Chevrolet Spin 1.3 Manual Motor 675g67

SE-MT037-10-

Índice Tema

Pág. Tema

Mecánica del mot or Ubicación del número de mot or Ident ificación y Especificaciones Localización de component es Bloque mot or Mont aje y apriet e del cigüeñal Pist ón y biela Bomba de aceite Selección de junt a de t apa de cilindros Tapa de cilindros Sistema de la distribución Correa de rios

04 05 06 08 09 11 12 13 14 15 16

Sist ema de lubricación Fluido lubricant e del mot or Filt ro de aceit e del mot or

18 19

Sist ema de refrigeración Bomba de agua y t ermostato

21

Inyección elect rónica - Common rail Circuit o de combustible LSV (1600bar) Bomba de combust ible – (Circuit o de baja presión) Conjunto del filtro de combustible

23 24 25

Pág.

Bomba mecánica de inyección – (Alt a presión) Inyect ores Sensor de T° del líquido refrigerant e del mot or (ECT) Sensor de posición del árbol de levas (CMP) Sensor de posición del cigüeñal (CKP) Sist ema de cont rol de las bujías incandescent es Bujías incandescent es Circuit os de isión y escape Sensor MAF / IAT Turbo cargador de geomet ría fija (TGF) Control del accionador de la mariposa (TAC) Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APP) Sensor MAP Sist ema de Recirculación de los Gases de Escape Enfriador de EGR con sist ema de By Sensor de oxigeno calent ado – Sonda Lambda HO2S Sensor de t emperat ura de los gases de escape Sensor de Presión Diferencial Filt ro de part ículas diesel (DPF) Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF)

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 37 38 39 40 41 42 44 45 46 47

Programaciones del ECM Programaciones de módulos elect rónicos – Spin

50

Mecánica del motor

Not as:

Mecánica del motor Ubicación del número de motor

Not as:

Mecánica del motor Mot or/ Especificaciones

Ident ificación y Especificaciones

Not as:

LDV Low Out put

Tipo

4 cilindros / en línea

Cilindrada (cm3)

1248

Distribución – (Accionamiento por Cadena)

Sistema (DOHC) – 4v por cilindro

Tipo de Turbo

FGT

Bloque motor

Fundición de hierro

Potencia kW - (CV)

55 (75)

Par Motor (Nm) / rpm

190 / 1750

Diámet ro/ Carrera (mm)

69,6 / 82

Relación de Compresión

16,8 : 1

Emisiones

Filtro de partículas diesel (EURO 5)

Sistema de Inyección

Common Rail – Presión 1600 bar

Mecánica del motor Localización de componentes

Turbo

Actuador By del turbo

Filt ro de aceite

Port a filt ro de aceit e

Bomba de agua

Not as:

Bomba de combust ible de alta presión

Sensor de T° de escape

Volante de inercia

Mecánica del motor Localización de componentes

Sensor de presión (DPF)

Varilla de nivel de aceite

Bomba depresora

Tubo de la EGR

Actuador neumático by de gases de escape

Ventilación positiva del carter

Actuador EGR Motor de arranque

Sensor de nivel de aceite ( no equipado )

Not as:

Mecánica del motor Bloque motor

(1) Tapón del orificio del alma del bloque de mot or

(6) Tapón del orificio del alma del bloque de mot or

(2) Guía de fijación de la culata

(7) Guía de fijación de la caja de cambios

(3) Bloque mot or

(8) Guía inferior de fijación de la carcasa del cigüeñal

(4) Sensor de posición del cigüeñal

(9) Difusor de aceite del pistón

(5) Tornillo del sensor de posición del cigüeñal

(10) Tornillo del difusor de aceite del pistón

Not as:

Mecánica del motor Montaje y apriete del cigüeñal

1. Aplique masilla sellant e de silicona en el bloque mot or. La capa del cordón sellador (1) debe t ener un grosor de 2,5 a 3,5mm. 2. Mont e la carcasa (1) inferior del cigüeñal. 3. Mont e sin apret ar los 10 t ornillos M10 NUEVOS de la carcasa inferior del cigüeñal (2). 4. Mont e sin apret ar los 10 t ornillos M8 de la carcasa inferior del cigüeñal (3).

Not a: El procedimiento de instalación de la carcasa del cigüeñal inferior debe completarse en 10 minut os.

