se anotará en un talón que deberá contener las indicaciones que reglamentariamente se fijen. La entrega de los equipajes se hará contra la presentación del talón, cualquiera que sea la persona que lo exhiba. La falta de dicha presentación dará derecho al transportador de cerciorarse de la identidad de quien reclame el equipaje, pudiendo diferir la entrega hasta cuando la identificación resulte suficiente. La autoridad aeronáutica, habida consideración de los sistemas que establezcan los empresarios públicos para garantizar la seguridad de los equipajes, podrá autorizar que se prescinda del talón. Conc.: 1782. Art. 1886._ El transportador será responsable de la pérdida o avería de los objetos de mano, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquéllos bajo la custodia del transportador, sus agentes o dependientes. La responsabilidad del transportador no excederá de doscientos gramos de oro puro por todos los objetos de mano de cada persona.

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Conc.: 875, 1003 num. 4o., 1817, 1830 y ss., 1843, 1880.

M. CAPÍTULO XIII CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES

Art. 1887._ El transportador será responsable de la pérdida o avería de la mercancía y equipaje registrado, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquellos bajo la custodia del transportador, sus agentes, dependientes o consignatarios.

SECCIÓN I LOCACIÓN

La responsabilidad del transportador no excederá de diez gramos de oro puro por kilogramo de mercancía o equipaje registrado de cada persona. Si la mercancía o el equipaje facturado se transportan bajo la manifestación del valor declarado aceptado por el transportador, éste responderá hasta el límite de ese valor. Conc.: 875, 1831, 1843, 1880, 1881, 1884. Art. 1888._ No será responsable el transportador cuando el daño sea consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas. Tampoco será responsable el transportador cuando éste pruebe que la pérdida o avería ocurrió cuando la mercancía y equipaje registrados estaban bajo la custodia exclusiva de las autoridades aduaneras. Conc.: 1015 y ss. Art. 1889._ La responsabilidad del transportador aéreo por pérdida o expoliación de envíos postales, quedará limitada a las sumas establecidas por los Convenios Postales Internacionales suscritos y ratificados por Colombia para las istraciones postales. A falta de tales convenios, la responsabilidad del transportador no excederá de trescientos treinta y tres gramos de oro puro por envío. Si el valor fuere declarado, la responsabilidad se extenderá hasta el límite de ese valor. Conc.: 875.

ARRENDAMIENTO

O

Art. 1890._ El arrendamiento o locación de aeronaves podrá llevarse a cabo con o sin tripulación, pero en todo caso la dirección de ésta queda a cargo del arrendatario. El arrendatario tendrá la calidad de explotador y, como tal, los derechos y obligaciones de éste, cuando tal calidad le sea reconocida por la autoridad aeronáutica. Conc.: 1673, 1782, 1816, 1818, 1829 y ss., 1851. Art. 1891._ Salvo expreso consentimiento del arrendador, el contrato no se considera prorrogado si, a su vencimiento, el arrendatario continúa con la aeronave en su poder. Pero si el contrato termina mientras la aeronave está en viaje, se tendrá por prorrogado hasta la terminación de éste. Si el arrendatario continúa de hecho con la tenencia de la aeronave, seguirá considerándose como explotador para todos los efectos legales. Durante la tenencia de hecho el arrendatario deberá pagar al arrendador la suma estipulada en el contrato, aumentada en un 50% y a indemnizar de perjuicios al arrendador; estará, además, obligado a conservar debidamente la cosa, sin que por ello cese su obligación de restituirla. Si tal exceso es superior a la tercera parte del tiempo previsto para la duración del contrato, el arrendatario deberá indemnizarle, además, todos los perjuicios. Conc.: 1685; C.C. 775.

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Art. 1892._ El arrendador que incurra en mora de entregar, restituirá los alquileres que haya recibido; además, pagará al arrendatario una suma mensual equivalente al 50% del precio del arrendamiento estipulado y le indemnizará de perjuicios.

para el uso especial a que se destine la aeronave Art. 1896._ El fletante no estará obligado a emprender un viaje cuya duración previsible exceda considerablemente el término de duración del contrato. Conc.: 1670.

SECCIÓN II

Art. 1897._ Salvo estipulación en contrario, los aeródromos de iniciación y terminación del contrato estarán situados en Colombia. Conc.: 1780, 1785, 1808 y ss.

