Tunel Frejus 645l4g

UNIVERSIDAD NACIONAL

SAN LUIS GONZAGA DE ICA “Año del Buen Servicio al Ciudadano”

INGENIERÍA DE MINAS Y METALURGIA. INGENIERÍA DE MINAS. ASUNTOL:

Túnel de Fréjus

DOCENTE:

Ing. Moner Urribarri Urbina

CICLO:

VI

CURSO:

túneles y Movimiento de Tierras.

ESTUDIANTE:

Huamani Paredes, Luis Rassec

NAZCA – PERÚ

2017

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I.

ÍNDICE INTRODUCCIÓN……………………………………..……….….. ... 3

II.

OBJETIVOS. ……………………………………………….………….4

III.

2.1.

Objetivo general………………………………………….…….4

2.2.

Objetivos específicos……………………………………....….4

DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL…….. …………………………………. 4 3.1.

Túnel de carretera de Fréjus …………………………….……4

3.2.

Descripción geográfica e histórica del proyecto…………... 4

IV.

Descripción del proyecto …………………………………..…………7

V.

Mejoramiento de seguridad………………………………………….8

VI.

RECOMENDACIONES……………………………………………….9

VII.

BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………….10

VIII.

ANEXOS……………….……………………………………………...11

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I.

INTRODUCCIÓN

Desde muy antiguo el hombre ha contemplado la construcción de túneles como la alternativa a la necesidad, cada vez mayor, de comunicarse con el mundo que le rodea. Los ejemplos más antiguos de túneles construidos por el hombre se remontan a la civilización egipcia, que construyeron galerías subterráneas excavadas en roca para acceder a las tumbas de sus faraones. Posteriormente los romanos vieron en este tipo de obras la salida al problema de las conducciones de agua y alcantarillado, siendo los pioneros en la construcción de obras de saneamiento. Un túnel, o puente de bajar, puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para el

saneamiento). También

hay túneles diseñados para

servicios

de

comunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como refugio como la montaña Cheyenne. En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos. La construcción de un túnel suele venir motivada por la configuración topográfica del terreno: en muchas ocasiones resulta más económico perforar un túnel que rodear un determinado obstáculo, lo que obligaría a un trazado de mayor longitud y mayores costes

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II.

OBJETIVOS 2.1.

Objetivo general. Permita tener una visión más clara y global del estado actual de los túneles ferroviarios. En especial de los túneles ferroviarios de alta velocidad y de grandes longitudes

2.2.

Objetivos específicos. 

Conocer cómo se realizan un proyecto de un túnel.



Tener una mejor defensa sobre el tipo de túnel que existe.



Tener una mejor idea tanto práctica u teoría sobre la elaboración de un túnel.

III.

DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL 3.1.

Túnel de carretera de Fréjus 3.1.1. Información general del túnel. (ver dibujo N1).  Inicio de trabajo: 1974  Completada: 1980  Estado: En servicio 3.1.2. Tipo de construcción. 

Estructura: túnel



Función/uso: túnel de carretera

3.1.3. Situación de trabajo. Lugar: 

Modane , Saboya(73) , Auvernia-Ródano Alpes , Francia . HUAMANI PAREDES LUIS RASSEC

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

Bardonecchia , Torino , Piamonte ,Italia

Latitud: 45°08'16.20"N Longitud: 6° 41' 11.99" E ( ver dibujo N 2) UTM: LR10 3.1.4. Información técnica Longitud total: 12. 87 km Costo de construcción: Franco francés 2, 000, 000,000 3.1.5. Cronología. 3.1.5.1.

5 de junio de 2005: Después de un incendio de dos camiones en el túnel que causó la muerte de los dos camioneros, el túnel se cierra para poder determinar el daño a la estructura y las reparaciones necesarias.

3.1.5.2.

4 de agosto de 2005: El túnel se vuelve a abrir después de las reparaciones necesarias.

3.1.6. Maestro de obra: Setec TPI 3.1.7. Construcción. 

Fougerolle



Omnium de las empresas Dumesny y Chapelle



PP-setrac



SFEDTP



SGE General Company of Compa

3.1.8. Publicaciones revelantes. 

Götz, David (2014): El túnel de rescate de Fréjus / Rettungsstollen Fréjus . En: Geomecánica y Túneles , c. 7, n. 6 (2014) , pp. 685-692.



Chabert, A. (2005): El proyecto del túnel de seguridad del túnel vial de Frejus . Presentado HUAMANI PAREDES LUIS RASSEC

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durante: AFTES - Technical Days, Chambéry, 2005 , pp. 551-560. 

Lévy, M .: Reducción de riesgos en el túnel de Frejus gracias a las mediciones de la mecánica de rocas. Cortar los riesgos al perforar el túnel Frejus debido a las medidas de mecánica de rocas. . Presentado durante: AFTES - Study Days, Niza, 1981 , pp. 298-307.



Courtecuisse G. / Demorieux, JM / Levy, M. / Matheron, P. (1979): El trabajo del túnel de carretera Frejus . En: Obras , n. 533-534 (julio de 1979)



Beideler, Julien (2005): El accidente de Frejus revive el debate sobre seguridad y pigybacking (desarrollo del accidente del 4 de junio) . En: El Monitor de Obras Públicas y Construcción , n. 5298 (10 de junio de 2005)

3.2.