Not as:

Mecánica del motor Montaje y apriete del cigüeñal

Figura 1

Figura 2

1) Apriet e los t ornillos int eriores de la carcasa inferior del cigüeñal, en la secuencia indicada (figura 1), a 20Nm. 2) Apriet e en la secuencia mencionada ot ros 80°. 3) Apriet e los 10 t ornillos ext eriores de la carcasa inferior del cigüeñal, en la secuencia indicada (figura 2), a 30Nm.

Not as:

Mecánica del motor Pistón y biela

• El pist ón posee 2 aros de compresión y uno de aceite o rasca aceite. Las punt as de los aros de pist ón deben est ar desplazadas 120° ent re sí. • Los pist ones son de aleación liviana. • El perno es flot ant e en el pist ón y la biela, 2 seguros en sus ext remos lo mant ienen fijo en su lugar, evit ando su desplazamient o. • Par de apriet e de la t apa de biela: 20 Nm + 40°

1) Mont e la biela (3) en el pistón (2) 2) Mont e el bulón del pistón (5). 3) Mont e los 2 seguros de bulón de pistón (6)

Not as:

Mecánica del motor Bomba de aceite 5

•

La bomba de aceit e es de t ipo rot or , mont ada sobre la cubiert a de la dist ribución en la zona inferior, la cual es impulsada por el cigüeñal.

6

1 . Junt a 7 2 . Tapa cobertor 3 . Tornillos de sujeción 4 . Tuercas de sujeción

8

5 . Tornillos de sujeción del tubo aspirador 6 . Junta del tubo de aspiración de la bomba 9

7 . Base mallada de aspiración de la bomba de aceit e 8 . Tapa de la bomba de aceite 9 . Adaptador ext erno de la bomba 10 . Adaptador interno de la bomba

Not as:

10 10

Mecánica del motor Selección de junta de tapa de cilindros

Saliente de pistón

Tipo de junta

Espesor de la junta

Sin orificios

2. Monte el puente EN-301 (2), junto con el comparador GE-571-B (1).

0,028 0,127 mm

0,670,77 mm

3. Mida el saliente de todos los pistones para det erminar el tipo de junta.

0,128 0,227 mm

1 orificio

0,770,87 mm

Not a: La altura de la culata es de 105,50 ± 0,05 mm.

0,228 0,327 mm

2 orificios

0,870,97 mm

1. Para realizar la medición, se debe alinear cada pistón en el PMS.

Not as:

Mecánica del motor Herramienta para trabar los arboles de levas EN-46781

Tapa de cilindros

Orden de apriete de la carcasa de árboles de levas

Herramienta para tornillos de culat a

Orden de apriete de la culata

• La culata está hecha de una aleación de aluminio fundido para conseguir mayor dureza y un bajo peso. • Est a aloja 2 arboles de levas, uno comanda las válvulas de isión, que son 2 por cilindro y el ot ro comanda las válvulas de escape, que t ambién son 2 por cilindro. Est as abren y cierran por el accionar de los balancines a rodillo. • Los bot adores son del t ipo hidráulico, mant ienen la holgura ent re el balancín y la válvula por lo cual no es necesario ajust ar la luz de válvulas. • Atención: Las herramient as de puest as a punt o no deben ut ilizarse como fijadores para el desmont aje de engranajes y corona dent ada de dist ribución, como t ampoco para aplicar el t orque indicado en el manual de servicio, las cuales solo se deben ut ilizar para fijar las part es para la correct a puest a a punt o. Not a: El procedimiento de sust itución de la t apa de cilindros, se encuentra en el siguiente ID: 2580876. El procedimiento de sustitución de la junta de la tapa y de la carcasa de los árboles de levas, está en el ID: 2857547.

Not as:

Mecánica del motor Sistema de la distribución

•

•

El sist ema de dist ribución est a formando por una cadena (3) precisa y de libre mant enimiento, que t ransmit e el movimiento del cigüeñal (8) al árbol de levas (2). Un t ensor hidráulico (11) mant iene una t ensión det erminada sobre el brazo t ensor (10) que act úa sobre la cadena para aument ar su vida út il y ayuda a disminuir ruidos de funcionamient o.

•

IMPORTANTE: El “ t ornillo del cigüeñal” es de rosca IZQUIERDA y se debe REEMPLAZAR cada vez que se desmont e la dist ribución.