FLETAMENTO

Art. 1893._ El fletamento de una aeronave es un contrato intuitu personae por el cual un explotador, llamado fletante, cede a otra persona, llamada fletador, a cambio de una contraprestación, el uso de la capacidad total o parcial de una o varias aeronaves, para uno o varios vuelos, por kilometraje o por tiempo, reservándose el fletante la dirección y autoridad sobre la tripulación y la conducción técnica de la aeronave. La calidad de explotador no es susceptible de transferirse al fletador en virtud de este contrato. Conc.: 1666 y ss., 1851; C.C. 1572. Art. 1894._ Son obligaciones especiales del fletante: 1a) Obtener los permisos necesarios para la operación de la aeronave;

Art. 1898._ El mayor tiempo empleado por el fletante en la ejecución del contrato, imputable a culpa del fletador, impondrá a éste la obligación de pagar a aquél un precio proporcional al precio pactado y los gastos que la demora ocasione. Conc.: 1666 a 1677, 1896; C.C. 63. Art. 1899._ El fletante es responsable de los daños y perjuicios que sufra el fletador por culpa de aquél o de sus dependientes, cuando la nave no pueda efectuar el transporte en el tiempo fijado en el contrato o si ha habido retardo en la salida o en la navegación o en el lugar de su descarga. Conc.: 1827 y ss.; C.C. 63. N. CAPÍTULO XIV

2a) Aprovisionarla de combustible y demás elementos necesarios para la navegación; 3a) Conservarla navegabilidad, y

en

condiciones

de

4a) Mantener la tripulación debidamente licenciada y apta para el cumplimiento del contrato, de acuerdo con los reglamentos aeronáuticos. Conc.: 1667 y ss. Art. 1895._ El fletador está obligado a proveer la documentación necesaria para el tránsito de los pasajeros, de la carga o

SEGUROS

Art. 1900._ Las empresas de transporte público quedan obligadas a caucionar la responsabilidad civil de que tratan los capítulos VI, VII y XII mediante: 1o) Contrato de seguro; 2o) Garantía otorgada bancaria, o

por

entidad

3o) Depósito en efectivo o valores negociables en la bolsa. Dichas cauciones o el seguro se constituirán por una cantidad mínima equivalente a los límites de

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responsabilidad establecidos en el presente Código.

O. CAPÍTULO XV HIPOTECA, EMBARGO Y SECUESTRO

La caución se puede tomar por el cincuenta por ciento de la capacidad total de la aeronave, sin que esto signifique que se altera el límite de la responsabilidad por cada pasajero.

Art. 1904._ Las aeronaves matriculadas en Colombia pueden gravarse con hipoteca. Las que estén en vía de construcción también podrán hipotecarse, con tal que en la escritura pública en que la hipoteca se constituya se consignen las especificaciones necesarias para su inscripción en el registro aeronáutico.

Las empresas extranjeras que operen en Colombia deberán constituir caución por una suma no inferior a los límites establecidos en los convenios internacionales o, en su defecto, a lo estatuido en el presente Código Conc.: 656, 659, 1426; C.C. 65; C. de P.C. 678. Art. 1901._ Las empresas colombianas de transporte público internacional deberán, además, constituir garantías hasta por los límites de responsabilidad que señalen los convenios internacionales de los que Colombia sea parte y con respecto a las operaciones internacionales. Las demás aeronaves civiles que vuelen sobre territorio colombiano, sean nacionales o extranjeras, deberán asegurar su responsabilidad proveniente de daños causados a terceros en la superficie y por abordaje, hasta los límites señalados en este Código. Conc.: 1862, 1864, 1900 y ss. Art. 1902._ Las cantidades adeudadas al explotador por razón de las cauciones de que trata este Capítulo, no podrán ser embargadas ni secuestradas por personas distintas de las que sufran los daños a que se refieran dichas garantías, mientras no hayan sido indemnizados tales daños. Conc.: 1851 y ss., 1862, 1900; C.C. 65, 2488; C. de P.C. 678, 684. Art. 1903._ Al contrato de seguro aéreo se aplicarán, en cuanto sean pertinentes, las normas relativas al seguro marítimo consignadas en este Código. Conc.: 1703 a 1765.

La escritura de hipoteca de una aeronave debe contener las características de ésta y los signos distintivos de sus partes. Conc.: 1427, 1570, 1792, 1798; C.C. 2443, 2444. Art. 1905._ La hipoteca comprenderá la célula, las unidades motopropulsoras, los equipos electrónicos y cualesquiera otras piezas destinadas al servicio de la aeronave, incorporadas en ella en forma permanente, aunque fueren momentáneamente separadas de la aeronave, los seguros e indemnizaciones que parcial o totalmente reemplacen la cosa gravada y prefiere a cualquier otro crédito, menos a los siguientes: 1o) Los impuestos en favor del fisco que graven la aeronave; 2o) Los salarios de la tripulación de la aeronave por el último mes; 3o) Las remuneraciones e indemnizaciones debidas por asistencia o salvamento causadas durante la existencia del gravamen; 4o) Los gastos destinados a la conservación de la aeronave durante el juicio respectivo y las costas de éste en beneficio común de los acreedores, y 5o) Las indemnizaciones fijadas en este Título por daños que haya causado la aeronave durante el último año, a personas

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o cosas con ocasión de un vuelo y que no estén amparadas por un seguro o garantía. Conc.: 1434, 1435, 1575, 1906. Art. 1906._ El deudor no podrá separar de una aeronave hipotecada, sin permiso del acreedor, las partes de la misma a que se extiende el gravamen según el artículo anterior sino de manera momentánea para su reparación o mejora. Conc.: 1434, 1435, 1570 y ss. Art. 1907. _ El deudor no podrá modificar las características de construcción o funcionamiento de la aeronave hipotecada sin permiso escrito del acreedor, el cual será necesario para llevar a cabo la anotación de las modificaciones en el registro aeronáutico. Conc. : 1570 y ss., 1792.

