Rastreamento Carga Transito 4v1u1o

FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO

AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR ORIENTADOR: LUÍS FERNANDO C. COMPIANI

Santos 2006

PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO

AUTOR: OSVALDO PEREIRA COTRIM JUNIOR

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Tecnólogo em Logística. Orientador: Professor Luís Fernando Costa Compiani

Santos 2006

As coisas mais difíceis de se ver são as que estão debaixo de nossos olhos.

V G Rossi

Dedico,

A minha família que me apoiou e apoiará por toda esta difícil jornada que é a vida.

AGRADECIMENTOS

Ao Professor e amigo Luís Fernando C. Compiani, que mesmo com sua pouca experiência como orientador de monografias, aceitou o desafio dedicando-se prontamente quando solicitado e participando ativamente do processo de dar vida a uma idéia surgida em uma de suas aulas. Ao Professor José Carlos Siqueira, que se prontificou a ajudar na elaboração desta monografia, apontando material riquíssimo de pesquisa, sem mesmo conhecer pessoalmente o autor deste. Ao Professor Carlos Barreira, que muito contribuiu com seus questionamentos e sugestões de linhas de pesquisa a serem seguidas. Ao Sr. Fernando Capuano, que em meu período de estágio, sempre exigiu o meu melhor, não deixando que nunca me acomodasse. A minha namorada Elaine Cristina dos Santos, que colaborou na elaboração desta monografia dando o seu ponto de vista, a fim de deixar o trabalho claro ao entendimento de todos. Aos meus pais, que em todos os momentos estão lá para aplaudir, ensinar e criticar quando necessário. Acima de tudo e de todos agradeço a Deus por ter colocado estas pessoas maravilhosas e tantas outras no meu caminho, e principalmente porque me dá forças e fé para superar os obstáculos e desafios da vida.

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SUMÁRIO LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii LISTA DE GRÁFICOS ...........................................................................................................viii LISTA DE TABELAS .............................................................................................................. ix RESUMO: .................................................................................................................................. x ABSTRACT .............................................................................................................................. xi INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 12 1. ESCOPO DO ESTUDO ....................................................................................................... 14 1.1 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................... 14 1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 14 1.3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 15 2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES ........................................................................ 16 3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS .......................................................................... 20 4. GESTÃO DO RISCO ........................................................................................................... 25 4.1 ANÁLISE DE RISCOS .................................................................................................. 26 4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS ................................................................................ 27 4.2.1 ESTUDO DE CASO 1 – GV ÓRIA E CONSULTORIA EM GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP TOSHIBA .................................................... 28 4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO, AUXILIARAM A GESTORA DE RISCOS PAMCARY NA AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE ACIDENTE OCORRIDO ................................................................................................ 40 5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO .......................................................................... 44 5.1 CÓDIGO DE BARRAS ................................................................................................. 44 5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS................................. 45 5.3 ETIQUETA RFID .......................................................................................................... 46 5.3.1 Leitores (RFID readers) ................................................................................... 47 5.3.2 Controladores ....................................................................................................... 48 6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO ....................................................................................................................... 50 6.1 MICROCONTROLADOR ............................................................................................. 53 6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital) ............ 54 CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 56 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 58 WEBGRAFIA .......................................................................................................................... 59

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LISTA DE FIGURAS Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas .................................... 17 Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos ................................................................... 18 Figura 3: Custos Logísticos no Brasil ...................................................................................... 19 Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais ............................................................. 25 Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS ......................................................... 41 Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné .............................................................................. 42 Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza ..................................................................... 43 Figura 8: Código de barras ....................................................................................................... 44 Figura 9: Antena de GPS .......................................................................................................... 45 Figura 10: TAG RFID .............................................................................................................. 46 Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem) . 50 Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem) . 51 Figura 13: Microcontrolador .................................................................................................... 53

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LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São Paulo no ano de 2005 ....................................................................................................... 20 Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no Estado de São Paulo no ano de 2005 ................................................................................ 21 Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no ano de 2005 ....................................................................................................................... 21 Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo ................................................................... 22 Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo ..................................... 23 Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo .. 23

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre ............................................................ 29 Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo ............................................... 32 Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana .................................. 35 Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre .......... 36 Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes ............................................... 37

x

RESUMO: No mundo globalizado de hoje há um movimento nas empresas pela busca de competitividade e eficiência, elos de garantia da sua existência. A “Logística” é vista como uma fronteira a ser explorada, unindo a tecnologia de informação com técnicas de istração, racionalizando recursos buscando sempre prover um melhor desempenho das mais variadas cadeias de suprimento. Este estudo busca demonstrar como as empresas vêm buscando uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, tendo o transporte como um dos mais emblemáticos elos desta cadeia, devido aos custos envolvidos com tal operação. O transporte chega a representar dois terços dos custos logísticos de uma empresa, e não havendo um eficiente projeto de “Gerenciamento de Riscos” estes custos tendem a ser ainda maiores, devido a ocorrências de acidentes e principalmente sinistros de roubo de cargas. O autor durante sua vivência como controlador de frota, identificou que cada vez mais as empresas buscam criar procedimentos operacionais de transporte atrelados a tecnologias de rastreamento, com o intuito de combater ocorrências de o roubo de cargas, mas ainda não obtiveram o êxito almejado, devido não termos ainda o uso de tecnologia que efetivamente rastreie a carga em trânsito, o que facilita a ação das quadrilhas organizadas. Este estudo tem como objetivo propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, onde o objeto de monitoração será a carga transportada e não o veículo transportador. Desta forma, o autor busca abrir possibilidades para novos projetos e implementações.

Palavras-chave: logística, rastreamento e gerenciamento de risco.

xi

ABSTRACT

Nowadays, the globalization has a movement in the companies for the competitiveness search and efficiency, links of guarantee of its existence. The "Logistic one" is seen as an to be explored frontier, ing the technology of information with istration techniques, rationalizing resources and searching always to provide a better performance of the most varied suppliment chains. This study searchs to demonstrate as the companies come searching an efficient management of the suppliment chain, having the transport as one of the most emblematic links of this chain, due to to the involved costs with this operation. The transport arrives to represent two third of the logistic costs of a company, if there isn’t an efficient project of "Management of Risks" these costs still tend to be bigger, because occurrences of accidents and mainly load robbery. The author during your experience as controlling of fleet, identified that each time more the companies are searching to create harness operational procedures of transport the tracking technologies, with intention to fight occurrences of accidents of load robbery, but they had still gotten the longed for success yet, because we don’t have technology that effectively tracks the load in transit, what it facilitates the action of the organized groups. This research has as objective to consider a new strategy of load tracking in transit, where the tracking object will be the carried load instead of the transporting vehicle. Of this form, the author search’s to open possibilities for new projects and implementations.

Key words: logistic, tracking and management of risk.

Proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas em trânsito

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INTRODUÇÃO O presente estudo segue uma ordem de apresentação e desenvolvimento onde inicialmente se identifica a situação problema, medidas de prevenção e proposição de um modelo de utilização de tecnologia, para buscar uma solução viável. No Capítulo 1 o autor apresenta suas justificativas, abordando um modo de pensar e algumas situações observadas em seu dia-a-dia de trabalho, desta forma identificou a situação problema e o porque da abordagem, definindo os objetivos principais a serem alcançados pelo estudo e de que forma conduziu sua pesquisa exploratória. No Capítulo 2 é apresentado todo o referencial bibliográfico que embasou e definiu as operações e gestão dos processos logísticos nas empresas, citando a necessidade de um planejamento completo que envolva todas as atividades de uma empresa, buscando atingir-se um maior nível competitivo perante a concorrência, tal nível de competitividade somente é alcançado através de uma eficiente gestão da cadeia de suprimentos, que busca a minimização dos custos envolvidos com tais operações, citando o transporte como uma das mais importantes e dispendiosas operações desta cadeia. No Capítulo 3 mostra-se através de gráficos que o problema do roubo de cargas é um grande obstáculo na gestão da cadeia de suprimentos, demonstrando o prejuízo acarretado as empresas, citando o Estado de São Paulo como o mais afetado do Brasil, devido a uma maior movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado. Este panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: a primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, onde o governo Federal iniciou a “Comissão Parlamentar de Inquérito – I Roubo de Cargas”, e a segunda linha de ação é a utilização dos serviços de empresas especializadas em “Gerenciamento de Riscos”, que buscam atuar na prevenção, de forma a diminuir os prejuízos acarretados com os roubos. No Capítulo 4, é demonstrada a forma de atuação das empresas de gerenciamento de risco. Tais empresas identificam os riscos inerentes à operação de transporte efetuada pela


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contratante, fazendo-se uma “Análise de Riscos”. Desta análise, inicia-se o projeto de “Gerenciamento de Risco”, onde se é definido as rotinas e processos das operações de transporte da contratante, e também procedimentos de atenuação de sinistros já ocorridos, como será demonstrado nos estudos de caso constantes no capítulo. No Capítulo 5, demonstra-se as principais tecnologias de rastreamento e suas características, citando as tecnologias de Código de Barras, GPS (Sistema de Posicionamento Global) e etiqueta RFID (Identificação de Rádio Freqüência). No Capítulo 6 o autor faz a proposição de um novo modelo de rastreamento de cargas, utilizando-se de tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando a ela uma nova forma de aplicação, com o intuito de rastrear a carga em trânsito, e não o veículo transportador.