•

La cadena de dist ribución es de bajo mant enimient o y su reemplazo se debe efect uar a los 240.000 km. Ó 10 años. Herramienta de bloqueo EN-955

Nota: El procedimiento de sust itución de la cadena de distribución, se encuentra en el ID del documento: 2552688.

Not as:

Alt ernador

Mecánica del motor

Figura 1

Correa de rios

1. 2.

3.

4.

5.

Ret irar pasa-rueda delant ero. Para desmont ar la correa de (A/ C), se debe cort ar con la herramient a adecuada de cort e y desechar. Girar el t ensor en sent ido ant i horario para el desmonte de la correa de rios. Luego para el mont aje, se ejecut a el proceso inverso y se mont a además una nueva correa de (A/ C), como se muest ra en la figura 2. Longit ud de correa: Con (A/ C) 1320mm. Sin (A/ C) 1182mm.

Bomba de agua

Tensor

Compresor (A/ C)

Correa de rio

Not a: El cambio de correa de rio es cada 90.000km.

Not as:

Figura 2

Sistema de Lubricación

Not as:

Sistema de lubricación Fluido lubricante del motor •

•

La bomba de aceit e se mont a en la part e delant era del bloque del mot or y succiona el aceit e a t ravés del t ubo de aspiración de aceit e desde el inferior del bloque del mot or. La bomba dirige el flujo de aceit e presurizado por el conducto superior del lado derecho del bloque donde est án mont ados el adapt ador del filt ro de aceit e y el refrigerador de aceite del mot or. El regulador de presión de aceit e evit a que ingrese demasiado aceit e de mot or por los conduct os de lubricación.

Bomba de aceit e (*) Referirse a plan de mantenimiento 10K

Not as:

Tipo de aceite de motor

5W30 – Dexos 2

Capacidad de aceit e (Con Filtro)

3,5lt.

Cambio de aceite (Uso normal)(*)

Cada 10.000km. o cada 12 meses.

Sistema de lubricación Filtro de aceite del motor 1. 2. 3. 4.

Tapón (1) filt ro de aceite Junt a t órica (2) Element o filt rant e (3) Carcasa del filtro (4)

Sensor de presión de aceite

Not a: La carcasa del filtro de aceite y el radiador de aceite no se pueden separar.

Not as:

Sistema de refrigeración

Not as:

Sistema de refrigeración Bomba de agua y termostato

Junta de sellado

Sensor de T° del refrigerant e del mot or Bomba de agua

• Al est ar el motor frio, el t ermost ato(2) permanece cerrado impidiendo que el refrigerant e fluya hacia el radiador, est o permit e que el mot or levant e t emperat ura mas rápido. El termostato comienza a abrir a los 88°C y lo esta totalmente a los 103°C.

Not as:

• La bomba de agua es del t ipo cent rífuga, el sist ema t iene una capacidad de 6,2lt . de refrigerant e.

Inyección elect rónica Common rail

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Válvula dosificadora de caudal

Common Rail

Circuito de combustible (1600bar) de la rampa

B

Filtro de combustible

Electro-bomba de combustible

Not as:

Bomba de inyección

ECU – (EDC 17)

Inyectores

Inyección electrónica – Common rail Bomba de combust ible – (Circuito de baja presión) • El módulo de la bomba de combust ible, sit uado en el depósit o de combust ible, suministra combust ible a través del t ubo de aliment ación de combust ible a la bomba mecánica de inyección de combust ible de alt a presión. • El depósito de combustible se mant iene en su sit io mediant e 2 t iras met álicas que se acoplan al bast idor, es moldeado con poliet ileno de alt a densidad y t iene una capacidad de carga de 54 lt s.

Not as:

Presión del sistema

4,5 Bar

t ensión

12 volt

Inyección electrónica – Common rail Conjunto del filtro de combustible

Not as:

1.

Conecte un tubo flexible de goma al tubo del retén para reducir al mínimo las pérdidas de combustible.

2.

Desmonte el tapón (1) de drenaje del filtro de combustible con un destornillador adecuado.

3.

Vacíe el conjunto del filtro de combustible.

4.

Suelt e la t apa (2) del conjunto del filt ro de combustible con una llave.

5.

Desmonte la tapa del conjunto del filtro de combust ible (3).

