Apostila Cap 1 - Easy Shift 173x41

Técnico em Diagnóstico Módulo II Ênfase em Mecânica Pré-treinamento

Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Conteúdo Boas vindas .............................................................................................................................................................................................................03 Introdução ...............................................................................................................................................................................................................05 Alavanca de mudanças : detalhes internos e esquema elétrico .............................................................................................................................06 Conjunto central de válvulas : detalhes internos e esquema eletropneumático ....................................................................................................07 Descrição de funcionamento : chave ligada ...........................................................................................................................................................08 Descrição de funcionamento : embreagem acionada.............................................................................................................................................09 Descrição de funcionamento : seleção da primeira marcha...................................................................................................................................10 Descrição de funcionamento : engate da primeira marcha ....................................................................................................................................11 Descrição de funcionamento : temporização .........................................................................................................................................................12 Sensor do pedal da embreagem .............................................................................................................................................................................14 Bloqueio longitudinal da alavanca ..........................................................................................................................................................................15 Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal da alavanca..........................................................................................................................16 Bloqueio transversal da alavanca ...........................................................................................................................................................................18 Descrição de funcionamento : bloqueio transversal da alavanca ..........................................................................................................................20 Bloqueio transversal da alavanca : acima de 35 Km/h ..........................................................................................................................................21 Bloqueio transversal da alavanca : acima de 60 Km/h ..........................................................................................................................................22 Esquema eletropneumático : chave ligada..............................................................................................................................................................24 Esquema eletropneumático : embreagem acionada...............................................................................................................................................25 Esquema eletropneumático : primeira marcha engatada .......................................................................................................................................26 Esquema eletropneumático : temporização............................................................................................................................................................27 Esquema eletropneumático : segunda marcha engatada .......................................................................................................................................28 Esquema eletropneumático : terceira marcha engatada ........................................................................................................................................29 Esquema eletropneumático : quarta marcha engatada ..........................................................................................................................................30 Esquema eletropneumático : quinta marcha engatada ..........................................................................................................................................31 Esquema eletropneumático : sexta marcha engatada ............................................................................................................................................32 Esquema eletropneumático : marcha-ré engatada .................................................................................................................................................33 Diagnóstico de falhas : estudo dirigido ...................................................................................................................................................................34 Exercícios ...............................................................................................................................................................................................................41

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Boas-Vindas Prezado aluno ! Durante o treinamento inicial para formação de “Técnicos em Diagnóstico Certificados” foram indicadas algumas características que são fundamentais para o desenvolvimento dos profissionais na atividade de diagnosticar falhas. O objetivo principal do “ Módulo I ” foi o de avaliar e também conscientizar o candidato a técnico em diagnóstico , sobre as habilidades que o mesmo necessita desenvolver para obter sucesso na missão de identificar falhas de funcionamento e as causas reais de tais irregularidades. Ficou evidenciado na ocasião do curso que não teremos um técnico certificado em mecânica e outro em elétrica e sim um único profissional que reúna em ambas as áreas as habilidades e experiência necessárias para cumprir com êxito as etapas de um diagnóstico preciso em todos os veículos comerciais aqui produzidos pela DaimlerChrysler do Brasil. Esta apostila faz parte do curso “Técnico em Diagnóstico” - Módulo II - ênfase em mecânica , a intenção é a de fornecer material preliminar que serão enviados em capítulos para estudar alguns temas atuais ou rever outros que mesmo não sendo novidade será importante relembrar como funcionam. Denominaremos estes trabalhos de pré-treinamento , estude com atenção o conteúdo de cada um dos temas que serão enviados a você em capítulos , faça todos os exercícios propostos . Reveja e estude também as apostilas entregues durante os cursos exigidos como pré-requisitos (Técnico em diagnóstico módulo I, Motor série 600, Caixas MB leves / médias e pesadas , Eixo traseiro pesado e Freios). Durante a fase do treinamento a ser realizado em Campinas as avaliações iniciais e as que serão feitas no decorrer do treinamento e a final , abordarão estes assuntos. O objetivo deste material é o de estimular o auto-aprendizado, pois, cabe ao candidato a “Técnico em Diagnóstico” procurar meios para se desenvolver e de manter-se bem informado e atualizado em relação aos assuntos referentes à sua profissão , independente de ter ou não participado de determinados cursos. No pré-treinamento você encontrará detalhes construtivos e o principio de funcionamento de alguns sistemas e componentes . Além disso , teremos uma série de exercícios com a finalidade de reforçarmos os conceitos que estamos desenvolvendo desde o inicio das atividades no Módulo I , tais como , conhecimento básico do assunto , capacidade de pesquisar a literatura disponível , aplicação do sistema de níveis para diagnóstico de falhas , etc. Nota : Este material foi desenvolvido visando as atividades que envolvem o curso de preparação do técnico em diagnóstico , as informações aqui contidas relacionadas a valores e dados técnicos tem o compromisso apenas com a didática empregada , não substituindo portanto a literatura oficial para a oficina . Para realizar os trabalhos em veículos nos concessionários ou pra qualquer outra necessidade além da que especificamos nesta nota , o documento a ser consultado deve ser o Selit . Bom trabalho ! Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift

