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Los ferrocarriles Andrés López Pita

DESCRIPTORES INFRAESTRUCTURA OROGRAFÍA VÍA DOBLE FABRICANTES DE MATERIAL VEHÍCULOS DE CAJA INCLINABLE OBRAS DE FÁBRICA TIEMPO OBJETIVO

Introducción Abordar en el limitado espacio disponible para un artículo la realidad del ferrocarril español durante el siglo XX, es sin duda un objetivo difícil, al tener que seleccionar algunos, muy pocos, de los numerosos e importantes hitos que han configurado la existencia de este modo de transporte en dicho período de tiempo. Por otro lado, la celebración el pasado año 1998, del 150 aniversario de la puesta en servicio de la primera línea de ferrocarril en España, dio lugar a la publicación de un cierto número de documentos, artículos o libros, en los que se encuentran expuestos, con gran extensión, los eventos técnicos, comerciales, económicos y jurídicos de carácter más relevante. En este contexto, el objetivo del presente artículo es proporcionar una visión sintética de los aspectos relacionados con la infraestructura ferroviaria, en cuanto se refiere a su extensión y desarrollo. Su inserción en el marco europeo proporcionará una perspectiva de lo que podría ser su posible evolución con el comienzo del nuevo siglo.

El ferrocarril español al iniciarse el siglo XX Como resulta bien conocido, la primera línea de ferrocarril que se construyó en España entró en servicio comercial en 1848, es decir, 23 años después de la inauguración de la célebre línea entre Stockton y Darlington, que, con sus 44 kilómetros de longitud, abrió la puerta a la creación práctica de este modo de transporte.

El desarrollo de la red ferroviaria española se produjo de forma rápida, tal como reflejan los esquemas de la figura 1. En 1855, su longitud superaba los 400 kilómetros; en los diez años siguientes se construirían casi 4.800 kilómetros suplementarios, lo que situaría a España en el tercer lugar de Europa, por extensión de líneas de ferrocarril. Este ritmo de avance, de aproximadamente 400 kilómetros, en media, por año, puede compararse con el que corresponde al progreso de las nuevas líneas de alta velocidad construidas en Europa a partir de 1960/1970. En todo caso, al iniciarse el presente siglo, la red ferroviaria española presentaba la configuración geográfica que muestra la figura 2, en lo que concernía a las vías de ancho normal (del orden de 11.000 km), a los que cabría sumar los casi 2.000 kilómetros de ferrocarriles dotados de vía estrecha. La orografía de la península Ibérica determinó que fuese necesario construir un importante número de obras de fábrica. Un esbozo útil de la actividad realizada en este campo puede encontrarse en la reciente publicación de la Unidad de Mantenimiento de Infraestructura de Renfe, titulada 150 años de infraestructura ferroviaria (pp. 26 a 38). Desde el punto de vista organizativo cabe tan sólo recordar que desde la Ley General de Ferrocarriles de 1855, éstos fueron construidos y explotados en España por compañías privadas. Las dos más grandes fueron Norte, con 3.814 kilómetros, y MZA, con 3.655 kilómetros. El resto no alcanzaban en ningún caso los 1.700 kilómetros de longitud. -26-

Sabadell Granollers Mataró Molins BARCELONA

Mataró BARCELONA MADRID

MADRID

Aranjuez

Aranjuez

Valencia Alcázar de San Juan Albacete

Xátiva

Jerez de la Frontera

1851

1855

Puerto de Santa María

Gijón SANTANDER SAN SEBASTIÁN OVIEDO BILBAO PAMPLONA LUGO LEÓN Santiago de VITORIA Compostela HUESCA BURGOS LLEIDA PALENCIA LOGROÑO

SANTANDER SAN SEBASTIÁN

LA CORUÑA

BILBAO

PAMPLONA VITORIA GIRONA HUESCA BURGOS PALENCIA LOGROÑO VALLADOLID ZAMORA ZARAGOZALLEIDA BARCELONA TARRAGONA ÁVILA GUADALAJARA MADRID CASTELLÓN DE LA PLANA TOLEDO VALENCIA ALBACETE LEÓN

ZAMORA

VALLADOLID ÁVILA MADRID TOLEDO

ZARAGOZA

BARCELONA TARRAGONA

GUADALAJARA

ALBACETE

BADAJOZ

GIRONA

CASTELLÓN DE LA PLANA VALENCIA

BADAJOZ ALICANTE MURCIA

CÓRDOBA

SEVILLA

SEVILLA

Cartagena

Cartagena GRANADA

1865

MÁLAGA

CÁDIZ

ALICANTE MURCIA

CÓRDOBA

1875

MÁLAGA

CÁDIZ

Fig. 1. Construcción de la red de ancho ibérico. Fuente: Miguel Artola, Los ferrocarriles en España. 1844-1943.