6.

Fuerza de apriete 25 Nm.

Inyección electrónica – Common rail Bomba mecánica de inyección – (Alta presión)

Bomba Bosch (LSF) Entrada de combustible Cilindros

Salida de alt a presión

Retorno de inyectores

Acople Oldham

• La bomba de inyección de combust ible est á sit uada en el lado inferior izquierdo del motor. El combust ible se bombea a los tubos de distribución de combustible a una presión entre los 1400 y 1600 bares. La presión de combustible se regula mediant e el sensor de presión que está sit uado sobre la rampa de inyección de combustible, cont rolado por el módulo de cont rol del mot or (ECM). Not as:

Inyección electrónica – Common rail Ret orno Código IQA

Inyectores

Entrada de combust ible

Tobera

• Estos inyect ores permit en suministrar el combust ible direct ament e en la cámara de combustión. El ECM comanda la apert ura y el cierre de cada inyector a través de una señal eléct rica. Esto permit e realizar múlt iples inyecciones por ciclo de combust ión. • La implement ación de los códigos IQA, permit e cont rolar la dispersión del caudal de inyección en todos los rangos de presión. • En el caso de reemplazar uno o mas inyectores o el ECM, es necesario programar el código IQA de los inyect ores. Para ello se debe ingresar a la función SPS dent ro del TIS2WEB, seleccionar “Configuración e inst alación” del módulo ECM, en una pant alla se t endrán que seleccionar los cilindros implicados y en el caso del ECM serán necesario los 4 códigos de los inyect ores. Not a: El procedimiento de sustit ución de los inyectores de combust ibles, se encuentra en el documento: ID 2560289.

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de T° del líquido refrigerante del motor (ECT) • El sensor (ECT) es un t ermist or del t ipo NTC (Coeficient e Negat ivo de t emperat ura), le informa const ant emente la t emperat ura del líquido refrigerant e del mot or al ECM. • Se mont a en el dist ribuidor de liquido refrigerant e, en la part e post erior de la culat a, debajo de la bomba de combust ible de alt a presión. 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 - 40°C

0°C

50°C

100°C

Valores de referencia

Not as:

Temperatura (°C)

Resistencia (Ω)

130°C

85

100°C

186

50°C

851

0°C

5887

- 40°C

48.153

130°C

Inyección electrónica – Common rail Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

• E l sensor de posición del árbol de levas (figura 1) es del t ipo Hall, t iene 3 vías, es aliment ado con una t ensión de 5V y se encuent ra mont ado ent re los inyect ores 1° y 2°. • La rueda fónica se ubica sobre el árbol de levas de escape. • El ECM emplea la señal de ést e para monit orear la posición del cilindro 1°, y así sincronizar el accionar de los inyect ores en la secuencia apropiada.

Figura 1

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de posición del cigüeñal (CKP) • El sensor de posición del cigüeñal es del t ipo Hall (figura 1), se encuent ra mont ado sobre el bloque mot or. • El ECM ut iliza a est e sensor para monitorear la posición y la velocidad de rot ación del cigüeñal, de est a manera se det ermina el t iempo y la secuencia de inyección a implement ar. • La rueda fónica se encuent ra mont ada sobre la cara int erna del volant e de inercia del mot or.

Rueda fónica

Figura 1

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sistema de cont rol de las bujías incandescentes • Las bujías de incandescencia se conect an ant es de girar el motor para proporcionar calor a la cámara de combust ión y permanecen conect adas cuando el motor gira para encender las primeras cargas de combust ible. Una vez el motor est á en funcionamient o, las bujías de incandescencia ya no se necesitan, a pesar de que algunos motores las mant ienen funcionando durant e 5-10 segundos después del arranque con el fin de asegurar un funcionamient o regular y eficient e, para mant ener el motor dent ro de las regulaciones de emisiones, puest o que la eficacia de la combust ión se reduce en gran medida si el mot or est á muy frío. Durant e est e período, la pot encia suministrada a las bujías de incandescencia se reduce en gran medida para evitar que se quemen por sobrecalent amient o. • La regulación de las bujías de incandescencia la lleva a cabo un módulo (GCU) de cont rol de bujías de incandescencia. El módulo de cont rol del motor (ECM) y el (GCU), regulan la t emperat ura y el consumo de pot encia dent ro de un margen amplio para adecuarlo a las necesidades de precalent amiento del motor. Cada bujía de incandescencia se act iva de forma individual. Est a capacidad ofrece más t iempo de calor ópt imo a las bujías de incandescencia, de modo que los t iempos de pre incandescencia pueden mant enerse en un mínimo de espera breve para los t iempos de arranque y una durabilidad máxima de las bujías de incandescencia. Se act ivará un DTC si exist e una avería en el sist ema de bujías de incandescencia.