Capítulo 1 Easy-Shift Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Introdução Introdução Easy-Shift Easy-shift , é um sistema eletropneumático de mudanças de marchas desenvolvido e fabricado pela ZF , para facilitar e proporcionar um maior conforto ao motorista no momento da troca de marchas . Outra vantagem do sistema é o de facilitar o encarroçamento . O sistema é um complemento para a caixa de mudanças mecânica , através do qual o mecanismo de mudança das marchas manual é substituído por cilindros pneumáticos para selecionar e engatar as marchas , mediante um comando elétrico / eletrônico . Na linha de produtos Mercedes-Benz no Brasil , encontramos o sistema easy-shift nas caixas de mudanças ZF S6-1550 montadas nos veículos O-400 e O-500 , como opcionais .

Esquema simplificado dos componentes do

B40

sistema easy-shift U12

S29 - Alavanca de câmbio U10 - Módulo de comando eletrônico U12 - Módulo Amplificador de sinal

U10

U13 - Módulo de corte da pressão B40 - Sensor do pedal da embreagem

S29

U11 - Central de eletroválvulas

U11

A - Reservatório auxiliar de ar comprimido Ligações elétricas

U13

Tubulação pneumática A Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift Alavanca de mudanças : detalhes internos e esquema elétrico

Esquema elétrico da alavanca de mudanças Conjunto de microinterruptores

Função dos micro-interruptores : S1 – Participa do engate das marchas ímpares e pares S2 – Participa do engate das marchas pares S3 – Participa da seleção da primeira e segunda e da quinta e sexta marchas

Placa corrediça

S4 – Participa da seleção da primeira e segunda marchas S5 – Participa da seleção de todas as marchas à frente S8 – Participa da seleção de todas as marchas

Conjunto da alavanca sem a tampa superior

Diagrama de marchas

Ilustração do conjunto da alavanca

Detalhes internos da carcaça inferior e superior Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift Função das eletroválvulas

Conjunto central de eletroválvulas : detalhes internos e esquema eletropneumático

Y 8 - Eletroválvula principal , libera a pressão pneumática para as demais eletroválvulas . Y 3 - Eletroválvula para a seleção da primeira e segunda marchas Y 4 + Y 5 - Eletroválvulas para a seleção da terceira e quarta marchas Y 4 - Eletroválvula para a seleção da quinta e sexta marchas Y 3 e Y 5 - Eletroválvulas para a seleção da marcha a ré Y 2 - Eletroválvula de engate para as marchas ímpares Y 1 - Eletroválvula de engate para as marchas pares e ré

Central de eletroválvulas sem a tampa 2

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Funcionamento da eletroválvula Y8 : sem corrente elétrica na bobina , as válvulas de entrada ( 1 ) e ( 2 ) estão fechadas . E as saídas para a atmosfera ( 3 ) e ( 4 ) estão abertas .

Funcionamento da eletroválvula Y8 : com a circulação da corrente elétrica na bobina , o núcleo ( 5 ) é atraído pelo eletroímã abrindo a válvula ( 1 ) de um lado e fechando a saída para a atmosfera ( 3 ) do outro lado . Com a agem do ar pela válvula ( 1 ) o êmbolo de acionamento ( 6 ) sobe e fecha a saída para a atmosfera ( 4 ) ao mesmo tempo que abre a válvula (2) . Desse modo as demais eletroválvulas da central serão pressurizadas .

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Esquema eletropneumático da central de eletroválvulas 7

Easy-Shift Descrição de Funcionamento Os componentes elétricos / eletrônicos do sistema são alimentados pela linha KL 15 e os pneumáticos necessitam de no mínimo 4,5 bar para o seu correto funcionamento . A seguir veremos a descrição de funcionamento do esquema elétrico-pneumático nas suas principais funções . Observação : Os números e os códigos de identificação dos componentes utilizados nesta descrição podem variar dependendo do veículo ou em função de modificações feitas pelos encarroçadores . Chave de Contato Ligada Ao ligar a chave de contato a linha KL15 do veículo é habilitada , através dos fusíveis F3 e F4 o sistema easy-shift é energizado . Note a posição dos micro-interruptores montados no interior da alavanca S29 . Os microinterruptores estão divididos do seguinte modo : S8 , S5 , S4 e S3 tem a função de acionar as eletroválvulas de seleção e os S1 e S2 as eletroválvulas de engate . Observe os micro-interruptores de seleção , os mesmos permitem que a corrente elétrica flua para os terminais B4 e B5 . Acompanhando o esquema veremos que as eletroválvulas Y4 e Y5 são energizadas , com isto as mesmas ficaram abertas . Como a eletroválvula Y8 não foi ainda acionada não há alimentação pneumática para as eletroválvulas Y4 e Y5 . Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