Las providencias judiciales de que trata este artículo, se dictarán de plano. Contra la providencia que acepte la caución y ordene el desembargo y levantamiento del secuestro sólo procederá el recurso de apelación, que se surtirá en el efecto devolutivo. Conc.: 883; C.C. 65; C. de P.C. 678, 687. 5. DECRETO 100 DE 1980 CÓDIGO PENAL COLOMBIANO A. DELITOS A BORDO DE LAS AERONAVES Estos delitos están tipificados actualmente dentro del ordenamiento jurídico nacional dentro del código penal así: - INTERFERENCIA ILÍCITA:

Art. 1908._ El embargo de una aeronave, aún en vía de construcción deberá anotarse en el registro aeronáutico. Pero el secuestro de una aeronave de transporte público de pasajeros matriculada en Colombia, no podrá realizarse sino después de ejecutoriada la sentencia que ordene llevar adelante la ejecución, a menos que la aeronave se halle fuera de servicio por un término mayor de un mes. Conc.: 1449, 1792, 1796 núms. 1o., 2o. y 7o.; C. de P.C. 681 y ss. Art. 1909._ Embargada y secuestrada una aeronave, se podrá obtener su desembargo y el levantamiento del secuestro prestando caución real, bancaria o de compañía de seguros, igual al doble del crédito demandado, sin intereses ni costas, ni exceder en ningún caso los límites señalados en ésta Parte. Si la caución de que trata el inciso anterior se constituye dentro de la diligencia de secuestro, el juez decretará de plano el desembargo y el levantamiento del secuestro.

Art. 281. C.P. Secuestro de aeronaves, naves o medios de transporte colectivo. Sustituido decreto 2266 de 1991; El que mediante violencia, amenazas o maniobras engañosas, se apodere de nave, aeronave, o de cualquier otro medio de transporte colectivo o altere su itinerario, o ejerza su control, será sancionado con prisión de 10 a 15 años y multa de 10 a 100 salarios mínimos mensuales. Si como consecuencia de estos actos se ocasionaren daños a la integridad personal de la tripulación o sus ocupantes la pena será de 15 a 20 años y la multa de 20 a 150 salarios mínimos mensuales. Si se produce la muerte de una o varias personas la pena será de 20 a 30 años y la multa de 50 a 200 salarios mínimos mensuales. Art. 283. C.P. La pena se aumentara de la mitad a las tres cuartas partes cuando no se permita la salida de los pasajeros en la primera oportunidad. - SABOTAJE

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Art. 192 C.P. PERTURBACIÓN EN SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO U OFICIAL El que por cualquier medio ilícito imposibilite la conducción o dañe nevé o aeronave, vehículo o unidad montada sobre ruedas destinada al transporte colectivo o vehículo oficial, incurrirá en prisión de 1 a 3 años y respectiva multa pecuniaria. Art. 193 C.P. SINIESTRO O DAÑO DE AERONAVE, El que ocasioné incendio, sumersión, encallamiento, o naufragio de nave o otra construcción flotante, o el daño o caída de aeronave, incurrirá en prisión de 1 a 7 años y respectiva sanción pecuniaria. 6. REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA (1999) Del mismo modo, que a nivel internacional los elementos o detalles técnicos no previstos en el convenio de Chicago de 1944 están regulados en los 18 anexos. En Colombia, tales elementos no contemplados en la legislación aeronáutica básica Código de Comercio, están desarrollados en los reglamentos Aeronáuticos de Colombia emitidos por la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil, que son no solo el desarrollo de las normas del código, sino también el reflejo de los referidos anexos de la OACI.

Parte 6. Aeródromos e instalaciones. Parte 7. Régimen sancionatorio. Parte 8. Seguridad aérea. Parte 9. Certificado tipo y construcción de aeronaves.Los temas de los anexos que no están previstos en los reglamentos aeronáuticos, están tratados en disposiciones especiales o son aplicados directamente, principalmente cuando están referidos a obligaciones de los estados. Bibliografía: Constitución Política de 1991 vigente actualmente, decreto 100 de 1980, de la ley 105 de 1993 decreto 410 de 1971 decreto 410 y ley 105 Código de Comercio Manual de Reglamentos Aeronáuticos de Colombia editados por la Unidad istrativa Especial de Aeronáutica Civil. Anexo 2 OACI Anexo 6 OACI Anexo 11 OACI Anezo 14 OACI

La actual estructura de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia es la siguiente: Parte 1. Disposiciones preliminares. Parte 2. Personal aeronáutico. Parte 3. Actividades aéreas civiles. Parte 4. Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. Parte 5. Reglamento del aire.

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