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1. ESCOPO DO ESTUDO

1.1 JUSTIFICATIVA A experiência do autor, como estagiário Controlador de Frota do grupo Iporanga (rede varejista e atacadista de drogarias), estimulou a abordagem do assunto, pois vivenciando as rotinas das operações de transporte, houve a oportunidade de se observar os problemas e as necessidades de uma eficiente operação. Uma eficiente operação logística utilizando-se dos diversos modais para transporte de cargas possibilita que produtos de qualquer parte do mundo possam ser comercializados a preços competitivos em diferentes localidades, mas o crescente problema do Roubo de Cargas faz com que as empresas envolvidas nas diversas cadeias de suprimentos tenham prejuízos devido sinistros de roubo. Diversos sistemas e tecnologias de rastreamento foram desenvolvidos para que houvesse diminuição nas ocorrências de roubo de cargas em trânsito, mas não obtiveram o êxito almejado. O autor estimulado pelo desafio buscou uma nova e mais efetiva forma de rastreamento de cargas em trânsito, aplicando conceitos adquiridos durante o processo de graduação nesta Instituição.

1.2 OBJETIVOS Este trabalho, a fim dar clareza ao seu desenvolvimento, pretende responder aos seguintes objetivos:


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Objetivo 1: demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma operação de transporte e suas principais medidas de segurança.

Objetivo 2: propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito, embasado no referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 6.

Objetivo 3: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.

1.3 METODOLOGIA Os métodos empregados neste estudo foram os seguintes:

1. Levantamento bibliográfico de conceitos de gerenciamento da cadeia de suprimentos, gestão de frotas, análise de projetos e logística empresarial, demonstrados no capítulo 2 deste estudo. 2. Levantamento de experiências: em virtude de o autor atuar como estagiário durante um ano na área de controlador de frota do grupo Iporanga (rede varejista e atacadista de drogarias), facilitando e sendo de grande utilidade para o conhecimento das operações e necessidades na área de transportes. 3. Estudos de casos: Demonstração de qual maneira as empresas que atuam como gerenciadora de riscos utilizam-se de tecnologias de rastreamento para formar as rotinas e processos da empresa contratante, com o intuito de inibir possíveis sinistros de roubo de carga e criação de procedimentos minimizadores para sinistros ocorridos.

Assim, o objeto da pesquisa exploratória tende a apresentar uma melhor forma de rastrear as cargas em trânsito utilizando uma tecnologia já existente, mas dando-lhe uma nova forma de aplicação.


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2. LOGÍSTICA, PROJETOS E OPERAÇÕES A logística representa hoje um grande diferencial para as empresas, e uma gestão eficiente da cadeia de suprimentos representará no mínimo uma grande redução de custos. Segundo Ernst, Fender e Kouvelis (2000:39) a operacionalização consiste em planejamento, implantação e controle de fluxo de informações eficientes, a custos otimizados do fabricante aos consumidores, atendendo todas as suas necessidades. No ado a cadeia era tratada como uma simples entrada de matérias-primas e saída de manufaturados, atualmente a logística trata de toda a cadeia de suprimentos e informações geradas por ela, atuando principalmente como fornecedora de serviço, não importando a área de atuação da empresa. Woiler (1996:21) cita que as empresas podem ser vistas como processos de entradas e saídas, e estes devem ser dirigidos seguindo a três tipos de decisões: Estratégicas (a empresa com o meio), istrativas (estrutura interna da empresa), Operacionais (processo de transformação). Em muitos casos o acaba dando maior ênfase à gestão das operações, por esta ser de necessidade imediata e estar ligada diretamente com o nível de desempenho da empresa, e como conseqüência desta ênfase, às respostas da empresa perante as mudanças no mercado serão defasadas, podendo até determinar sua saída dele. Desta forma o gestor deve estar atento às três decisões (estratégicas, istrativas e operacionais) para que a empresa garanta um melhor posicionamento no mercado. Woiler (1996:24) pontua que todo processo de planejamento deve iniciar-se pela definição do objetivo (ou objetivos) a ser alcançado, visando buscar algo que a empresa não possui. “A filosofia do planejamento pode ser executada seguindo três diretrizes”: 

Satisfação – Os objetivos serão em número reduzidos, sendo que estes encontrem menor resistência à sua implementação. O busca basicamente centrar o projeto no aspecto financeiro, dando ênfase ao orçamento e suas projeções.




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Otimização – O que segue esta filosofia formula os objetivos de formas quantitativas, procurando formar modelos matemáticos que ao serem otimizados indicarão como a empresa deverá ser gerida.



Adaptação – O ponto básico na filosofia de planejamento adaptativo é que a firma deve responder de modo adequado às mudanças externas, por serem as mesmas as principais responsáveis pelos problemas internos. Do ponto de vista adaptativo, as respostas da empresa serão mais adequadas e flexíveis se os executivos estiverem preparados.”(Woiler, 1996:23)”.

Para Woiler (1996:23), o planejamento empresarial inicia-se com a coleta e apuração de dados e informações, com intuito de embasar o processo, que visa à formação de um projeto que irá direcionar a empresa para a posição futura desejada.

Figura 1: Visualização de uma empresa: Critério de entradas e saídas

Woiler (1996:25) pontua que a decisão de investir em um projeto deve vir da sinergia que surge na interação de dois ou mais elementos em um sistema. A sinergia é considerada positiva quando o resultado da soma for maior que a dos elementos considerados e pode também ser negativa se o resultado da soma for menor que os elementos considerados. A sinergia é importante na hora da decisão, pois fornece uma estrutura de referência qualitativa. Para avaliar o negócio da empresa e qual a sua relação com o mercado, é necessário também focar seu nível de crescimento e sua vantagem competitiva, fazendo-se necessário o conhecimento do binômio produto-mercado. O produto desempenha uma missão, que é atingir a satisfação de quem o adquiri e são vendidos em mercados. A expansão de mercado


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ocorre quando há descobertas de novas missões para antigos ou novos produtos, resultado de inovações. A vantagem competitiva permite determinar os produtos e mercados nos quais a empresa se encontra especialmente preparada para atuar. Conforme Woiler (1996:27-28), o projeto é entendido por um conjunto de informações internas ou externas á empresa com o objetivo de iniciar-se uma decisão de investimento. Sua classificação dependerá de seu objetivo, em escala macroeconômica (Agrícola, Industrial ou Serviços) e microeconômica (Implantação, Modernização, Relocalização, Diversificação), além disso, também pode ser classificado em função do uso que o mesmo terá: Viabilidade, Finalidade e Financiamento. Toda e qualquer empresa, não importando o ramo de atividade, possui um fluxo de entrada e saída, que pode vir a ser compreendido através da sua cadeia de suprimento, conforme a figura a seguir.

Figura 2: Visualização da Cadeia de Suprimentos

Woiler (1996:24) pontua: a divisão destas atividades em blocos de projetos distintos entre si, permite uma decisão de investimento compatível com os objetivos da empresa. Ballou (1993:113) cita que os custos envolvidos com as atividades de transporte e movimentação de cargas podem vir a representar até dois terços dos custos logísticos de uma cadeia de suprimento. Segundo a revista tecnologística (jan/2006), os custos logísticos representam 12,6% do PIB nacional, descritos como a figura a seguir.


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Figura 3: Custos Logísticos no Brasil

Um dos objetivos empresariais é a busca constante pela minimização de tais custos, que muitas vezes são acrescidos por taxas de seguros elevadas e medidas de segurança, em função do tipo de carga e da rota utilizada. Desta forma, projetos com a finalidade de rastreamento (veículo/carga) estão em constante desenvolvimento.