Bujías incandescentes Bujías incandescentes

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Bujías incandescentes • Las bujías de incandescencia son calefactores de 4,4V en cada uno de los cilindros que se conect an, luego est án reguladas por anchura de impulsos(PWM) cuando el int erruptor de encendido se lleva a la posición de MARCHA ant es de arrancar el motor. El controlador de bujías de incandescencia sigue impulsando las bujías durant e un t iempo breve después del arranque y, luego, se desconectan. • Una lámpara de Esperar para Arrancar en el de inst rument os ofrece información sobre las condiciones de arranque del mot or. La lámpara de Esperar para Arrancar no se encenderá durant e la operación de post arranque de las bujías de incandescencia. • El cont rolador de bujías de incandescencia es un dispositivo de est ado sólido que acciona las bujías de incandescencia. El cont rolador de las bujías de incandescencia est á conect ado a los circuit os siguient es: • Los circuit os de diagnóst ico de las bujías de incandescencia se supervisan individualment e mediant e un t ransistor separado para regular la corrient e a cada bujía de incandescencia. De est e modo, es posible un diagnóst ico individual para cada bujía de incandescencia. Hexágono de 9 mm

Tubo incandescent e

Not as:

Conector

Cuerpo

Inyección electrónica – Common rail Circuitos de isión y escape

Sonda HO2

Turbina FGT del compresor

Compresor de aire

Múlt iple de isión

Sensor MAP

Mariposa motorizada

Válvula de by de EGR

Pipeta de la EGR

Salida de líquido refrigerante

Enfriador de EGR Válvula de by de EGR

Diafragma de by de EGR Solenoide de EGR

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor MAF / IAT • El sensor MAF es del t ipo de película calient e y se ut iliza para medir la cant idad de aire que ingresa al motor sin t ener en cuent a el est ado de operación del mismo. • Est e sensor mide con precisión una part e del tot al del caudal de aire, para controlar el solenoide de la EGR. •

El sensor IAT es un t ermist or del t ipo NTC, se ubica solidario al sensor MAF; el ECM ut iliza la señal del IAT, para ejecut ar correcciones en los parámetros de funcionamient o basados en los cambios de t emperat ura del aire que ingresa al mot or.

ECM Alimentación de 5V

Señal IAT

MAF

IAT

Señal MAF Sensor MAF / IAT

60.000 50.000

Valores de referencia Temperat ura (°C)

Resist encia (Ω)

20.000

130°C

85

10.000

100°C

186

0

50°C

851

0°C

5887

- 40°C

48.153

40.000 30.000

Not as:

ECM

Inyección electrónica – Common rail Turbo cargador de geometría fija (TGF) • El t urbocompresor se encuent ra ent re el colector de escape y el cat alizador con filt ro de part ículas diésel. Est á formado por una t urbina, que es accionada por los gases combustionados salient es del múlt iple de escape y el compresor de aire fresco se encuent ra acoplado a la t urbina mediant e un eje coaxial solidario a la misma. • La t urbina de aire fresco genera aire comprimido que se enfría en el refrigerador de aire de carga (Int ercooler), est o se lleva a cabo para aument ar la densidad del aire.

Circuito de refrigeración por aceit e

Salida de gases de escape

isión de aire

Salida de aire comprimido Válvula w ast egat e Act uador tipo diafragma de la válvula w ast egate

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Turbo cargador de geometría fija (TGF)

Válvula Wast egate

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Cont rol del accionador de la mariposa (TAC)

Actuador (TAC)