Esquema elétrico-pneumático – chave ligada 8

Easy-Shift Embreagem Acionada Partindo da situação anterior o motorista aciona o pedal da embreagem , o sensor do pedal B40 envia um sinal para o módulo U13 , que por sua vez energiza a eletroválvula Y8 . Observe que na conexão P10 da central U11 encontra-se a alimentação pneumática do sistema , com a bobina da eletroválvula Y8 energizada , a válvula de entrada abre e o ar pressurizado a a alimentar as demais eletroválvulas da central e também a conexão P15 que se comunica com a conexão central do cilindro de engate . Este por sua vez , por estar pressurizado apenas no centro mantém o câmbio em ponto morto . Como as eletroválvulas Y4 e Y5 já estavam acionadas , permitem a agem da pressão do ar que irá atuar no cilindro de seleção através das conexões de saída P16 e P22 . Devido a combinação de pressão na parte interna do cilindro de seleção o mesmo se mantém na posição de repouso . Note que a posição de repouso do cilindro de seleção corresponde também a posição de seleção para o engate da terceira e quarta marchas .

S29

Cilindro de engate

U11

U13

Sensor do pedal da embreagem – B40 Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

U10

Cilindro de seleção

Esquema elétrico-pneumático – embreagem acionada

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Easy-Shift Descrição de funcionamento para engatar a primeira marcha Depois de acionar a embreagem o motorista desloca a alavanca de câmbio . Um sistema de cames no interior do conjunto da alavanca de mudanças S29 movimenta os micro-interruptores correspondentes , que transmitem a corrente elétrica ao conjunto central de eletroválvulas , integrado à caixa de mudanças e ao módulo de comando . As eletroválvulas possuem funções determinadas de acordo com a ação do motorista sobre a alavanca de mudanças . Veremos a seguir em detalhes como se efetuam as etapas de seleção e engate de acordo com a marcha a ser engatada . Seleção : Com o deslocamento da alavanca de mudanças S29 da posição de repouso para o lado da primeira e segunda marchas os micro-interruptores mudam de posição . Com o novo posicionamento dos microinterruptores , a corrente elétrica flui agora através do conector B/3 de S29 apenas para a eletroválvula Y3 que abre e permite a agem da pressão pneumática para a conexão central do cilindro de seleção . Ao mesmo tempo Y4 e Y5 deixam de ser energizadas , isto faz com que as entradas de ambas as válvulas se fechem e as saídas , também de ambas as válvulas , se abram despressurizando as câmaras das extremidades do cilindro de seleção . Com apenas a conexão central do cilindro de seleção pressurizada ocorre o deslocamento da haste para a posição correspondente a primeira e segunda marchas .

S29

Cilindro de engate

U11

U13

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U10

Cilindro de seleção

Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada

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Easy-Shift Engate : No caso das caixas S6-1550 da ZF a primeira marcha será engatada deslocando a alavanca para a frente em direção ao do veículo . Com o movimento da alavanca neste sentido o micro-interruptor S1 direciona a corrente elétrica através do conector B/2 de S29 para a eletroválvula Y2 que é responsável por liberar a pressão pneumática para o cilindro de engate na câmara do lado oposto ao da haste de acionamento . Com as câmaras central e da extremidade oposta ao da haste de acionamento pressurizadas ocorre o deslocamento do êmbolo de engate no sentido que corresponde ao engate de todas as marchas ímpares . Para comprovar que o acoplamento foi efetivado, o sistema conta com o interruptor de marcha engatada B41 , instalado na tampa da caixa de mudanças . Esta função do interruptor é muito importante para o correto funcionamento do easy-shift como veremos mais adiante . Observe no esquema elétrico que há também o interruptor de neutro B42 , que permite a agem da corrente elétrica quando o câmbio está em ponto morto e interrompe a corrente ao engatar a marcha .

Cilindro de engate

Interruptor de marcha engatada B41

Cilindro de seleção Interruptor de neutro B42

Conjunto central de eletroválvulas

Posição de montagem dos componentes Easy-Shift na caixa de mudanças ZF S6 1550

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Easy-Shift Temporização Para proteger os componentes internos da caixa de mudanças que atuam no processo de seleção e engate das marchas é importante não mantê-los sobre pressão mais que o necessário para o efetivo acoplamento da luva de engate . Com a finalidade de eliminar a pressão pneumática nos cilindros de seleção e engate , o sistema easy-shift conta com o módulo de corte da pressão U13 . Este módulo trabalha com um temporizador interno, que garante o alívio da pressão nos cilindros pneumáticos após aproximadamente 4 segundos de acionamento, mediante o corte da corrente elétrica na bobina da eletroválvula Y18 .