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3. PANORAMA DO ROUBO DE CARGAS Para Ballou (1993:113), não importa a área de atuação, o transporte é a indústria mais importante do mundo, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas por ser um importante elo de ligação da cadeia de suprimentos. Com uma eficiente operação, podem ser alcançados produtos com preços competitivos, pois o transporte junto com os custos de produção, vendas e outros, compõem o custo agregado do produto. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de custo e desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do tempo de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo o problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido uma maior movimentação e escoamento da produção brasileira no Estado. Segundo a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo que tem atuado diretamente na comunicação das ocorrências, no acompanhamento das investigações decorrentes, na produção de estatísticas periódicas e na atualização de Banco de Dados de interesse do setor, os números de ocorrências registrados no Estado são dados conforme gráficos a seguir:

Gráfico 1: Total mensal de ocorrências de roubo de cargas registrados no Estado de São Paulo no ano de 2005


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Gráfico 2: Total mensal de prejuízos acarretados com o roubo de cargas ocorridos no Estado de São Paulo no ano de 2005

Gráfico 3: Total de ocorrências de roubo de cargas por produto registrados em São Paulo no ano de 2005


Gráfico 4: Tipos de cargas mais visadas ao roubo

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Gráfico 5: Ocorrências de roubo nas regiões do Estado de São Paulo

Gráfico 6: Ocorrências de roubo nas rodovias federais e estaduais do Estado de São Paulo

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Conforme dados acima, observa-se que as empresas que transportam produtos eletrônicos, farmacêuticos, têxteis, cargas fracionadas e produtos alimentícios, são mais visadas ao roubo, devido estas cargas serem de alto valor agregado e de fácil comercialização. Grande parte dos receptadores de mercadorias roubadas encontram-se dentro de grandes redes varejistas e atacadistas. Este panorama incita duas linhas de ações: 

A primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, envolvendo ações governamentais e da sociedade em geral, necessitando assim de mudanças no ambiente político e cultural da nação. O governo Federal criou a “Comissão Parlamentar de Inquérito – I Roubo de Cargas”, que busca a identificação do fluxo de monetário movimentado nas transações, que como conseqüência levaria aos receptadores.



A segunda linha de ação é a criação de empresas voltadas para o estudo e desenvolvimento de soluções que minimizem o problema, de forma a atuar na prevenção, sendo algumas vezes ostensivas com o intuito de evitar ações contra o patrimônio, e desta forma diminuir os prejuízos acarretados com os roubos.

Tais empresas que trabalham na prevenção de sinistros promovem estudos conhecidos como “Análise de Riscos” que tem como objetivo a identificação dos riscos de sinistros presentes nas rotinas das empresas, fornecendo assim conhecimento para que sejam implementados controles eficazes de segurança, com o intuito de criar um projeto de “Gerenciamento de Riscos”. Tal projeto tem o monitoramento de carga como uma importante ferramenta de gestão.


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4. GESTÃO DO RISCO Para que o desafio de inibir o roubo de carga seja atingido, há necessidade de conhecimento de todo o processo logístico. Conforme Ernst, Fender e Kouvelis (2000:302304), uma vez que a forma de distribuição é escolhida, defini-se também as rotas para melhor servir aos seus clientes ao mínimo risco e com menores custos envolvidos. Esse é o trabalho de definição de rede da distribuição física. A rede deve englobar todos os recursos da cadeia como: armazenagem, transporte e estoque. Se existe uma atividade, existe um risco, por isso, “o risco é inerente à atividade”, o risco pode ser uma opção e não um destino e deve ser avaliado através de análises dos históricos, estatísticas e experiências. O risco é um evento incerto ou de data incerta que independe da vontade das empresas e pode tornar-se preventivo através de seu gerenciamento. Eventos inesperados têm servido como combustível para a necessidade de desenvolvimento da gerência de riscos operacionais.

Figura 4: Impulsionadores de mudanças operacionais


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4.1 ANÁLISE DE RISCOS O controle de risco constitui em um programa de prevenção de perdas, reduzindo assim, tanto a freqüência como a severidade das ameaças. Para iniciar-se um programa de prevenção de perdas é necessário o levantamento da “Análise de Riscos”, que deve levar em consideração: 

Processos de negócio: Identificar junto aos gestores e colaboradores os processos de negócio existentes na empresa.



Ativos: Identificar os ativos que serão considerados na Análise de Risco: Pessoas, Infra-estrutura, Aplicações, Tecnologia e informações.



Vulnerabilidades: Identificar as vulnerabilidades existentes nos ativos que possam causar indisponibilidade dos serviços ou serem utilizadas para roubo das suas informações. -

Ameaças: Identificar os agentes que podem vir a ameaçar a empresa.

-

Impacto: Tendo identificado as vulnerabilidades e ameaças, identificamos o impacto que estes podem causar na empresa. Como roubo de informação, paralisação de serviços, perdas financeiras entre outros.

Uma Análise de Risco bem realizada possibilitará a empresa uma garantia de confidencialidade, disponibilidade e integridade da suas informações. 

Confidencialidade: Garantir que apenas pessoas autorizadas tenham o às informações.



Disponibilidade: Garantir que a empresa tenha o à informação sempre que necessário.



Integridade: Garantir que haja controle quanto à alteração das informações.


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4.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS EVITAR --------PREVENIR---------REDUZIR O “Gerenciamento de Risco” é um conjunto de técnicas que visa reduzir ao mínimo os efeitos das perdas, e busca a redução de riscos que possam causar danos às empresas, tanto quanto danos pessoais, materiais, ao meio ambiente e à imagem da empresa. A Gerência de Riscos é o processo de Planejar, Organizar, Dirigir e Controlar os recursos humanos e materiais de uma organização, no sentido de minimizar os efeitos dos riscos sobre a mesma, ao mínimo custo possível. Gerenciar riscos é importante, porque: 

Evita ou reduz perdas



Antecipa e limita as conseqüências financeiras de perdas

Reduzir as incertezas a níveis gerenciáveis é essencial à sobrevivência de qualquer negócio e de muitos outros tipos de organizações. Temos que avaliar e planejar medidas para enfrentar os riscos. Sendo assim, devemos: 

“Evitar o evitável”



“Controlar o controlável”



“Minimizar o imprevisível”.

Mais do que operações eficientes, à medida que sistemas operacionais se tornam fontes críticas de informações gerenciais, os gerentes de riscos operacionais tornar-se-ão menos focalizados na gestão da eficiência de operações continuadas (as rotinas) e mais preocupados com o crescimento dos negócios ao se assegurarem da precisão de dados operacionais, relatórios de processos e análise de prosseguimento futuro, sendo assim liberados para criarem e produzirem.


4.2.1

ESTUDO

DE

CASO

1

–

GV

ÓRIA

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E

CONSULTORIA EM GERENCIAMENTO DE RISCO – SEMP TOSHIBA Através deste “Estudo de Caso”, será demonstrado como as empresas na área de rastreamento utilizam a tecnologia GPS (Global Position System) como ferramenta para a redução de sinistros em roubos de cargas, lembrando que tal equipamento é instalado na carroceria do veículo transportador. Serão detalhados as medidas e procedimentos que visam estabelecer regras a serem cumpridas nas atividades que envolvam o transporte de cargas da contratante do serviço de Gerenciamento de Risco, a empresa multinacional Semp Toshiba, visando otimizar a segurança e o controle das cargas em trânsito em território Nacional.

1. Produtos que farão parte do gerenciamento de risco Todas as cargas CIF (Cost Insurance Freight) movimentadas pela Semp Toshiba a partir das fábricas, centros de distribuição e transportadoras. 2. Abrangência do gerenciamento de risco A GV irá gerenciar o risco das cargas Semp Toshiba, sendo que a sua participação no processo termina no recebimento da carga pelo cliente ou centro de distribuição. Empresas abrangidas pela atividade de gerenciamento de Risco: Semp Toshiba S/A Semp Toshiba Amazonas S/A Semp Toshiba Bahia Semp Toshiba Informática 3. Regras para o transporte de cargas As regras de risco foram divididas de acordo com os tipos de operações através das tabelas de gerenciamento de risco a seguir: Tabela 1 – Operação Nacional. Tabela 2 – Operação Nordeste (embarques com origem e destino Salvador – BA). Tabela 3 – Operação São Paulo – Distribuição na Região Metropolitana. Tabela 4 – Operação Cabotagem. Tabela 5 – Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes.


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Tabela 1: Operação Nacional - deslocamento terrestre Limite de Cobertura ITEM De R$ OBRIGATÓRIO DE De R$ 450.001 mil De R$ 450.001 GERENCIAMENTO Até R$ 100 100.001 mil De R$ 300.001 mil Até R$ 550.000 mil Até R$ mil Até R$ 300 Até R$ 450mil DE RISCO mil 1.500 Milhão Mil Cadastro Inforisk Formação de Comboio Rodoviário (limite máximo de quatro veículos) Veículo dotado de rastreador Autotrac nível 02/03 sem calibração, ou Controlsat versão Alpha / Omega 1.14 Veículo dotado de rastreador Autotrac nível 02/03 calibrado c/ proteção de antena, ou Controlsat versão Alpha / Omega 1.15 com recursos de autobloqueio Rastreamento de veículos realizado pela Central GV Escolta rastreada por empresa homologada pela GV para percurso previsto em Plano de Contingência Emissão dos dados do embarque no SGTS – Controle de início de viagem

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Opcional

Opcional

Opcional

Opcional

Opcional

Sim

Sim (com acompanhamento Sim (com de escolta, caso o acompanhamento veículo não possua de escolta) a Trava da Quinta roda).