GIJÓN

SANTANDER OVIEDO

LA CORUÑA LUGO

SANTIAGO DE COMPOSTELA

SAN SEBASTIÁN

BILBAO PAMPLONA

CARRIL PONTEVEDRA

LEÓN

VITORIA

ASTORGA ORENSE

PALENCIA

BURGOS

LOGROÑO

S. JUAN A.

HUESCA

GERONA

SORIA VALLADOLID

ZAMORA

LÉRIDA

ZARAGOZA BARCELONA

SALAMANCA

SEGOVIA

TARRAGONA GUADALAJARA

ÁVILA

BÉJAR

MADRID CUENCA CÁCERES

TOLEDO

CÓRDOBA SEVILLA

JAÉN GUADIX

HUELVA

CASTELLÓN DE LA PLANA

ALBACETE

ALICANTE MURCIA QUESADA BAZA

GRANADA CÁDIZ

PTO. ESCANDÓN

SAGUNTO VALENCIA

CIUDAD REAL

BADAJOZ

PORT BOU

JACA

MÁLAGA

ALMERÍA

ALGECIRAS

COMPAÑÍAS NORTE MZA ANDALUCES MADRID-CÁCERES-PORTUGAL Y PLASENCIA-ASTORGA OTRAS COMPAÑÍAS

Fig. 2. Red ferroviaria de ancho normal (1900). Fuente: F. Comin et al. (1998).

-27-

O.P. N.o 49. 1999

El desarrollo del ferrocarril español de 1900 a 1941

18 16 14 Miles de kilómetros

Como se observa en la figura 3, entre 1848 y 1900 se construyó la columna vertebral de la red de ancho normal. A partir del inicio del siglo XX y hasta la creación de Renfe, en 1941, la citada red vería incrementada su longitud en poco más de 800 kilómetros, sobre los casi 11.000 kilómetros ya existentes. De tal modo que en los años cuarenta se disponía de la red que se refleja en la figura 4. Como hechos más significativos, en el período comprendido entre 1900 y 1941, destacarían: la conclusión de la línea entre Ávila y Salamanca; el enlace entre Caminreal y Zaragoza, acortando la unión de esta ciudad con Teruel, así como las conexiones Soria-Burgos y Huesca-Canfranc. En este periodo de tiempo uno de los aspectos más significativos fue la incorporación de la doble vía a algunas de las secciones ya construidas. Tal sería la situación que se produciría en la Compañía del Norte para el itinerario Madrid-Valladolid-Irún, así como en la compañía MZA para la conexión de Madrid con Aranjuez y Alcázar de San Juan. Desde la óptica de la geometría de la vía, la figura 5, muestra la distribución de radios en planta y de las rampas en alzado. En el primer ámbito la observación de los datos de la citada figura invitaría a pensar que con un 64 % de la red en alineación recta, las posibilidades de desarrollar elevadas velocidades serían importantes. Sin embargo, con independencia de los condicionantes que introducen otros elementos de la línea (catenaria, instalaciones de seguridad, pasos a nivel, etc.), lo cierto es que la concatenación entre alineaciones rectas y curvas es lo que determina la velocidad máxima alcanzable en un trazado, y no el valor absoluto de los tramos de alineación recta. Es de interés destacar que en el ámbito de la construcción del material ferroviario, las primeras décadas del siglo XX vieron la aparición de grandes empresas españolas. Así, y a pesar de que La Maquinista Terrestre y Marítima se había creado en 1855, su consolidación sería reforzada por el acuerdo suscrito en 1917 con la compañía MZA para la fabricación de locomotoras. Por su parte, la otra compañía de mayor dimensión, Norte, apoyaría la creación de la denominada “Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox”, con sede en Bilbao. Con posterioridad, en 1925, inició su actividad la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasaín, que años más tarde se situaría entre las empresas más importantes del sector ferroviario. De acuerdo con Ortúñez (1998), desde 1916 hasta 1930 los ingresos de las compañías Norte y MZA aumentaron de forma continuada (se multiplicaron por dos), pero de 1930 a 1939 los ingresos sufrieron un pronunciado descenso, debido a la crisis económica y a la competencia de la carretera como principales factores de repercusión. Las consecuencias de la guerra civil no permitieron otra solución que la adoptada el 24 de enero de 1941, con la aprobación de la Ley de Bases, de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, que dio origen a la creación de Renfe, empresa que se haría cargo de la explotación de los ferrocarriles de vía ancha.