S29

U13 - Módulo de corte da pressão Número ZF 6041 222 193

O inicio da contagem do tempo para cortar a pressão pneumática ocorre quando o interruptor de marcha engatada B41 fecha , permitindo a agem da corrente elétrica para o conector correspondente do módulo U13 . Por questões práticas e de segurança é igualmente importante que o sistema volte a pressurizar os cilindros de seleção e engate em determinadas circunstâncias de operação . Por exemplo : Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

Cilindro de engate

U11

U13

U10

Cilindro de seleção

Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada

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Easy-Shift Vamos supor que o motorista ao se aproximar de um semáforo fechado com a terceira marcha engatada , acione o pedal da embreagem e não coloque a alavanca em ponto morto , porém , mantenha o pedal da embreagem acionado . Como vimos após cerca de 4 segundos o sistema easy-shift elimina a pressão nos cilindros pneumáticos . Com a abertura do semáforo , como a embreagem está acionada , o motorista precisa apenas deslocar a alavanca para a posição de engate da primeira marcha , não há necessidade de soltar e pisar novamente no pedal da embreagem . A pressurização dos cilindros ocorre automaticamente ao ar com a alavanca de mudanças pela posição de neutro . Desengatando uma marcha O procedimento correto para desengatar a marcha é como o normalmente usado nos câmbios com sistema de mudanças de acionamento totalmente mecânico , acionando o pedal da embreagem e deslocando a alavanca de mudanças para a posição de neutro . No entanto , também é possível desengatar uma marcha qualquer apenas deslocando a alavanca para a posição de ponto morto , sem acionar a embreagem . Engate das demais marchas A descrição de funcionamento para engatar as demais marchas obedece o mesmo principio que estudamos para engatar a primeira marcha . No final deste capitulo encontram-se os esquemas eletropneumáticos de todas as marchas .

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Easy-Shift Sensor do pedal da embreagem Como foi descrito anteriormente , o sensor do pedal da embreagem é fundamental para o correto funcionamento do sistema Easy-Shift . O sensor é do tipo de aproximação e deve ser ajustado corretamente . Desse modo o sinal emitido pelo mesmo , deve ocorrer quando o disco da embreagem estiver completamente livre , pois caso o sinal seja emitido antes do disco estar totalmente separado do contato do volante do motor e da placa de pressão do platô , teremos graves conseqüências nos componentes internos da caixa de mudanças . O ajuste deve ser feito em dois sentidos : Ajuste lateral Este ajuste é extremamente simples , basta soltar as porcas de fixação do sensor em seu e e posicionar o mesmo de modo que entre a chapa de referência fixada no pedal e a extremidade do sensor fique uma folga de 2 a 4 milímetros . Ajuste longitudinal Para este ajuste , o e de fixação do sensor conta com um rasgo oblongo , o que permite aproximar ou afastar o sensor da chapa fixada no pedal , no sentido longitudinal . Para fazer este ajuste : acionar gradativamente a embreagem até que o disco fique totalmente livre , neste ponto medir a distância do pedal até o assoalho e anotar o valor encontrado ( medida X ) . Continuar acionando lentamente o pedal da embreagem , até o sensor ser ativado . Parar de acionar o pedal nesse momento , medir e anotar a distância entre o pedal e o assoalho ( medida Y ) . O sensor estará corretamente posicionado se a diferença entre as medidas ( X ) e a medida ( Y ) ficar com no mínimo 20 milímetros . Observação : o modo como o sensor está fixado , o desenho da chapa usada para referência e os ajustes podem variar de acordo com o modelo do veículo . Porém , os valores de ajustes se manterão iguais . Folga lateral = 2 a 4 mm

Pedal da embreagem

Sensor

Chapa de referência

Posição : repouso Posição : disco livre ( medida X ) Posição : ativação do sensor ( medida Y )

X – Y = 20 mm Y X

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Sensor com chicote do pedal da embreagem

Chapa do pedal

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Easy-Shift Funções de Segurança A seguir veremos outros detalhes interessantes relacionados ao funcionamento do sistema easy-shift e extremamente importantes pois envolvem a segurança e praticidade operacional . Bloqueio longitudinal O conceito de alavanca com dois estágios para o engate das marchas tem por função garantir ao motorista o efetivo acoplamento de engate . Por não dispor de nenhuma ligação mecânica entre a alavanca e a caixa de mudanças , o motorista não teria a sensibilidade necessária para perceber que de fato a marcha foi engatada . Com dois estágios no deslocamento da alavanca no sentido de engate , o motorista a a ter mais confiança . Se ao deslocar a alavanca para engatar qualquer marcha o curso da mesma é limitado ( primeiro estágio ) , isto indicará ao motorista que não ocorreu o acoplamento da luva de engate no interior da caixa de mudanças e que portanto o câmbio ainda está em ponto morto . Com esta indicação o motorista não solta o pedal da embreagem , evitando deste modo qualquer situação de risco , como por exemplo em uma saída no aclive . Com o engate efetivo da marcha a alavanca é liberada até o seu curso final , indicando ao motorista que tudo está normal . Assim o mesmo pode soltar com toda a confiança o pedal da embreagem . A liberação do curso final da alavanca ocorre depois que o sensor B41 de marcha engatada envia o sinal para o módulo de comando U10 . Este por sua vez , aciona uma eletroválvula no interior da carcaça da alavanca de mudanças . A eletroválvula libera a pressão pneumática deslocando o pino de bloqueio . Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

A

B

C

A – Alavanca em ponto morto B – Primeiro estágio , o curso foi limitado para alertar o motorista que ainda não ocorreu o engate da marcha pretendida C – Curso final , garante ao motorista que ocorreu o efetivo engate da marcha . 15

Easy-Shift Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal A seguir veremos o funcionamento do bloqueio longitudinal da alavanca utilizando o esquema eletropneumático .