Opcional

Sim

Sim

Sim (com acompanhamento de escolta, caso o veículo não possua a Trava da Quinta roda).

Sim

Opcional

Sim

Sim

Sim

Sim

Opcional

Opcional

Não

Sim

Opcional

Sim (caso o veículo Sim (caso o veículo não possua a Trava não seja calibrado) da Quinta roda)

Sim

Sim

Sim (com acompanha mento de escolta)

Sim

Sim

Observações Gerais:

Cargas com origem em Belém-PA, os veículos em comboios deverão ser:

1. Obrigatoriamente acompanhados por escolta homologada pela GV a partir dos seguintes postos de acordo com as rotas abaixo, até o destino final. a. Rota A – Belém x São Paulo (via Uberlândia) – escolta a partir do Posto Iratí em Uberlândia–MG.


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b. Rota B – Belém x São Paulo (via Uberlândia/2) – escolta a partir do Posto São Germano situado em Hidrolândia – GO. c. Rota C – Belém x São Paulo (via Frutal) – escolta a partir do Posto Aparecidão situado em Aparecida de Goiânia – GO ou do Posto São Germano situado em Hidrolândia – GO. 2. Os embarques com valores de R$ 100.000,00 à R$ 300.000,00 deverão ser efetuados por veículo dotados de equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III, e Controsalt, versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), etc. 3. Para os valores superiores a R$ 300.000,00, será obrigatório o acompanhamento de viatura de escolta armada e rastreada num raio aproximado de 150 km a partir da origem das seguintes cidades: São Paulo -SP, Rio de Janeiro - RJ, Curitiba - PR, Recife - PE, Belo Horizonte - MG. Será considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da distância de 150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da viagem (conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana). 4. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamentos de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível III com calibração ou Controsalt, versão Omega versão 1.15 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$ 450.000,00. 5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de trava na quinta roda, com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores - Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$ 550.000,00. 6. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador.


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7. Veículos carga lotação de MAO/BEL que pernoitam nos pátios/armazéns das transportadoras em SAO, aguardando a entrega no cliente/destino final, terão na tabela de PGR os mesmos enquadramentos previstos na Tabela 1 - Operação Nacional. 8. Para as operações de Manaus será obrigatório cadastramento dos motoristas, ajudantes e veículos.

Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados, dentro das seguintes formações: 

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.



Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.



Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado.

Observação 1: A Utilização de escolta rastreada por empresa homologada GV, para o acompanhamento do Comboio será determinada conforme regras previstas nesta tabela. Sob análise/ avaliação da central de rastreamento GV. O Valor máximo permitido por comboio é de R$4.000.000,00, sendo que o limite por veículo é de R$1.500.000,00.

Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00;


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Tabela 2: Operação Nordeste - Deslocamento terrestre e aéreo Limite de Cobertura

ITEM OBRIGATÓRIO DE GERENCIAMENTO DE RISCO

Até R$ 100 mil

De R$ 100.001 mil Até R$ 300 Mil

De R$ 300.001 mil Até R$ 450mil

De R$ 450.001 mil Até R$ 550.000 mil

De R$ 450.001 mil Até R$ 1.500 Milhão

Cadastro Inforisk

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

Opcional

Opcional

Opcional

Opcional

Emissão dos dados do embarque no SGTS – Não Controle de início de viagem Formação de Comboio Rodoviário (limite Opcional máximo de quatro veículos) Veículo dotado de rastreador Autotrac nível 02/03 sem Opcional calibração, ou Controlsat versão Alpha / Omega 1.14 Veículo dotado de rastreador Autotrac nível 02/03 calibrado c/ proteção de antena, ou Opcional Controlsat versão Alpha / Omega 1.15 com recursos de autobloqueio

Sim (exceto Sim (com as operações acompanhamento Sim (com Sim (com previstas no de escolta, caso o acompanhamento acompanhamento Item 2 das veículo não de escolta) de escolta) Observações possua a Trava Gerais) da Quinta roda). Sim (exceto as operações previstas no Item 2 das Observações Gerais)

Rastreamento de veículos realizado pela Opcional Central GV Escolta rastreada por empresa homologada pela GV para percurso Opcional previsto em Plano de Contingência

Sim

Sim (com acompanhamento de escolta, caso o veículo não possua a Trava da Quinta roda).

Sim

Sim (exceto as operações previstas no Item 2 das Observações Gerais)

Sim

Sim

Sim

Opcional

Sim (caso o veículo não seja calibrado)

Sim (caso o veículo não possua a Trava da Quinta roda)

Sim

Observações Gerais:

1. Para todos os embarques aéreos com destino às cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte, a coleta no aeroporto destas cidades deverá ser realizada por transportadoras contempladas no plano de gerenciamento de risco. As coletas nas demais praças poderão ser feitas por transportadoras contratadas pela empresa aérea até o limite de R$ 30.000,00. Acima deste limites a coleta e entrega deverá ser feita por transportadora contemplada no plano de gerenciamento de risco do transporte nacional.


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2. Para as coletas e ou entregas realizadas na fábrica de Salvador, porto de Recife e Fortaleza para os depósitos das transportadoras, clientes, EADI´s (Estação Aduaneira Interior), aeroporto e porto, não será obrigatório à utilização de veículos rastreados para embarques no valor de até R$ 300.000,00. Acima deste valor, o veículo deverá ser obrigatoriamente rastreado ou escoltado nas seguintes condições:

a. Rastreamento: nível de segurança exigido – botão de pânico, corte de combustível ou ignição, sirene e pisca alerta; equipamentos homologados – Control Loc, Omnilink, Autotrac, Control Sat, Jabur Sat. b. Escolta: estão homologadas as seguintes empresas:

-

RONDA – Salvador – BA

-

PROSSEGUR – Salvador – BA

-

GERSEG – Salvador – BA

-

FOX – Fortaleza –CE

-

RASTREAR – Recife – PE

3. Todos os embarques de transferência rodoviária desde os depósitos das transportadoras em Salvador, Recife e Fortaleza para o cliente final ou depósitos em outras cidades e com valores superiores a R$100.001,00 deverão ser efetuados por veículos dotados de equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão Nível II/III ou Controsalt, versão Alpha ou Omega versão 1.14 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Carona e os atuadores Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), etc. 4. Para os valores superiores a R$ 300.000,00 será obrigatório o acompanhamento de viatura de escolta armada e rastreada num raio de aproximadamente 150 km a partir da origem das seguintes cidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Recife, Belo Horizonte, Goiânia. Será considerado o km 0 de cada rodovia para início da contagem da distância de 150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 Km ou no ponto de início da viagem (conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).


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5. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de equipamento de rastreamento via satélite Autotrac, versão OBC 3 com calibração ou Controlsat – Omega versão 1.15 com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$450.000,00. Observação 1: Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e rastreada desde que previamente homologada pela GV e aprovada pela seguradora. Neste caso o acompanhamento será realizado durante todo o percurso. 6. Apenas os embarques efetuados por veículos dotados de Trava na quinta roda, com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do Baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), Ignição, Antena, Carona e os atuadores – Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco), ficarão dispensados da contratação de viatura de escolta, até o limite de embarque de R$550.000,00. 7. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador. Os comboios poderão ser organizados com veículos rastreados e não rastreados, dentro das seguintes formações: 

Comboio composto por 02 veículos rastreados e 2 não-rastreados.



Comboio composto por 02 veículos rastreados e 01 não-rastreado.



Comboio composto por 01 veículo rastreado e 01 não-rastreado. Observação 1: O Valor máximo permitido por comboio é de R$4.000.000,00, sendo

que o limite por veículo é de R$1.500.000,00. Observação 2: Para veículos não rastreados dentro de comboios de acordo com as regras acima, o valor máximo é de R$ 200.000,00.


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Tabela 3: Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana ITEM OBRIGATÓRIO DE GERENCIAMENTO DE RISCO

Limite de Cobertura Até R$ 30 mil

De R$ 30.001 mil Até R$ 250 mil

De R$ 250.001 mil Até R$ 1.500 milhão

Sim

Sim

Sim

Não

Sim

Sim

Opcional

Sim

Sim

Rastreamento de veículos realizado pela Central GV

Opcional

Sim

Sim

Escolta rastreada por empresa homologada pela GV para percurso previsto em Plano de Contingência

Opcional

Opcional

Sim (vide observação)

Cadastro Inforisk Emissão dos dados do embarque no SGTS – Controle de início de viagem Veículo dotado de rastreador com sistema de segurança com sensores e atuadores homologados pela GV.