12 10 8 6 4 2 0 1848 1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 TOTAL

ANCHA

ESTRECHA

Fig. 3. Evolución de las líneas españolas (1848-1935). Fuente: 150 años de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).

Compañías creación Renfe 1941 NORTE MZA ANDALUCES OESTE ESTADO OTRAS COMPAÑÍAS

Fig. 4. La red de ferrocarriles en España en 1941 (Portas, 1998).

ALINEACIÓN EN PLANTA

ALINEACIÓN EN ALZADO

Recta

Rampa 10-25 ‰ Rampa > 25 ‰ 0,6 %

64,3 %

12,1 %

Rampa 5 > 10 ‰

24,1 % 22,2% 23,9 %

23,6 %

29,1 % Horizontal

Radios < 500 m

Radios < 500-1.500 m

Rampa < 5 ‰

Fig. 5. Estructura geométrica de la red de ancho internacional en 1935. Fuente: 150 años de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).

El ferrocarril español de 1941 a1999 Resulta una evidencia recordar que los primeros años de vida de Renfe estuvieron dedicados a tareas de reconstrucción, consecuencia directa del estado en que se encontraban las instalaciones ferroviarias en el momento de crearse esta empresa. Aunque no hubo una variación relevante de la red ferroviaria, se concluyeron algunos tramos que estaban pendientes. En efecto, la observación de la figura 4, ya mencionada

-28-

con anterioridad, ponía en evidencia la pertinencia de finalizar la conexión entre Santiago de Compostela y La Coruña, así como lograr un nuevo enlace entre Zamora y Orense a través de La Puebla de Sanabria, reduciendo en paralelo la distancia entre la Meseta Central y Galicia. Este enlace se inauguró a finales de los años cincuenta. Con posterioridad, en 1968, se abriría a la explotación comercial la línea directa de Madrid a Burgos, respecto al itinerario vía Valladolid. Uno de los hechos que más ha penalizado las posibilidades de explotación del ferrocarril español, ha sido, sin duda, el escaso porcentaje de tramos dotados de vía doble. Así, si en el momento de la creación de Renfe en 1941 la red contaba con 1.800 kilómetros de tramos con vía doble (14 % de la longitud total), veinte años más tarde no se alcanzaban los 1.900 kilómetros. En la actualidad (1999), la longitud de secciones en vía doble supera ligeramente los 2.900 kilómetros, lo que representa el 25 % del total de la longitud de la red (11.822 km). La figura 6 muestra la distribución geográfica de las citadas secciones. Es importante, no obstante, valorar adecuadamente el esfuerzo realizado en materia de equipamiento de instalaciones de seguridad, y de electrificación de líneas. En el primer ámbito, a finales de la década de los ochenta, la longitud de red dotada de bloqueo automático o CTC alcanzaba el 36 % (48 % en la actualidad). En materia de electrificación el 50 % de la red lo estaba en 1990, y en el momento actual llega al 55 %. Quizás ha sido el marco del material ferroviario el que ha presentado en este periodo temporal (1941-1999) las innovaciones más relevantes. La puesta en servicio comercial del tren Talgo II en 1950 entre Madrid y Hendaya, significó la entrada de la industria española en el ámbito internacional, dado que las sucesivas series de este material: Talgo III en 1964 a 140 km/h; Talgo de rodadura desplazable a 160 km/h, en 1968, superando el problema del diferente ancho de vía; Talgo pendular en 1980, primero a 160 km/h y posteriormente a 200 km/h, supusieron el reconocimiento de la potencialidad de una de las primeras empresas españolas de fabricación de material ferroviario. En materia de prestaciones comerciales este periodo temporal se caracterizó por introducir en explotación servicios con velocidades punta de hasta 160 km/h, hecho que tuvo lugar en algunas secciones del triángulo Madrid-Barcelona-Valencia. Es de interés situar ahora el ferrocarril español en el marco definido por los países europeos que se encuentran al otro lado de los Pirineos. Las figuras 7 y 8 permiten constatar que en términos de longitud de red por superficie de cada país, España tiene un ratio 2,5 veces inferior al de países como Francia, Italia o el Reino Unido. Referida la extensión de la red a la población, España se encuentra en el marco que corresponde a países como Italia, Bélgica o el Reino Unido y es inferior en un 50 % al ratio de que disponen Dinamarca, Suiza, Alemania o Francia. Es indudable, no obstante, que los indicadores mencionados no proporcionan ninguna referencia sobre la calidad de los servicios que potencialmente pueden prestarse por las infraestructuras de cada país. Si como es usual se consideran, a este res-29-