( Detalhe A )

Com bloqueio Através do esquema notamos que o pino de bloqueio da alavanca no sentido de engate ( detalhe A ) fica em posição de trava , pois a eletroválvula Y12 , sem corrente elétrica , não abre a válvula de entrada da pressão pneumática . Observe que o interruptor de marcha engatada B41 , está aberto . Portanto se o motorista acionar a alavanca para engatar a marcha , perceberá que o deslocamento não foi completo (primeiro estágio ) .

Eletroválvula “ Y12” Pino de bloqueio longitudinal da alavanca

Esquema eletropneumático do conjunto da alavanca

Detalhes internos do conjunto da alavanca

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Easy-Shift Sem bloqueio Com o fechamento do interruptor B41 o sinal de marcha engatada chega ao módulo de comando U10 , que por sua vez , energiza a eletroválvula Y12 , abre-se a válvula de entrada e a pressão pneumática atua no pino de bloqueio deslocando-o contra a sua mola .

( Detalhe B )

Ao descer , o pino de bloqueio libera a alavanca de mudanças que pode então avançar até o final de seu curso ( detalhe B ) . Desse modo , o motorista tem a convicção de que o engate da marcha foi completado , o que aumenta a sensação de segurança .

Esquema eletropneumático do conjunto da alavanca

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Easy-Shift Bloqueio transversal Por se tratar de um sistema extremante suave , poderia ocorrer o engate acidental de uma marcha “fora de tempo” causando sérios prejuízos para a caixa de mudanças ou para o motor . A fim de evitar este problema , o sistema conta com um recurso de proteção que inibe a ação da alavanca de mudanças se a velocidade do veículo não for compatível com a marcha que se pretende engatar . Para exemplificar , considere a seguinte situação : com a sexta marcha acoplada e velocidade do veículo correspondendo a 90 Km / h , o motorista tem a intenção de reduzir para a quinta marcha . Porém , acaba por engatar acidentalmente a terceira marcha . Não é difícil imaginar o que aconteceria caso isso de fato ocorresse . Com o propósito de se evitar a situação descrita anteriormente , o sistema de segurança do easy-shift detecta a incompatibilidade entre a velocidade do veículo e a marcha a ser engatada e aciona um dispositivo que bloqueia a agem do mecanismo de seleção , entre as posições de quinta e sexta marchas para as posições de terceira e quarta . Desse modo , o motorista percebe o erro e faz as correções necessárias . Eletroválvula “ Y11” ( aciona êmbolo “ A” ) Pino posicionador da alavanca em neutro

Êmbolo “A “ bloqueio entre : 1ª / 2ª e 3ª / 4ª

Pino responsável pelo dois pontos de bloqueio no deslocamento transversal da alavanca , que por sua vez irá depender da ação dos êmbolos “ A “ e “ B “

Eletroválvula “ Y14 “ ( aciona êmbolo “B” )

Êmbolo “B “ bloqueio entre : 3ª / 4ª e 5ª / 6ª Detalhes dos pinos posicionadores e de bloqueio

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Detalhes das eletroválvulas de bloqueio transversal no interior da alavanca de mudanças

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Easy-Shift Componentes do sistema de bloqueio transversal da alavanca de mudanças O esquema abaixo representa de modo simplificado o fluxo que o sinal de velocidade percorre e os componentes envolvidos na função de bloquear a alavanca no sentido transversal . Na parte traseira da caixa de mudanças está montado o sensor de rotação de saída , que devido as suas características necessita de um módulo amplificador de sinal . Este por sua vez , envia o sinal já amplificado para o módulo de comando eletrônico que tem como uma de suas funções acionar as eletroválvulas do conjunto da alavanca de mudanças , inibindo o engate de marcha fora de tempo .

Sensor de saída

Módulo amplificador de sinal U12

Módulo de comando eletrônico U10

Número ZF 6041 222 166

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Conjunto da alavanca de mudanças S29

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Easy-Shift Descrição de funcionamento : bloqueio transversal O bloqueio transversal ocorre em duas situações e está relacionado com a velocidade da árvore secundária e com a relação de redução das marchas . A ação do bloqueio ocorrerá através de apenas um único pino para as duas situações , embora o comando seja feito em momentos distintos . Para melhor compreensão de como é feito o bloqueio observe as figuras abaixo e a descrição a seguir.