Observações Gerais: 1. Todos os embarques de distribuição para o cliente final ou depósitos com valores superiores a R$30.000,00 deverão ser realizados em veículos equipados com sistemas de rastreamento Ituran, Omnilink, Guard One, Control Loc, Autotrac e Controlsat com os sensores: Engate e desengate de carreta, Porta do baú, Ignição, Carona e os atuadores: Bloqueador do motor, Trava da porta do baú para veículos não articulados (Truck ou Toco). 2. O Transportador ficará responsável por disponibilizar veículos rastreados com tecnologia Ituran, Omnilink, Control Loc e Guard One dentro da sua área de cobertura, caso os veículos sejam solicitados para embarques com destinos fora da área de cobertura, estes deverão ser substituídos por veículos dotado de tecnologia de rastreamento via satélite, esta condição será obrigatória. 3. A utilização de escolta armada e rastreada para embarques acima de R$ 250.000,00 (conforme regras previstas nesta tabela) será utilizada em um raio de 150 km. Será considerado o km 0 de cada rodovia, para início da contagem da distância de 150 km. A escolta deverá assumir a viagem no posto de serviço (devidamente aprovado no plano de rotas) mais próximo da marca de 150 km ou no ponto de início da viagem (conforme seja o caso: transferências ou viagem urbana).


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4. Observação: Apenas para os embarques com veículos rastreados com tecnologia Autotrac, Omnilink, Control Loc, Controlsat, Ituran e Guard One com todos os sensores, atuadores e teclado de comunicação o valor de rastreamento sem a necessidade de escolta é de R$250.000,00. 5. Em substituição ao rastreamento, poderá ser utilizada escolta armada e rastreada desde que previamente aprovada e homologada pela GV. Neste caso o acompanhamento será realizado durante todo o percurso. 6. Toda e qualquer escolta utilizada no transporte de cargas Semp Toshiba deverá ser aprovada e homologada pela GV. O custo ficará sob responsabilidade do transportador. 7.

O limite de valor máximo por veículo é de R$ 1.500.000,00.

Tabela 4: Operação de Cabotagem - Deslocamento hidroviário, ferroviário e terrestre Trecho

Regra de Risco

Fábrica Manaus x Porto Manaus

> Deslocamento terrestre em veículos não rastreados. > A Merco Sul Line é responsável por enviar à GV Semp Toshiba, Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma listagem dos containers que estão sendo embarcados no Porto de Manaus. > A Aliança é responsável por enviar à GV, Semp Toshiba, Seguradora e Corretora, um e-mail contendo uma listagem dos containers que estão sendo embarcados no Porto de Manaus.

Porto de Manaus x Porto de Santos

> Deslocamento hidroviário (Merco Sul Line e Aliança).

> Deslocamento terrestre. Porto de Santos x Terminal da Libra > Comboios de no máximo 10 veículos. Porto de Santos x Terminal Santos > Acompanhamento obrigatório de 1 veículo de vigilância. Brasil > Controle de tempo (“transit-time”). Terminal da Libra x ClienteTerminal da Santos Brasil x Cliente

> Tabela III – Operação São Paulo - Distribuição na Região Metropolitana.

Porto de Santos (Libra) x Terminal Ferroviário Jundiaí (Fassina) ou Terminal Ferroviário São Paulo (BrasilMax)

> Deslocamento ferroviário (MRS).

Terminal Fassina ou Terminal BrasilMax x Cliente

> Tabela III – Operação São Paulo – Distribuição na Região Metropolitana.


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Tabela 5: Operação Consórcio, Assistência Técnica e Brindes Área de Atuação

Transportadora

SP, MG e ES

Faster Road

Interior RJ

Utilíssimo

Região Sul

Transvale

Região Norte e CentroOeste

Araçatuba

Regra de Risco Para cargas (consórcio, assistência técnica e brindes) de distribuição nas áreas especificadas nesta tabela com valores de até R$ 10.000,00, está facultado o uso do cadastramento dos motoristas e veículos junto a GV (Inforisk). Nestes casos, a transportadora deverá obrigatoriamente fazer o cadastramento e pesquisa de antecedentes dos motoristas e ajudantes dentro da gerenciadora especializada e contratada pela própria transportadora. Em caso de sinistro, fica reservado o direito da Seguradora de verificar e auditar o processo e refazer em uma empresa especializada a pesquisa dos antecedentes dos motoristas, ajudantes e vigilantes das escoltas. Caso seja identificado qualquer problema fica eliminado a condição do DDR restabelecendo assim à SEGURADORA o direito de obter junto ao Transportador o ressarcimento sobre eventuais perdas.

Procedimentos em caso de Sinistro a. Procedimentos Preliminares As empresas indicadas abaixo serão designadas para prestar o atendimento de emergência (assistência 24 horas) em caso de sinistro com cargas da Semp Toshiba nas rodovias Brasileiras:

1 - Wagner Reguladora de Sinistros Ltda. 2 - Midas Gerenciamento, Serviços e Sistemas Ltda.

b. Para os casos de acidentes em que o motorista se comunique com a gerenciadora de risco, esta deverá avisar imediatamente a central da empresa de assistência 24 horas sobre o sinistro, informando todos os detalhes pertinentes (local do acidente, identificação do motorista e veículo, tipo do acidente, tipo da carga, etc). c. Uma vez acionada através do telefone 0800; a central de controle da empresa de assistência 24 horas ficará responsável pela coordenação das providências necessárias para controlar a extensão dos danos.


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d. Posteriormente, a empresa de assistência 24 horas deverá também apresentar ao cliente e seguradora todas as informações pertinentes ao caso. e. Nos casos descritos acima a gerenciadora de risco deverá informar a seguradora e corretora sobre a ocorrência. Observação importante: Estas providências não eximem a transportadora (através do motorista ou agente local) a tomar as medidas de controle ao seu alcance para minimizar as perdas; inclusive nos casos de acidentes rodoviários que resultem em saque de mercadorias.

Procedimentos após o Sinistro: a. Em caso de sinistro, a transportadora ou o motorista deve entrar em contato imediatamente com a GV informando os dados do motorista, veículo, da carga, local, data, hora, etc.

b. O motorista será ouvido pelo setor de investigação da GV. Para esta entrevista a transportadora deve providenciar para que o referido motorista possa apresentar-se em um prazo máximo de 24 horas após o evento para esclarecimento dos fatos.

Considerações Gerais

a. A Semp Toshiba deverá remeter à GV uma relação contendo os nomes, funções e telefones dos contatos operacionais (24 hrs) para acionamento em caso de necessidade.

b. A GV ministrará, periodicamente, instruções sobre as normas e procedimentos de segurança para motoristas e vigilantes.

c. Autorizada pela Semp Toshiba, a GV reserva-se ao direito de auditar todos os envolvidos no processo de transporte. Com a finalidade de constatar o fiel cumprimento das normas e procedimentos de segurança.


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d. Todas as ocorrências envolvendo motoristas durante os deslocamentos serão readas a Semp Toshiba para que adote as medidas pertinentes. Nos casos julgados graves, a GV recomendará a proibição de carregamento.

e. Todos os procedimentos adotados, sempre que necessário, serão atualizados e apresentados em relatórios durante as reuniões de avaliação do contrato.

A GV Assessoria e Consultoria em Gerenciamento de Risco cita que o cumprimento destas normas é condição fundamental para que se obtenha êxito em proporcionar segurança às cargas e às pessoas diretamente envolvidas na atividade de transporte para o cliente Semp Toshiba.

Vê-se através do Estudo de Caso que as principais ferramentas de combate ao roubo de cargas estão concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas carrocerias dos veículos. Conforme já visto anteriormente pelo levantamento de ocorrências de sinistros de roubo de carga ocorridos em 2005, (citados anteriormente nos gráficos 1,2,3,4,5,6) os roubos de cargas ainda acarretam altos prejuízos às empresas e demonstram estar em níveis crescentes, conforme especialistas do setor. Quando há intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro, gerando enormes prejuízos para as empresas envolvidas nesta cadeia de suprimentos. Em muitos casos tal abordagem pode gerar perdas de vidas humanas, aumentando ainda mais o valor do prejuízo ocorrido. A atual forma de utilização do rastreador GPS (Global Position System) mostra-se mais eficiente para as seguintes ocorrências: 

Acidentes de trânsito ocorridos com veículo ou carga;



Problemas ou restrições nas rodovias;



Problemas técnicos no veículo.


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A seguir, será demonstrado um Estudo de Caso onde a utilização do GPS (Global Position System) demonstrou-se uma ferramenta de extrema utilidade para auxílio no pronto atendimento em sinistro de acidente ocorrido.