SANTANDER

LA CORUÑA

OVIEDO

SAN SEBASTIÁN

BILBAO

LUGO LEÓN

PAMPLONA VITORIA

PONTEVEDRA

HUESCA

LOGROÑO BURGOS

ORENSE PALENCIA

SORIA VALLADOLID

ZAMORA

GIRONA LLEIDA

ZARAGOZA BARCELONA

SEGOVIA

SALAMANCA

TARRAGONA TERUEL GUADALAJARA CUENCA

ÁVILA MADRID

CASTELLÓN DE LA PLANA

TOLEDO VALENCIA

CÁCERES CIUDAD REAL ALBACETE

BADAJOZ

ALICANTE

CÓRDOBA SEVILLA

MURCIA JAÉN

HUELVA

VÍA DOBLE ELECTRIFICADA DE ALTA VELOCIDAD

GRANADA MÁLAGA

CÁDIZ

ALMERÍA

VÍA SENCILLA ELECTRIFICADA VÍA SENCILLA SIN ELECTRIFICAR VÍA DOBLE ELECTRIFICADA VÍA DOBLE SIN ELECTRIFICAR

Fig. 6. La red ferroviaria actual de Renfe.

L (km) S (103 km2)

125 ALEMANIA BÉLGICA

100 FRANCIA ITALIA REINO UNIDO AUSTRIA SUIZA HOLANDA DINAMARCA

75

50

x 4,4

x (2 a 3)

25

ESPAÑA

Países

Fig. 7. Longitud de líneas de ferrocarril referida a la superficie del país. Fuente: Elaboración propia a partir de datos UIC.

L (km) P (106 h)

700 FRANCIA AUSTRIA

600 500

DINAMARCA SUIZA ALEMANIA

x 1,87

400 ESPAÑA ITALIA BÉLGICA REINO UNIDO

300 200

x 1,4

x (1,5 a 1,8) HOLANDA

100 Países

Fig. 8. Longitud de líneas de ferrocarril referida a la población del país. Fuente: Elaboración propia a partir de datos UIC.

pecto, dos de los factores más representativos de dicha potencialidad: el porcentaje de secciones de vía doble y el porcentaje de tramos de la red convencional en los que pueden alcanzarse velocidades punta comprendidas entre 160 y 200 km/h, se constata la deficiente posición del ferrocarril español. O.P. N.o 49. 1999

Nótese, en efecto, en los gráficos de la figura 9, que el ferrocarril español no disponía más que de un 20 % de su red con vía doble, frente al 42 % de Alemania o al 48 % de Francia. Por lo que respecta a la velocidad, la red española que posibilita los 160/200 km/h es el 40 % de la extensión de su red principal, mientras que Alemania dispone del 75 % y Francia del 85 %. No sorprende, por tanto, que en las relaciones de largo recorrido la cuota de mercado del ferrocarril, lo que equivale a decir su papel en el sistema de transportes, sea muy poco significativa; en media y para los principales corredores, del orden del 11 %.

La construcción de nuevas infraestructuras en el ferrocarril español Una de las actividades que caracteriza quizás de mejor manera el ferrocarril europeo en las últimas dos décadas, es la construcción de nuevas infraestructuras aptas para recibir circulaciones a alta velocidad. Dos son los motivos básicos de este hecho: la falta de capacidad de algunos itinerarios y, especialmente, la imposibilidad de lograr configurar una oferta de calidad y atractiva frente a la ofrecida por los modos de transporte concurrentes. De un modo global, a nivel europeo, puede decirse que, tal como reflejamos en el cuadro 1, el ferrocarril ha sido el hermano pobre de los sistemas de transporte.

%Vía doble

% Red principal con 160 < v < 200 km/h

85 75

48 42

40

20

ALEMANIA

ESPAÑA

FRANCIA

ALEMANIA

ESPAÑA

FRANCIA

Fig. 9. La infraestructura ferroviaria española en el contexto europeo. Fuente: El ferrocarril en el sistema de transportes español, A. López Pita (diciembre 1994).