• El (ECM) es el cent ro de control del sist ema del act uador de la mariposa (TAC). Det ermina la int ención del conductor de acuerdo con la pot encia de entrada procedent e de los sensores de posición del pedal del acelerador y, post eriorment e, ejecuta la respuest a apropiada de la mariposa según los sensores de posición del acelerador. • La hoja de la mariposa se acciona por un muelle en ambas direcciones, y la posición predet erminada es ligerament e abiert a. Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de Posición del Pedal del Acelerador (APP) • El sensor (APP) est á inst alado sobre el conjunt o de control del pedal del acelerador, est á compuesto por 2 sensores individuales dent ro de una carcasa. Se ut ilizan dos señales dist int as, circuit os de referencia de baja y de referencia de 5V, con el fin de conectar el conjunt o de sensor del pedal del acelerador con el módulo de control del motor (ECM) y cada sensor t iene una función única para det erminar la posición del pedal. • El (ECM) utiliza el sensor (APP) para det erminar la cant idad de aceleración o desaceleración deseada por la persona que conduce el vehículo. La t ensión del sensor APP 1 debe aument ar a medida que se apriet a el pedal del acelerador, desde menos de 0,7V al 0% del recorrido del pedal a 4,5V al 100% del recorrido del pedal. La t ensión del sensor (APP) 2 debe aument ar desde más de 0,3V al 0% del recorrido del pedal a 2,2V al 100% del recorrido del pedal.

ECM

Sensor APP

Not as:

ECM

Inyección electrónica – Common rail Sensor de presión absoluta del colector de isión (MAP) Colector de isión

Sensor MAP

• El sensor de presión del t urbocompresor responde a cambios de presión en el colector de isión. Estos t ienen lugar en la carga del motor y en la sobrealiment ación del t urbocompresor; El ECM proporciona 5V al sensor de presión del t urbocompresor del circuito de referencia de 5V, una masa en el circuit o de referencia baja y una señal al ECM en el circuit o de señal del sensor, es relat iva a los cambios de presión del colect or. • El ECM det ect a una tensión de señal baja a una presión absoluta del colector baja, por ejemplo, durant e la desaceleración ó det ect a una t ensión de señal alt a a presión absolut a del colect or alt a, por ejemplo, encendido conect ado con el mot or desconect ado o a ralent í. • El sensor de presión baromét rica (BARO) es int erno al ECM. Est a ubicación permit e la supervisión const ant e de la presión barométrica. El ECM compara la señal del sensor de presión del t urbocompresor con la señal del sensor BARO int erno cuando el int errupt or de encendido est á conect ado con el mot or desconect ado. Not as:

ECM

Inyección electrónica – Common rail Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) • El sist ema de recirculación de gases de escape (EGR) se ut iliza para reducir la cant idad de niveles de emisiones de óxido de nit rógeno (NOx) debidos a las alt as t emperat uras de combustión. A t emperat uras superiores a 1.371 °C, el oxígeno y el nit rógeno se combinan para formar óxidos de nit rógeno (NOx). Si se int roducen pequeñas cant idad de gases de escape de nuevo en la cámara de combustión, se desplaza la cant idad de oxígeno que ent ra en el motor. Con menos oxígeno en la mezcla de aire/combust ible, las presiones de combustión se reducen y como result ado, las t emperat uras de combust ión disminuyen, rest ringiendo la formación de (NOx).

Funcionamient o: La válvula solenoide (EGR) est á sit uada ent re la bomba de vacío (EGR) y la válvula EGR. La válvula solenoide (EGR) se act iva mediant e la t ensión de encendido, a t ravés del relé principal y es regulada por señales de modulación por ancho de pulsos variables (PWM) procedent es del (ECM), a t ravés de un circuito de masa, haciendo que la válvula (EGR) se abra a la posición deseada. El módulo de cont rol del motor (ECM) ut iliza la señal del sensor de flujo de aire (MAF) para detect ar la cant idad adecuada de flujo (EGR). El (ECM) cerrará la válvula (EGR) y post eriorment e la abrirá al 100%. El (ECM) calculará la diferencia de (MAF) y det erminará si se ha det ect ado el flujo (EGR) correct o.