4.2.2 ESTUDO DE CASO 2 - DEMONSTRAÇÃO DE COMO AS TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO E COMUNICAÇÃO, AUXILIARAM A GESTORA DE RISCOS PAMCARY NA AÇÃO IMEDIATA E RESOLUÇÃO DE SINISTRO DE ACIDENTE OCORRIDO Em 30/05/2001, por intermédio de sua central de operações (24horas), a Pamcary foi acionada para prestar atendimento a um sinistro localizado na cidade de Maquiné - RS. Tratava-se de um evento acontecido naquela mesma data as 12:35h, porém só comunicado as 13:41h. Após a notícia, imediatamente foi deslocado da filial Porto Alegre o vistoriador, que chegaram ao local as 15:37h. do mesmo dia. De sua viatura munida com rastreador via satélite transmitiu as primeiras informações referentes à situação do motorista e carga, e provável dinâmica do acidente. No local foi encontrado o veículo submerso nas águas do Rio Maquiné, com sua carga composta por 25.050 kg do produto Polietileno granulado, parte mergulhada presa à carroceria do veículo, parte flutuando ainda acondicionadas em sacos, parte a granel sobre o espelho d’água sendo arrastada pela correnteza. Em razão de já ter sido verificada a integridade física do motorista, as atenções voltaram-se para os materiais que se encontravam dispersos flutuando, pois informações locais indicavam que o Rio Maquiné desembocava na Lagoa dos Quadros, local de capitação de água para abastecimento da cidade de Capão da Canoa - RS.


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Figura 5: Sinistro de acidente ocorrido em Maquiné RS

Com grande presença de espírito e criatividade a equipe improvisou a construção de uma barreira flutuante emendando conduítes utilizados em rede elétrica, que estendia de margem a margem no rio, e efetuou a contenção do material flutuante. Executada esta etapa iniciaram-se os trabalhos de limpeza, que tinham como agravante o tempo, pois poderiam iniciar-se precipitações, o que causaria aumento da correnteza. Contratou-se uma equipe de pescadores com seus barcos para iniciarem o resgate da parte da carga que se mantinha ensacada submersa e flutuando. Para a coleta do material contido pela barreira foi improvisado inicialmente o uso de peneiras, mas esta técnica mostrou-se morosa e pouco eficiente. Identificando-se todos os agravantes que poderiam surgir caso houvesse excessiva demora na operação de limpeza do rio, outra alternativa foi gerada. De Porto Alegre, em razão de não existir o material na região, foi trazido uma rede malha fina (mosqueteiro), bóias e chumbadas. No local foi confeccionada uma rede que, movimentadas por dois barcos a motor, executou o arrasto do material flutuante.


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Figura 6: Ação de limpeza do rio Maquiné

Fonte: José Carlos Siqueira

Após 4 dias, encerrou-se a operação deixando o rio em seu estado original. Acreditamos que as atitudes empregadas e a rapidez na tomada de decisão foram ações cruciais para o bom desfecho do atendimento. Destacamos a grande utilidade de se ter disponível em uma frota de atendimento o equipamento de comunicação via satélite. No caso relatado, problemas de grande proporção que extrapolariam os aspectos securitários foram evitados. Certamente, questões relacionadas a danos ambientais e sociais ocorreriam caso a poluição gerada pelo sinistro atingisse o local de captação de água da cidade vizinha, sem contar o aspecto visual do rio que também era utilizado como área de lazer.


Figura 7: Rio Maquiné após término de limpeza

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5. TECNOLOGIAS DE RASTREAMENTO Atualmente existem diversas tecnologias de rastreamento com variadas finalidades de aplicação, dentre as mais utilizadas podemos citar o Sistema de Código de Barras, o Sistema de Posicionamento Global – GPS e as etiquetas de Identificação por Rádio Freqüência – RFID, descritas a seguir.

5.1 CÓDIGO DE BARRAS Figura 8: Código de barras

Fonte:http://www.udem.edu.mx/paso/academico/profesorado/m_avalos/fd_codigodebarras.jpg (ado em 17/11/06)

Código de barras é uma representação gráfica de dados que podem ser numéricos ou alfa-numéricos dependendo do tipo de código de barras utilizado. As linhas paralelas e verticais escuras e os espaços entre elas têm diferentes larguras em função das várias técnicas de codificação de dados empregada. A decodificação dos dados representados é realizada por um equipamento chamado "scanner", dotado de uma fonte luminosa vermelha, que por contraste das barras e seus espaços convertem a representação gráfica em "bits" (seqüências de 0 ou 1), compreendidos pelo computador, que por sua vez converte-os em letras ou números legíveis para nós. Os números representados em barras identificam o país emissor do código, a empresa proprietária do produto e dispõe entre 4 ou 5 dígitos para identificar o produto dentre suas famílias de produtos, sendo o último um dígito verificador que auxilia na segurança da leitura e decodificação do código de barras que ao final totaliza 12 ou 13 dígitos. O Código de barras é muito utilizado em armazéns para identificação de entrada e saída de mercadorias, e em check-out’s de estabelecimentos comercias. Em 26 de Junho de 1974, foi vendido o primeiro produto (um pacote de pastilha elástica) utilizando-se um leitor de código de barras, no supermercado Marsh's em Troy, Ohio.


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5.2 SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL - GPS

Figura 9: Antena de GPS

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:GPS_roof_antenna_dsc06160.jpg (ado 17/11/2006)

O Sistema de Posicionamento Global, conhecido por GPS (do acrónimo do inglês Global Positioning System), é um sistema de posicionamento por satélite, utilizado para determinação da posição de um receptor na superfície da Terra ou em órbita. O sistema GPS foi criado e é controlado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, e pode ser utilizado por qualquer pessoa, gratuitamente, necessitando apenas de um receptor que capte o sinal emitido pelos satélites. Um receptor GPS descodifica as transmissões do sinal de código e fase de múltiplos satélites, e calcula a sua posição com base nas distâncias a estes. A posição é dada por latitude, longitude e altitude. O sistema foi declarado totalmente operacional apenas em 1995. Seu desenvolvimento custou 10 bilhões de dólares. Consiste numa constelação de 28 satélites sendo 4 sobressalentes em 6 planos orbitais. Os satélites GPS, construídos pela empresa Rockwell, foram lançados entre Fevereiro de 1978 (Bloco I), e 6 de Novembro de 2004 (o 29º). Cada um circunda a Terra duas vezes por dia a uma altitude de 20200 quilômetros (12600 milhas). Os satélites têm a bordo relógios atômicos que constantemente difundem o tempo preciso de acordo com o seu próprio relógio, junto com informação adicional como os elementos orbitais de movimento, tal como determinado por um conjunto de estações de observação terrestres. O receptor não necessita de ter um relógio de tão grande precisão, mas sim de um suficientemente estável. O receptor capta os sinais de quatro satélites para determinar as suas próprias coordenadas, e ainda o tempo. Então, o receptor calcula a distância a cada um dos


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quatro satélites pelo intervalo de tempo entre o instante local e o instante em que os sinais foram enviados. Além de sua aplicação na aviação geral e comercial e na navegação marítima, qualquer pessoa que queira saber a sua posição, encontrar o seu caminho para determinado local, conhecer a velocidade e direção do seu deslocamento, pode utilizar-se do sistema. Unidades específicas têm custo aproximado de 3.000 dólares e precisão de 1 metro, mas existem receptores mais caros com precisão de 1 centímetro. A recolha de dados por estes receptores é mais lenta.

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5.3 ETIQUETA RFID Figura 10: TAG RFID

Fonte:

http://www.pc-doctor.com.mx/Radio%20Formula/temas/RFID%20ETIQUETAS%20DEL%20FUTURO_archivos/image002.jpg

(ado

em

17/11/06)

RFID é um acrônimo do nome em língua inglesa Radio-Frequency IDentification, que, em português, significa Identificação por Rádio Freqüência. Trata-se de um método de identificação automática através de sinais de rádio, recuperando e armazenando dados remotamente, através de dispositivos chamados de tags RFID. Uma tag RFID é um pequeno objeto, que pode ser colocado em uma pessoa, animal ou produto. Ele contém chips de silício e antenas que o permite responder (ivo) aos sinais de rádio de uma base transmissora ou envia-los (ativo) a mesma. A tecnologia de RFID tem suas raízes nos sistemas de radares utilizados na Segunda Guerra Mundial. Os alemães, japoneses, americanos e ingleses utilizavam radares para avisá-los com antecedência de aviões enquanto eles ainda estavam bem distantes. O problema era identificar dentre esses aviões qual era inimigo e qual era aliado. Os alemães então descobriram que se os seus pilotos girassem seus aviões quando estivessem retornando à base iriam modificar o sinal de radio que seria refletido de volta ao radar. Esse método