Diagrama de marchas

Placa de bloqueio corrediça Pino de bloqueio

Deslocamento transversal para as posições de 1ª / 2ª e ré

Folga

Posição central corresponde a 3ª / 4ª

Deslocamento transversal para as posições de 5ª / 6ª

Enquanto não houver nenhuma incompatibilidade entre as velocidades das marchas , a que está engatada e a que se pretende engatar , a placa corrediça que acompanha o movimento transversal da alavanca de mudanças , se desloca livremente , não encontrando a resistência do pino de bloqueio que está na sua posição inicial (desbloqueado) . Isso garante uma folga entre ambas as peças (vide detalhe ao lado) .

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Easy-Shift Bloqueio da posição de terceira e quarta para a posição de primeira e segunda

Bloqueio

Supondo que a terceira marcha esteja engatada e de que a velocidade do veículo seja superior a 35 km/h . O monitoramento do sinal de velocidade do veículo é feito através do sensor de saída da caixa , este o envia ao módulo amplificador U12 que direcional este sinal amplificado ao módulo de comando U10 . Por sua vez , o módulo U10 aciona a eletroválvula Y11 , que libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “A” . O êmbolo “A”, sobe até uma determinada posição e aciona o pino de bloqueio transversal o suficiente para impedir o deslocamento da placa corrediça, caso a mesma venha a ser deslocada para a direção que corresponda à seleção de 1ª / 2ª .

Placa corrediça Pino de bloqueio transversal Limitador de curso Êmbolo “A “ Esquema eletropneumático do conjunto da alavanca

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Easy-Shift Bloqueio da posição de quinta e sexta para a posição de terceira e quarta

Bloqueio

Supondo que a sexta marcha esteja engatada e de que a velocidade do veículo seja superior a 60 km/h . O módulo de comando U10 reconhece o sinal amplificado de velocidade, e aciona agora a eletroválvula Y14 , que libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “B” . O êmbolo “B”, sobe e aciona o pino de bloqueio transversal . Nesta nova posição do pino de bloqueio a placa corrediça não consegue ser deslocada e voltar para o ponto de seleção correspondente de 3ª / 4ª .

Placa corrediça Pino de bloqueio transversal Limitador de curso Êmbolo “A “ Êmbolo “ B “

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Esquema eletropneumático do conjunto da alavanca

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Esquemas Eletropneumáticos Easy-Shift Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Chave ligada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Embreagem acionada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Primeira marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Temporização

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Segunda marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Terceira marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quarta marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quinta marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Sexta marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Marcha-a-ré engatada

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Easy-Shift Diagnóstico de falhas

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Easy-Shift Aplicando os conceitos aprendidos para fazer diagnóstico Vamos utilizar um exemplo de como podemos proceder para realizar diagnóstico de falha no sistema easy-shift . Como estudamos no módulo I , a principal “ ferramenta “ que o técnico dispõem para descobrir falhas é o conhecimento . Quando se sabe o máximo de detalhes relacionados principalmente sobre o funcionamento do componente que apresenta alguma falha , sem dúvida o diagnóstico será quase sempre preciso . Outro ponto fundamental é a disciplina , ou seja trabalhar sempre de acordo com uma metodologia , seguindo um padrão , Para tanto colocaremos em prática o sistema de níveis para fazer o diagnóstico . Estudo dirigido – Exemplo de procedimentos para diagnosticar falhas baseado no sistema de níveis

Reclamação : O motorista de um O-400 RSD equipado com o sistema easy-shift se queixa ao chefe da oficina que desde a saída da rodoviária consegue engatar apenas as marchas pares e a marcha-ré . Constatando a procedência da reclamação : Durante os trabalhos realizados no módulo I do treinamento para técnicos em diagnóstico , ficou evidenciado que confirmar que de fato há uma anomalia funcional é item primordial para se obter sucesso em todo o processo de investigar a origem de um problema . O técnico deve sempre ter em mente que antes de agir , primeiro tem que procurar conhecer todos os detalhes , as circunstâncias que envolvem a reclamação . No exemplo que estamos estudando o responsável pelo diagnóstico da falha , após conversar com o motorista , fez um teste prático. Funcionou o motor e depois que o sistema pneumático atingiu a pressão máxima , tentou engatar as marchas ímpares e constatou de fato que nenhuma delas engatavam . Continuou com o teste e comprovou também que as marchas pares e a marcha-ré engatavam normalmente .