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Enfriador de EGR con sistema de By • El enfriador de EGR se ut iliza para enfriar los gases de escape que se van a recircular para disminuir la temperatura en la cámara de combust ión y así disminuir la producción de oxido de nitrógeno. • Cuando el mot or est a frío los gases de escape cont ienen mayor cant idad de residuos que desgast an y disminuyen la vida út il del enfriador del (EGR), debido a ello est e posee un by que permit e desviar los gases de escape direct ament e al múlt iple de isión evit ando su paso por el enfriador en los momentos que el motor est a frío. Esta función es comandada por el (ECM) a t ravés de un solenoide que controla un act uador de vacio que abre o cierra el paso de los gases de escape. Salida de líquido refrigerante

Enfriador de EGR Válvula de by de EGR

Diafragma de by de EGR Solenoide de EGR

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de oxigeno calentado – Sonda Lambda HO2S • El sensor de oxigeno calent ado, t iene la función de medir la cant idad de oxigeno present e en los gases de escape. En los mot ores naft eros est a sonda informa al (ECM) la proporción aire/combust ible de la mezcla en función de la presencia de oxigeno en los gases de escape. Sin embargo, los mot ores diesel, siempre trabajan con exceso de oxigeno, por lo que la sonda siempre acusara una mezcla pobre (λ>1). • Las sondas lambdas convencionales de dos punt os que usan los motores naft eros, son mas precisas dent ro del rango “ lambda 1” equivalent e a 450mv o mezcla est equiométrica, pero son menos precisas en valores mayores y menores a “ Lambda 1”. • Est e motor diesel ut iliza una sonda del t ipo planar de banda ancha, est a no solo puede medir el punt o exact o (λ=1), sino que t ambién en el margen pobre de la mezcla reproduce una curva de t ensión con mucha mas precisión. La función de esta sonda lambda en motores diesel, es detectar una disminución de oxigeno en los residuos de la combust ión por presencia de óxidos de nitrógeno (NOx).

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de oxigeno calentado – Sonda Lambda HO2S Funcionamient o de la sonda lambda planar de banda ancha: A través de la ranura de difusión (1), llegan los gases de escape a la cámara de medición (2). En la célula de medición (3) se comparan los gases de escape con el aire del ambient e que se encuent ra en el canal de aire de referencia (4) dentro de la célula de referencia (5). Los electrodos de medición (6) generan una tensión en función de la cantidad de oxigeno present e en la cámara de medición y en la cámara de referencia. El ECM aplica una t ensión sobre los electrodos (7) de la cámara de bombeo (8) para ext raer el oxigeno excedent e en la cámara de medición hast a lograr el valor de t ensión “ lambda 1” o 450mv en los electrodos de medición. El ECM mide la cant idad de corrient e ut ilizada para ext raer oxigeno de la cámara de medición. Un aument o de consumo de corrient e es consecuencia de una disminución de oxigeno en los gases de escape como puede suceder si el nit rógeno reacciona con el oxigeno formando NOx. La sonda no puede det ect ar la presencia de NOx en los gases de escape, pero si puede det ect ar el oxígeno.

ECM

Not as:

Inyección electrónica – Common rail ECM

Sensor de temperat ura de los gases de escape

• El sensor de t emperatura de los gases de escape es una resist encia variable del t ipo (PTC), que mide la t emperat ura al inicio del (DPF) y el (ECM) lo ut iliza para monit orear la temperat ura del mismo, es import ant e ya que influye a la hora que se ejecut a la regeneración del Filt ro de Part ículas Diesel.

Sensor T° Gases de escape

• El módulo de control del motor (ECM) proporciona 5 volt ios al circuito de señal del sensor de t emperat ura de gases de escape y proporciona una masa al circuit o de referencia baja.

ECM

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Sensor de Presión Diferencial • En el (DPF) hay conectado un sensor de presión diferencial, que informa al módulo de control del motor (ECM) sobre el nivel de hollín o la cont rapresión de los gases de escape. Los t ubos est án conect ados al sensor, miden el diferencial de presión entre la entrada y la salida del filtro de part ículas Diesel. El diferencial de presión o la presión de ret orno indica la cantidad de hollín recogida en el (DPF). • Para prot eger al mot or, el (ECM) act iva una regeneración cuando se det ect a un nivel de hollín crít ico en el filt ro.