CUADRO 1 Evolución tecnológica de los diferentes modos de transporte en Europa Modo

Situación de base

Evolución y año de incorporación de las nuevas tecnologías

Carretera

Redes nacionales

Autopistas (1935)

> 38.000 km

Dimensión actual (1999)

Aviación

Aviones a hélice

Aviones a reacción (1950/60)

Flota completa excepto tercer nivel

Ferrocarril

Trazados del siglo XIX

Líneas de alta velocidad (1981)

< 4.000 km

Fuente: A. López Pita (1999)

En efecto, las carreteras alcanzaron su pleno desarrollo tecnológico pasando de las redes nacionales a las autopistas en 1935, es decir, hace más de 60 años, y en la actualidad hay en Europa más de 37.000 kilómetros. La aviación, a partir de los años sesenta, se olvidó excepto para las cortas distancias de los aviones a hélice, introduciendo el reactor, más rápido, cómodo y seguro. Mientras, el ferrocarril permaneció, hasta comienzos de los años ochenta, con los trazados construidos hacía 150 años, disponiendo en la actualidad de poco más de 3.400 kilómetros de nuevas secciones de líneas. A partir de este hecho objetivo, cabe preguntarse si son o no necesarias en España nuevas infraestructuras de ferrocarril. Con carácter preliminar es útil recordar que en los últimos tiempos ha habido dos planteamientos antagonistas en relación con esta cuestión. Un primer grupo de opiniones aglutinaba a quienes pensaban que el coste de las nuevas líneas no hacía aconsejable construir nuevas secciones, siendo más económico recurrir a la modernización de los trazados existentes. Un segundo grupo de puntos de vista estimaba, por el contrario, que sólo recurriendo a la construcción de nuevas líneas sería posible hacer frente a los avances logrados por los otros modos de transporte. En nuestro criterio, la respuesta al interrogante planteado no puede llevarse a cabo de manera apriorística y por consideraciones simplistas, sino incorporando al menos algunos de los principales elementos que intervienen en el proceso de toma de decisiones. En realidad, estimamos que el objetivo a lograr es conseguir que, en el segmento de mercado en que se enmarca esta reflexión, el transporte de viajeros a medias y largas distancias, el ferrocarril sea un modo útil a la sociedad, entendiendo por útil que sea utilizado por un número relevante de los potenciales clientes que se muevan en una relación dada. En este contexto es indudable que la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla representó que el ferrocarril pasase de ser un modo de transporte “relativamente poco útil”, con una cuota de mercado de tan sólo el 13 % del total de los desplazamientos en la relación, a un modo muy valorado, al disponer de una cuota de mercado casi cuatro veces mayor (41 %). De cuanto antecede se infiere que ¿sólo las nuevas infraestructuras y la alta velocidad dan respuesta “útil”? El cuadro 2 pone de relieve que existen otras formas de situar al ferrocarril en condiciones de ser un modo “útil” de transporte. Nótese cómo la modernización de los trazados, la utilización de vehículos de caja inclinable o la construcción de nuevas infraestructuras, son herramientas de las que dispone el ferrocarril para lograr, mediante una adecuada combinación total o parcial de ellas, alcanzar una presencia significativa en el mercado del transporte. En apoyo de cuanto hemos indicado, mostramos la figura 10, que pone de relieve cómo cada corredor constituye un caso específico y que, por tanto, no puede haber soluciones apriorísticas y de carácter universal. En función de las características propias que concurran en cada corredor es posible encontrar la actuación ferroviaria más adecuada. -30-

CUADRO 2 La tecnología utilizada y la parte de mercado del ferrocarril Cuota de mercado País

Relación

Línea

Alemania

Hamburgo-Frankfurt Frankfurt-Munich

Suecia

Tiempo de viaje

Ferrocarril Ferrocarril + Carretera + Avión Ferrocarril + Avión 39 % 37 %

Ferrocarril

Nueva + Modernizada Nueva + Modernizada

3h 40 min 3h 30 min

44 % 53 %

Stocolmo-Göteborg

Nueva + Modernizada + Basculante

2h 59 min

–

55 %

España

Madrid-Sevilla Madrid-Málaga

Nueva Nueva+Pendular

2h 15 min 4h

48 % –

82 % 30 %

Francia

París-Lyón París-Clermont Ferrand París-Strasbourg París-Montpellier

Nueva Modernizada Modernizada Nueva + Modernizada

2h 3h 19 min 4h 4h 15 min

– 40 % 35 % –

90% 80 % 44 % 49 %

Fuente: A. López Pita (1998).