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Easy-Shift Setor e Função : Depois de ar pelos procedimentos feitos na primeira fase e constatar a irregularidade no funcionamento , o o seguinte deve ser o de restringir o problema a um determinado setor do veículo . Qual parte , qual componente poderia estar com defeito ? A resposta evidentemente está associada ao setor do veículo que tem por função engatar as marchas . Ou seja , parte do trambulador da caixa de mudanças e ao sistema easy-shift . Podemos ir um pouco mais adiante e analisar detalhadamente como funcionam as várias peças que participam do processo de engate das marchas ímpares , assim teremos maior precisão . Setores relacionados com o engate de marchas ímpares : - Alavanca de mudanças - Chicote elétrico do easy-shift - Central de eletroválvulas - Conexões e tubulações pneumáticas - Cilindro de engate - Trambulador da caixa de mudanças Relacionando as prováveis falhas por setores : O que poderia estar com defeito na alavanca de mudanças ? 1- Mal contato nos terminais internos do micro-interruptor S1 ; 2- Falta de acionamento mecânico do micro-interruptor S1 ; 3- Interrupção do circuito elétrico desde o micro-interruptor S1 até o terminal B/2 ; 4- Mal contato no terminal B/2 . Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift O que poderia estar com defeito no chicote elétrico ? 5- Interrupção do chicote entre o terminal B/2 da alavanca até o terminal B da central de eletroválvulas U11 . O que poderia estar com defeito na central de eletroválvulas U11 ? 6- Mal contato no terminal B ; 7- Interrupção no circuito interno desde o terminal B até a eletroválvula Y2 ; 8- Mal contato nos terminais da eletroválvula Y2 ; 9- Bobina da eletroválvula Y2 queimada ; 10- Válvula interna de entrada do ar emperrada na posição fechada ; 11- agem de ar obstruída dentro da central ; O que poderia estar com defeito na tubulação externa ? 12- agem de ar obstruída ou com vazamentos ; O que poderia estar com defeito no cilindro de engate ? 13- Êmbolo interno do cilindro de engate com problemas de deslocamento ; O que poderia estar com defeito no trambulador da caixa de mudanças ? 14- Problemas com o curso de acionamento por quebra , desgaste ou regulagem ; Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift Comprovação Na etapa anterior relacionamos 14 prováveis causas , devemos agora determinar qual a ordem e como faremos os testes / verificações . Não há , a rigor , uma seqüência ideal a ser seguida , o inicio dos procedimentos dependerá de alguns fatores , tais como : equipamentos de testes , ferramentas apropriadas , tempo disponível , local de trabalho , experiência prática , informações prévias , entre outros . Porém , devemos pensar sempre no resultado final , ou seja : resolver o problema de modo o mais profissional possível , evitando perder tempo , economizando material , procurando não se desgastar fisicamente e mentalmente e sempre mantendo o máximo de atenção com respeito a segurança . Para fazermos este estudo dirigido foi considerado uma causa hipotética para o problema , mas perfeitamente possível de ocorrer na prática Iremos descrever alguns procedimentos que poderiam ser executados para encontrarmos a causa da falha . Para cada comprovação teremos um resultado que nos permitirá analisar qual o próximo o a ser dado . O objetivo deste estudo evidentemente , é o de refletirmos e avaliarmos se os testes foram feitos dentro de uma certa lógica , se foram coerentes , se podem ser aprimorados , se podem ser simplificados , se foram executados com profissionalismo e com segurança . Procedimento 1 : Verificar se há pressão na tubulação do cilindro de engate correspondente as marchas ímpares . Preparativos : - Instalar um manômetro de teste na linha entre as conexões P20 da central de eletroválvulas e do cilindro de engate do lado oposto ao da haste de acionamento . - Abastecer o sistema pneumático do veículo - Ligar a chave de contato - Acionar o pedal da embreagem totalmente - Deslocar a alavanca de mudanças no sentido de se engatar uma marcha ímpar - Observar o manômetro quanto ao valor indicado Resultado : Não foi encontrado nenhum valor de pressão . Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift Procedimento 2 : Verificar se a alavanca de mudanças e o chicote elétrico que envolve o acionamento da eletroválvula Y2 estão em ordem . Preparativos : - Ligar a chave de contato - Acionar totalmente o pedal da embreagem - Deslocar a alavanca no sentido de engatar uma marcha ímpar - Medir a tensão elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas Observação : Como o conector da central de eletroválvulas está fixada à caixa de mudanças pode ser difícil o o ao mesmo , dependendo das circunstâncias . Se analisarmos o esquema elétrico , notamos que há uma derivação da linha que queremos checar para o terminal 35/28 do módulo U10 . Portanto dependendo das condições pode ser mais prático efetuar a medição primeiro neste ponto . Resultado : Tensão medida 24 volts ( tanto no conector da central de eletroválvulas como no conector do módulo U10 ) Conclusões : Com os dois procedimentos executados já é possível restringirmos a falha a apenas um dos seis setores considerados inicialmente . Caso os primeiros os fossem feitos sem planejamento , com certeza ainda teríamos muito trabalho pela frente . Mas nos falta ainda , encontramos a causa da falha com mais precisão , para tanto , vamos continuar com os testes . Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios

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Easy-Shift Procedimento 3 : Como o problema ficou a central de eletroválvulas os procedimentos finais permitirão encontrar a causa da falha com duas medições de resistência elétrica . Preparativos para a primeira medição :

Segunda medição

Primeira medição

- Soltar o conector do chicote na central de eletroválvulas - Limpar os terminais do conector - Medir a resistência elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas

B

Resultado : O multímetro indicou resistência infinita Preparativos para a segunda medição : - Remover a tampa da central de eletroválvulas

J

- Medir a resistência elétrica diretamente nos contatos da eletroválvula Y2 Resultado : Resistência dentro do valor especificado . Causa : Com a realização dos testes o a o foram sendo eliminadas cada uma das prováveis causas . Obviamente a última das comprovações nos possibilita encontrar a causa do problema , que no caso do nosso exemplo é interrupção no chicote interno da central de eletroválvulas .