Sensor de Presión Diferencial

Sensor T° Gases de escape

ECM

Not as:

Inyección electrónica – Common rail Filtro de partículas diesel (DPF)

Catalizador

Filtro de partículas diesel

• El sist ema de emisiones diesel const a de un cat alizador de oxidación diesel principal y un filt ro de part ículas diesel recubiert o. El filt ro de part ículas Diesel (DPF) const a de un cuerpo alveolar de carburo de silicio, que est á lleno de canales microscópicos y a su vez recubierto de met al noble. El sist ema de post-trat amiento de escape diesel, reduce las emisiones de escape, como hidrocarburos, monóxido de carbono (CO) y mat erial part iculado. El (DPF) recoge las mat erias part iculadas procedent es del escape del mot or, para minimizar la descarga de hollín a la at mósfera. El escape fluye a t ravés de los canales y las part ículas de hollín se depositan en las paredes de dicho canal. • Las part ículas de hollín se acumulan en los canales del (DPF) y se queman a int ervalos regulares por medio de un proceso conocido como regeneración o limpieza. El proceso de limpieza de (DPF) evit a que ést e se obst ruya, un hollín excesivo en el filtro puede originar una caída del rendimiento del motor y puede agrietar el filtro durante la regeneración. • Durant e el proceso de limpieza, se inyect a combust ible adicional mediant e post-inyecciones para aument ar la t emperat ura de los gases de escape. Durant e est e período, la t emperat ura del (DPF) aument a hast a 600°C aproximadament e y el hollín deposit ado se oxida o se quema convirt iéndose en dióxido de carbono (CO2). Not as:

Inyección electrónica – Common rail Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF)

Indicador de regeneración (DPF)

• Cuando el (ECM) reciba información del sensor de presión diferencial del (DPF), correspondient e a una obst rucción por acumulación de hollín, est e iniciará el proceso de regeneración dinámico del (DPF) sin que el conduct or lo adviert a. La regeneración se hará bajo las siguient es circunst ancias, la condición principal es circular con una velocidad del motor mayor a 2000 RPM y otra condición es que el motor t enga la t emperat ura de funcionamient o normal de t rabajo, ent re 73-96 °C. El proceso dura aproximadament e 15 minut os. • Si la regeneración automát ica se int errumpe durant e cuat ro ciclos consecut ivos de conducción, la lámpara indicadora de regeneración del (DPF) comenzará a parpadear durant e 15 minut os indicando al conductor que conduzca hast a que finalice el proceso de regeneración del (DPF), debiendo cumplir con las condiciones de revoluciones, t emperat ura y t iempo t al como lo hiciera en la función aut omát ica. • Si el conductor del vehículo ignora est a advert encia y nunca finaliza el proceso de regeneración de servicio, el hollín se seguirá acumulando hast a que el (DPF) alcance el umbral máximo de acumulación. En est e momento se encenderá la lámpara (MIL) en el de inst rumentos cuando se cargue el DTC P2458/ P2459. El (ECM) comanda una reducción de pot encia del mot or y se inhibe el proceso de regeneración del (DPF). La única manera de iniciar est e proceso de regeneración es en el servicio y de forma est át ica. Not as:

Inyección electrónica – Common rail Regeneración del filtro de part ículas diesel (DPF) Proceso de regeneración de servicio o est át ico: • Est e se inicia ut ilizando el MDI con el GDS2 desde DIAGNÓSTICO DEL MÓDULO MODULO DE CONTROL DEL MOTOR CONFIGURACIÓN/ RESTABLECIMIENTO DE FUNCIONES REGENERACIÓN DEL DPF • El proceso de regeneración de servicio es la única forma de descongest ionar el (DPF) y revert ir la disminución de pot encia del motor que el (ECM) había comandado. Durante est e proceso los diagnóst icos del (DPF) en el GDS est án act ivos, lo que permit e controlar la aparición de un problema. Si aparece un DTC durant e el proceso se debe det ener la regeneración de servicio, reparar la anomalía y luego volver a iniciar la regeneración de servicio. Not as: 1.El proceso de regeneración de servicio se debe realizar al aire libre y se debe alejar toda sust ancia u objeto inflamable del vehículo ya que el tubo de escape llegara a temperaturas mayores a 550 ºC. 2.El aceit e lubricant e del mot or se debe reemplazar si el proceso de regeneración del DPF se realiza t res veces. 3.En caso de emergencia puede det ener el proceso de regeneración de servicio del DPF presionando el pedal de freno o desde el GDS2.

Not as:

Programaciones del ECM

Not as:

Programaciones del ECM •

Not as:

Remitirse al manual “ Programaciones de módulos electrónicos – Spin” de la biblioteca de Global Connect .

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