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simples alertava os técnicos responsáveis pelo radar que se tratava de aviões alemães (esse foi, essencialmente, considerado o primeiro sistema ivo de RFID). Sobre o comando de Watson-Watt, que liderou um projeto secreto, os Ingleses desenvolveram o primeiro identificador ativo de amigo ou inimigo (IFF – Identify Friend or Foe). Foi colocado um transmissor em cada avião Britânico, quando esses transmissores recebiam sinais das estações de radares no solo, começavam a transmitir um sinal de resposta, que identificava o aeroplano como Friendly (amigo). Os RFID funcionam no mesmo principio básico. Um sinal é enviado a um transponder, o qual é ativado e reflete de volta o sinal (sistema ivo) ou transmite seu próprio sinal (sistemas ativos). O governo dos Estados Unidos também tem voltado atenção para os sistemas RFID. Na década de 1970, o laboratório nacional de Los Alamos teve um pedido do departamento de energia para desenvolver um sistema para rastrear materiais nucleares. Um grupo de cientistas idealizou um projeto onde seria colocado um transponder em cada caminhão transportador, o qual corresponderia com uma identificação e potencialmente outro tipo de informação, como, por exemplo, a identificação do motorista. No começo da década de 90, engenheiros da IBM desenvolveram e patentearam um sistema de RFID baseado na tecnologia UHF (Ultra High Frequency). Apesar de realizar testes com a rede de supermercados Wal-Mart, não chegou a comercializar essa tecnologia. Em meados de 1990, a IBM vendou a patente para a Intermec, um provedor sistemas de código de barras. Após isso, o sistema de RFID da Intermec tem sido instalado em inúmeras aplicações diferentes, desde armazéns até o cultivo. O RFID utilizando UHF teve uma melhora na sua visibilidade em 1999, quando o Uniform Code Concil, o EAN internacional, a Procter & Gamble e a Gillette se uniram e estabeleceram o Auto-ID Center, no instituto de tecnologia de Massachusetts. Dois professores, David Brock e Sanjay Sarma, tem realizado pesquisas para viabilizar a utilização de etiquetas de RFID de baixo custo em todos os produtos feitos, e rastreá-los. A idéia consiste em colocar apenas um número serial em cada etiqueta para manter o preço baixo (utilizando-se apenas de um microchip simples que armazenaria apenas pouca informação). A informação associada ao número serial de cada etiqueta pode ser armazenada em qualquer banco de dados externo, ível inclusive pela Internet.

5.3.1 Leitores (RFID readers)


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O transceptor ou leitor é o componente de comunicação entre o sistema RFID e os sistemas externos de processamento de informações. A complexidade dos leitores depende do tipo de etiqueta (tag) e das funções a serem aplicadas. Os mais sofisticados apresentam funções de checagem (check) de paridade de erro e correção de dados. Uma vez que os sinais do receptor sejam corretamente recebidos e decodificados, algoritmos podem ser aplicados para decidir se o sinal é uma repetição de transmissão de uma tag. Uma cabeça de leitura/escrita (ou apenas leitora) realiza a comunicação dentro do sistema de RFID. A leitora nada mais é que uma antena que fica em um mesmo dispositivo junto com o transceiver e o decodificador, geralmente em configurações portáteis. A antena induz energia ao(s) transponder(s) para comunicação de dados dentro do campo de transmissão, estes dados, depois de lidos, são ados ao controlador do sistema de RFID. A antena emite um sinal de rádio ativando o tag, realizando a leitura ou escrita. Essa emissão de ondas de rádio é difundida em diversas direções e em distâncias desde uma polegada até alguns metros, dependendo da potência e da freqüência usada. O tempo decorrido nesta operação é inferior a um décimo de segundo, portanto o tempo de exposição necessário do tag é bem pequeno. A função da leitora é ler e decodificar os dados que estão em um tag que a pela zona eletromagnética gerada pela sua antena. As leitoras são oferecidas em diversas formas e tamanhos conforme a exigência operacional da aplicação.

5.3.2 Controladores O controlador de RFID é o dispositivo de interface que controla todo o sistema periférico de RFID (antena ou leitora e transponders) além da comunicação com o resto do sistema ou host. Existem vários controladores de RFID disponíveis para vários protocolos de comunicação. Os sistemas de RFID também podem ser definidos pela faixa de freqüência que operam: 

Sistemas de Baixa Freqüência (30 a 500 KHz): Para curta distância de leitura e baixos custos. Normalmente utilizado para controle de o, rastreamento e identificação de animais.



Sistemas de Alta Freqüência (850 a 950 MHz e 2.4 a 2.5GHz): Para leitura em médias ou longas distâncias e leituras em alta velocidade. Normalmente utilizados para leitura


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de tags em veículos ou coleta automática de dados em uma seqüência de objetos em movimento.


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6. TECNOLOGIA RFID COMO FERRAMENTA DE RASTREAMENTO DE CARGAS EM TRÂNSITO Como já visto nos capítulos anteriores, as empresas cada vez mais estão investindo recursos em tecnologias de rastreamento, com o objetivo de combater o roubo de cargas, mas conforme os gráficos demonstrados no capítulo 3, os números de sinistros de roubo de cargas ainda são extremamente elevados, acarretando enormes prejuízos às empresas envolvidas nas diversas cadeias de suprimentos. Algumas soluções de rastreamento foram e estão sendo desenvolvidas para que esses prejuízos sejam minimizados, mas até o presente momento nenhuma realmente atingiu o objetivo de diminuição dos sinistros. Daí a necessidade e oportunidade de novos estudos de soluções na área de rastreamento. Este estudo pretende demonstrar uma nova forma de rastreamento de cargas em trânsito, utilizando-se de uma tecnologia já desenvolvida e conhecida, etiqueta RFID, dando uma nova aplicação como se descreve a seguir. Primeiramente a etiqueta deverá ser programada para constar dentro dela informações sobre: produto transportado, identificação do veículo transportador e destino final. Quando dá necessidade de se fazer o transporte, as etiquetas deverão ser colocadas dentro de lotes de produtos, escolhidos aleatoriamente pela empresa de gerenciamento de risco, tomando devido cuidado para que o mínimo de pessoas saiba o exato local onde a etiqueta está colocada. Uma vez que a etiqueta esteja dentro de uma caixa de respectivo lote, será efetuada a paletização ou “estufamento” da carga completa e carregamento no veículo transportador. Para obter o objetivo de monitoramento da carga em trânsito, o autor propõe a instalação de receptores de sinais de rádio freqüência que estarão instalados em postes (check points) estrategicamente distribuídos ao longo das rodovias, como demonstrado nas figuras e cálculo a seguir. Figura 11: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 4 pistas de rodagem)


Figura 12: Disposição dos equipamentos e tecnologias (rodovias com 8 pistas de rodagem)

As figuras representam as seguintes metragens:

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

4 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 16 metros de pista;



8 pistas de rodagem, o que corresponde a um total de 40 metros de pista;



Rádio freqüência emitida pelo RFID com alcance máximo de 30 metros.

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Conforme pesquisas efetuadas pelo autor, o máximo de alcance da rádio freqüência emitida pela etiqueta RFID é de 30 metros, portanto utilizando-se da formula de Bhaskara chegamos à altura máxima do check point, conforme demonstração a seguir:

A exata localização dos check points demandará outro estudo que tenha como objetivo à identificação dos trechos mais perigosos das rodovias, demonstrando assim a necessidade de espaçamento de um check point ao outro, mas supondo um espaçamento de recebimento da informação da localidade da carga em trânsito em períodos de aproximadamente 15 minutos e velocidade operacional do veículo transportador de 80 km/hora, o autor propõe à instalação de um check point a cada 20 km de distância, como demonstrado no cálculo a seguir:

Todo check point deverá ter uma forma distinta de identificação como, por exemplo, check point I-1, que corresponderá ao check point instalado no km 1 da rodovia dos imigrantes. Quando dá agem do veículo por um check point, a empresa que efetua o monitoramento da carga receberá a informação em quase tempo real que no check point I-1 o produto “P”, transportado pelo veículo “V”, com destino “D” ou a “H” horas.


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O autor sugere que a informação após ser recebida pela antena receptora, identificada e processada pelo microcontrolador DSP (Digital Signal Processor – Processador de Sinal Digital), seja transmitida às empresas via tecnologias de comunicação de celulares, possibilitando assim, que os gestores das operações de transporte recebam a informação em tempo real onde quer que estejam. Desta forma, caso o veículo não e o próximo check point em aproximadamente 15 minutos, a empresa saberá que houve alguma ocorrência dentro do período observado, possibilitando assim a empresa contatar o motorista do veículo para saber o motivo da não agem. Havendo ocorrência de sinistro de roubo, a empresa estará preparada em tempo real para tomar as medidas necessárias, pois se as quadrilhas efetuarem o transbordo ou troca de cavalo mecânico, a empresa identificará que a sua carga está prosseguindo em uma rota diferente da planejada, possibilitando assim que a empresa faça uma triangulação dos check points para identificar onde a polícia poderá interceptar a quadrilha com a carga roubada.