Controle e reparo : Foi substituído o cabo interrompido e feito teste prático engatando todas as marchas que possibilitou constatar que o problema foi eliminado .

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Easy-Shift Exercícios

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Easy-Shift 1) Na maioria dos veículos atuais é impossível visualizar se o disco de fricção fica totalmente livre quando a embreagem é acionada . Porém este requisito é fundamental para o correto funcionamento e durabilidade dos componentes internos da caixa de mudanças . Descreva abaixo em seqüência detalhada como você faria para comprovar o momento exato em que o disco da embreagem fica completamente livre em veículos que não seja possível ver o disco de fricção . Resposta :

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Easy-Shift – Descrição detalhada do sistema eletropneumático para a troca de marchas 2) Utilizando o esquema eletropneumático , descreva abaixo detalhadamente e em seqüência como ocorre a seleção e o engate da quinta marcha . Inicie a descrição partindo do momento em que o motorista aciona o pedal da embreagem . Procedimentos para a seleção :

Procedimento para o engate :

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Easy-Shift 3) Descreva os procedimentos de como medir a resistência elétrica da bobina da eletroválvula Y12 utilizando os terminais do módulo U10 : Resposta :

4) Que problema poderia ocorrer, se a eletroválvula Y14 queimasse ? Resposta :

5) O motorista reclama que a partir da metade da viagem a alavanca não completa o curso de engate e que é obrigado a manter a mão sobre a mesma para que não volte a posição de neutro após engatar qualquer marcha . Quais são as prováveis causas que poderiam estar ocasionando tal problema ? Resposta :

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Easy-Shift 6) Ao chegar na garagem para guardar o veículo , o motorista estacionou o ônibus e por costume deixou a primeira marcha engatada . No dia seguinte , acionou a embreagem e notou que estava pesada . Deslocou a alavanca de mudanças para a posição de ponto morto e quando foi dar a partida , constatou que o motor de partida não girava . Como havia a necessidade de cumprir com o horário , solicitou a oficina que fosse feito o reparo imediato . O eletricista designado para resolver o problema agiu rapidamente , após confirmar que as baterias e a chave de contato estavam em ordem , trocou o motor de partida por outro em perfeito estado de funcionamento . Ao tentar funcionar o motor do ônibus , ficou surpreso pois o motor de partida instalado também não funcionou . Responda as seguintes questões : A – Qual foi a fase do sistema de níveis que o eletricista deixou de cumprir corretamente ? ( assinale com um X a sua alternativa ) ( ) Reclamação (

) Setor e função

( ) Comprovação (

) Causa

(

) Controle e reparo

B – O quê pode ter ocorrido , para o problema surgir de um dia para o outro ? Resposta :

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Easy-Shift 7) Qual problema pode apresentar o veículo se o micro-interruptor S5 da alavanca de mudanças queimar ? Resposta :

8) Qual problema poderia ocasionar se a tubulação A fosse invertida com a B ( observe a ilustração ) ? Resposta : Conexões : A

Conexões : B

Conexões : B

Conexões : A

Conexões : C

Conexões : C

Conexões : A , B e C instaladas corretamente

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Conexões : A e B instaladas em posições invertidas

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Easy-Shift 9) O quê provocaria , em veículos equipados com easy-shift , uma modificação da relação de redução do eixo traseiro de 3,66 para 6,14:1 ? ( ) Indicação no velocímetro de velocidade maior do que a real ( ) O bloqueio transversal da alavanca de mudanças atuaria com velocidade acima da ideal ( ) A caixa de mudanças e o motor não teriam a proteção contra excesso de rotação com uma redução indevida ( ) Indicação no velocímetro de velocidade menor do que a real ( ) O motorista não conseguiria reduzir de terceira para a segunda mesmo com a velocidade abaixo de 35 Km/h

10) O que irá ocasionar se o cilindro emissor da embreagem original de um veículo equipado com easy-shift for substituído por outro de menor diâmetro interno ? ( ) O curso do êmbolo do servo da embreagem ficará maior ( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer antes do momento ideal ( ) A pressão hidráulica gerada no cilindro emissor será menor ( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer depois do momento ideal (

) O acionamento do cilindro de engate do easy-shift irá ocorrer sem que o disco da embreagem esteja totalmente livre

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