% Tráfico por ferrocarril Conjunto de modos

48 40 París-C. Ferrand (1996)

París-Nantes (1998) 39 Hamburgo-Frankfurt (1991) 31

lómetros de viaductos y aproximadamente la misma longitud de túneles. Éstos, frente a secciones del orden de 40 m2 que presentan las actuales líneas, dispondrán de secciones de casi 80 m2. En el terreno del material, la necesidad comercial de lograr un tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona comprendido en el intervalo de las 2 h 15 min/2 h 30 min, obligará a disponer de ramas capaces de situarse en el intervalo de los 320/350 km/h de velocidad punta, hasta el momento no practicada por ningún ferrocarril. Para concluir, resulta de interés recordar que, como se indicó en el segundo apartado, de 1855 a 1865 el ferrocarril español avanzó en la construcción de su red a un ritmo medio de 400 km/año. La experiencia disponible a nivel europeo señala que desde el inicio de la construcción de nuevas infraestructuras de altas prestaciones a comienzos de los años setenta, hasta los primeros años del próximo siglo, es decir, en aproximadamente tres décadas, se habrán construido 4.000 kilómetros de nuevas líneas, lo que supondrá un avance medio anual del orden de 130 kilómetros.

48 París-Bruselas (1998)

24 París-Estrasburgo París-Bruselas (1998) (1994)

126 3h 19

130 4h

150 3h 35

195 2h

222 1h 25

VELOCIDAD COMERCIAL km/h TIEMPO DE VIAJE

Fig. 10. Cuota de mercado del ferrocarril respecto al conjunto de modos de transporte en algunas relaciones europeas. Fuente: A. López Pita (1999).

FRANCIA RICLA-ZARAGOZA 82,8 km (incluido by )

FRONTERA ZARAGOZA-LLEIDA 130,7 km

CALATAYUD-RICLA 35 km

GIRONA

ZARAGOZA Ricla

GAJANEJOS-CALATAYUD 125 km

BARCELONA

LLEIDA

Calatayud TARRAGONA

GUADALAJARA MADRID

Síntesis

MADRID-GAJANEJOS 107 km (conexión incluida)

LAV MADRID-SEVILLA

Fig. 11. Esquema general del trazado de la nueva línea Madrid-Barcelona. Fuente: G.I.F.

En consecuencia, la aplicación de la filosofía precedente al caso español nos invita a pensar que la red ferroviaria del próximo siglo estará formada por una inteligente combinación de trazados del siglo pasado modernizados y de nuevas secciones de línea. En nuestro criterio habría de buscarse un tiempo objetivo para cada relación que venga definido por lograr optimizar las tres variables siguientes: la inversión económica, la cuota de mercado del ferrocarril y el margen positivo de explotación del operador ferroviario. La construcción de la nueva línea MadridBarcelona, en periodo de ejecución, responde a este criterio. Desde el punto de vista ingenieril, esta nueva línea, cuyos tramos en fase de ejecución se muestran en la figura 11, supondrá nuevos retos tecnológicos. De Madrid a Lleida, a lo largo de casi 470 kilómetros, será preciso construir más de 25 ki-31-

El presente artículo ha tenido por finalidad efectuar un rápido repaso al desarrollo de las infraestructuras de ferrocarril en España, a través de la consideración de varios escenarios temporales: la situación a comienzos de siglo, el auge y la decadencia de las compañías privadas, la creación de Renfe y su evolución hasta el momento actual. Junto a ellos, determinadas reflexiones sobre el desarrollo futuro de nuevas infraestructuras de ferrocarril en España. ■ Andrés López Pita Profesor Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrático de Ferrocarriles Universidad Politécnica de Cataluña

Bibliografía – 150 años de infraestructura ferroviaria, Mantenimiento de Infraestructura de Renfe, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1998. – 150 años de historia de los ferrocarriles españoles, Vol. I y II, Francisco Comín, Pablo Martín, Miguel Muñoz y Javier Vidal, Editorial Anaya, 1998. – Renfe (1941-1991), medio siglo de ferrocarril público, Madrid, Luna, 1995. – “150 años de ferrocarril en España”, Revista Líneas, nº 185, Renfe. – “Opciones alternativas y complementarias en la mejora de la oferta de los servicios interurbanos de viajeros por ferrocarril”, A. López Pita, Revista de Obras Públicas, 1998, pp. 11-19. – Pendulación, basculación y construcción de infraestructuras ferroviarias, A. López Pita, Ministerio de Fomento, 1998, 254 páginas. O.P. N.o 49. 1999