6.1 MICROCONTROLADOR Figura 13: Microcontrolador

Fonte: http://www.tato.ind.br/files/Microcontroladores%20BASIC%20Step1.pdf (ado em 17/10/2006)

Trata-se de um computador digital que realiza operações em seqüência sem intervenção humana. Os microcontroladores são conhecidos como computadores embutidos em circuito integrado. Em um microcontrolador podemos encontrar memória, U, entradas e saídas. Alguns ainda possuem periféricos como conversores A/D e D/A, comparadores. Os microcontroladores estão presentes em agendas eletrônicas, telefones celulares, alarmes, veículos, caixas eletrônicos, impressoras.


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Cada microcontrolador adota uma linguagem de programação. As linguagens mais difundidas para microcontroladores são: “Assembly”, “C” e “Java”. Todo programador deve conhecer o “Set de Instruções” de seu microcontrolador para poder realizar a programação do chip. Programação é a seqüência de operações que o sistema deve executar para que a tarefa determinada seja realizada. Cada operação correspondente a uma instrução que pode ser interpretada e executada pelo computador. As instruções são constituídas por uma série de bits, esses bits são decodificados e acionam as variáveis de controle internas ao sistema para que a operação correspondente à instrução seja realizada. O código fonte do programa, ou seja, a escrita do programa precisa ar por um compilador, o compilador irá traduzir cada linha digitada em linguagem de máquina, para que o microcontrolador possa ser gravado. Cerca de 50% são controladores simples, outros 20% são processadores de sinais digitais (DSP’s) mais especializados.

6.1.1 DSP – Digital Signal Processor (Processador de Sinal Digital) São microprocessadores especializados em processamento digital de sinal, usados para processar sinais em tempo real ou “off-line” (fora de serviço). Outra grande característica do DSP é sua alta velocidade comparada a outros microcontroladores. Sua velocidade é medida em mips (million instruction per second). A capacidade que os DSP’s têm de repetir (com uma instrução prévia, por exemplo "RPT") em extrema velocidade uma instrução complexa (como por exemplo, a "MPYA" "Multiply and Accumulate Previous Product") faz com que sejam rapidamente resolvidas, permitindo a implementação de filtros digitais. Estes filtros são muito usados em telecomunicações, por exemplo, para decodificar a sinalização. O primeiro DSP produzido pela Texas Instruments (TI), o TMS32010 apresentado em 1983, provou ser um grande sucesso e a TI é agora a líder do mercado de DSP’s de uso geral. O desenvolvimento da ferramenta RTDX (Real Time Data Exchange) foi uma grande inovação da TI para a aplicação em tempo real de DSP’s.

Arranjo de Antenas Adaptativas em DSP’s


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Os trabalhos na área concentram em algoritmos adaptativos para arranjos de antenas e sua utilização em sistemas de comunicação móvel. Alguns tópicos de interesse específico são: 

Algoritmos para Estimação de Direção de Chegada;



Algoritmos para Filtragem Espacial com Restrições;



Algoritmos para Adaptação Cega;



Aplicação de Array de Antenas Adaptativas em Comunicação Celular.


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CONCLUSÃO Ao objetivo nº 1 “demonstrar como as empresas gerenciam os riscos decorrentes de uma operação de transporte e suas principais medidas de segurança”. O autor demonstra no “capitulo 2” o transporte como um elemento importante da cadeia de suprimentos, não só por representar uma grande fatia dos recursos da empresa, mas por ser um importante elo de ligação. O transporte possui algumas variáveis quantificáveis de custo e desempenho, que são elas: custo direto do serviço, tempo de entrega, variabilidade do tempo de entrega, perdas, danos e roubos. No Brasil e principalmente no Estado de São Paulo o problema do roubo de cargas durante o transporte é muito elevado, devido a uma maior movimentação e um maior escoamento da produção brasileira através do Estado, conforme visto nos gráficos 1,2,3,4,5,6. Este panorama de prejuízos incita duas linhas de ações: A primeira linha de ação é o combate direto ao receptador, onde o governo Federal iniciou a “Comissão Parlamentar de Inquérito – I Roubo de Cargas”, que busca a identificação do fluxo de monetário movimentado nas transações. A segunda linha de ação é a utilização dos serviços de empresas especializadas em Gerenciamento de Riscos, tais empresas atuam no estudo e desenvolvimento de soluções que minimizem o impacto do roubo de cargas, buscando atuar na prevenção, de forma a diminuir os prejuízos acarretados com os roubos. Vê-se através do Estudo de Caso apresentado no “capitulo 4” que as principais ferramentas de combate ao roubo de cargas utilizadas pelas gerenciadoras de riscos estão concentradas na utilização de escoltas armadas e rastreadores instalados nas carrocerias dos veículos. Ao objetivo nº 2 “propor uma nova estratégia de rastreamento de cargas em trânsito”. O autor propõe no “capitulo 6”, o uso de tecnologias já desenvolvidas, a etiqueta “RFID” e sistemas de comunicação remotos, dando uma nova forma de disposição e utilização para tais equipamentos, com o objetivo de rastrear a carga em trânsito durante o processo de transporte terrestre, possibilitando uma nova forma de triangulação para o combate ao roubo de cargas. Quando da intenção de roubar a carga em trânsito, as quadrilhas especializadas fazem à abordagem do veículo transportador e também da escolta armada. Sabendo da existência do aparelho de rastreamento na carroceria do veículo, agem fazendo o transbordo da carga para


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outro veículo ou simplesmente a troca do cavalo mecânico (veículo de tração motor). Tal ação faz com que se perca o rastreamento da carga, abrindo assim a ocorrência de sinistro de roubo, mas utilizando-se da tecnologia citada pelo autor no “capítulo 6”, mesmo que as quadrilhas efetuem o transbordo da carga para outro veículo ou até mesmo a troca do cavalo mecânico, as empresas ainda identificarão a movimentação de sua carga, possibilitando assim que as empresas tomem as medidas necessárias para reaver a carga e auxiliando o poder público na prisão das quadrilhas e na identificação de receptores. O autor entende que a tecnologia de rastreamento utilizando-se a etiqueta “RFID”, não deve substituir o uso de “GPS” (Global Position System – Sistema de Posicionamento) e sim atuar em conjunto, garantindo plena eficiência e mais eficácia nos processos envolvidos na cadeia de suprimento. Ao objetivo nº 3 “abrir possibilidades para novos estudos e implementações” O autor lembra que neste momento já estão em andamento pesquisas voltadas para o desenvolvimento e customização das etiquetas RFID, com o objetivo de que em um futuro próximo, tais equipamentos tenham seu uso freqüente em todos os modelos de cadeias de suprimentos e desta forma abrir a possibilidade para a realização de novas pesquisas na área de “Gerenciamento de Risco”, planejamento de transporte e roteirização. Tal inovação hoje, além de gerenciamento, proporcionará sem dúvida uma grande contribuição para a redução dos custos logísticos.


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BIBLIOGRAFIA (1) BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, istração de materiais e distribuição física / Ronald H. Ballou – 1ª Ed. São Paulo: Editora Atlas, 1993. Pág. 113-115, 134,139 e 141.

(2) GOLDRATT, Eliyahu M. A Meta / Eliyahu M. Goldratt – 2ª Ed. – Editora Nobel, 2003. (3) WOILER, Samsão – FRANCO, Washington Mathias Projetos: planejamento, elaboração e análise / Washington Franco Mathias - 1ª Ed. São Paulo: Editora Atlas, 1996. Pág. 25-40. (4) Dornier, Philippe Pierre – Ernst, Ricardo – Fender, Michel – Kouvelis, Panos Logística e Operações Globais: Texto e Casos / Philippe Pierre Dornier, Ricardo Ernst, Michel Fender, Panos Kouvelis – 1ª Ed. São Paulo: Editora Atlas, 2000. Pág. 39-44, 82-83, 302-304, 314-315, 583-589.


WEBGRAFIA http://www.fetcesp.com.br/Seguranca.asp?CodTextPag=17 ado em 18/09/06

http://www.abgr.com.br/Telas/Institucional/Gerencia_risco.asp ado em 18/09/06

http://www.gv-risco.com.br/gvrisco.htm ado em 19/09/06

http://www.pamcary.com.br/index.html ado em 19/09/06

http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,2,11349.asp ado em 20/09/06

http://www.alepe.pe.gov.br/inicio.php?secao=442 ado em 20/09/06

http://pt.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_de_barras ado em 24/09/06

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http://www.decom.fee.unicamp.br/dspcom/ ado em 17/10/2006

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Rastreamento Carga Transito 4v1u1o

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