Descripción geográfica e histórica del proyecto

El Túnel de Fréjus (12,9 km) es un túnel transalpino y transfronterizo entre Francia e Italia. Está situado en los Alpes del oeste, entre la ciudad sa Modane y la ciudad italiana Bardonecchia. Fue inaugurado en 1980 después de seis años de construcción. Hoy, el túnel conecta la red de autopistas sa con la italiana a través de la autopista A43 y la autopista italiana A32. Alrededor de 4.200 vehículos pasaron por el túnel en un día normal en 2013. Junto al túnel del Mont Blanc (11.6 km) inaugurado en 1965 (ver dibujo N3), el Túnel de Fréjus es uno de los túneles más importantes a través de los Alpes entre Francia e Italia. El Túnel del Mont Blanc, el tráfico en Fréjus Tunnelruns en dos direcciones a través del túnel, que era usualmente utilizado en el momento de la construcción. Como consecuencia del terrible incendio en el túnel de MontBlanc en 1999 y el resultado más estricto de EU directive sobre la seguridad del túnel, el Túnel de Fréjus HUAMANI PAREDES LUIS RASSEC

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está siendo actualizado desde 2009. El túnel de carretera Fréjus de un solo paso con salas de seguridad cada 1,8 km está siendo adaptado a las regulaciones actuales con medidas que incluyen un túnel de rescate paralelo y pasos cruzados a un espaciamiento de máx. 400 m. IV.

Descripción del proyecto El túnel de rescate Fréjus tiene una longitud de 12,9 km y discurre paralelamente al túnel vial existente a una distancia de unos 50 m. Los dos túneles están conectados aproximadamente cada 400 m a través de un total de 34 cerraduras. El proyecto se divide en dos contratos con el límite del contrato aproximadamente en la frontera nacional, que se encuentra aproximadamente a la mitad de la distancia. Las obras principales en el contrato 1 son el túnel de rescate de 6.495 m, 18 pasos cruzados (salas de seguridad), dos pasos cruzados (by), cuatro salas de equipos y una cueva de montaje. El cliente para la medida son las dos empresas de mo-torway SFTRF y SITAF. La construcción del túnel largo comenzó en 1974, y entró en el servicio el 12 de julio de 1980, llevando al cierre del puente acero motorail en el túnel ferroviario de Fréjus. Costó 2 mil millones de francos (equivalente a €700 millones a 2005 precios). Es el quinto túnel del camino más largo en el mundo (desde 2005), empleando métodos de voladura con explosivos. La ventilación de túnel se proporciona por medio de seis plantas de circulación de aire, cuatro de ellas subterráneas. El túnel de Fréjus consta de dos carriles de circulación controlados continuamente por 220 cámaras, contando con un túnel de rescate paralelo preparado para casos de emergencia. Además, se tiene previsto construir un segundo túnel de seguridad junto al túnel principal a una distancia de 50 metros, unido a mejoras de los sistemas de seguridad para satisfacer las nuevas normas de la Unión Europea que entran en vigor a partir de 2014.

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V.

Mejoramiento de seguridad.

Con el fin de actualizarse a las últimas normas de seguridad, se está construyendo un túnel de rescate paralelo al Túnel Fréjus de un diámetro de 12,87 km de longitud existente. Un desafío particular para el túnel mecanizado es la alineación al apretar la masa rocosa en algunos lugares. Para superar las secciones de compresión, se implementaron varias medidas técnicas y organizativas durante el transcurso del proyecto. Después de accidente en el túnel de Mont Blanc en 1999, la seguridad en el túnel se mejoró al principio de 2000. Un 70 límite de velocidad km/h estricto y una distancia segura de 150 m entre vehículos se impusieron. El túnel se equipó con el último humo y detectores de la llama y un sistema de video cameras en el túnel para descubrir la velocidad de tráfico, así como fuego y humo. Los sensores de temperaturas se instalaron en cortas distancias en todas partes del túnel, supervisado de un correo de control central. Los hidrantes de incendios se instalaron cada 130 m, alimentado de tanques de agua grandes. Hay 11 puntos de seguridad a lo largo del túnel, equipado con teléfonos y altavoces relacionados con la sala de control, con un conducto de ventilación separado para suministrar el aire fresco. Éstos son separados del túnel principal por dos puertas cortafuegos; la puerta externa se cierra automáticamente cuando la temperatura en el túnel alcanza cierto nivel. Finalmente hay una ‘puerta termal’ el sistema en cada entrada para identificar cualquier vehículo de sobrecalentamiento. A pesar de estas medidas, el 4 de junio de 2005, un fuego causó la muerte de dos camioneros (ver dibujo N4) eslovacos y el cierre del túnel al tráfico durante varias semanas. Se volvió a abrir a coches el 4 de agosto de 2005, y más tarde a vehículos comerciales.

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El equipo contra incendios consiste en cuatro equipos de intervención: colocado en los lados italianos y ses y dos interior el túnel, aproximadamente 4 kilómetros a partir de cada final. En 2007, un túnel de rescate de 8 metros de ancho paralelo a la carretera principal se construyó. Un túnel que desempeña un papel similar al de Somport entre España y Francia (paso fronterizo), pero en este caso entre Francia e Italia. Se construyó entre 1974 y 1980 Entrada monumental La entrada monumental original en el lado francés del túnel en Modane es ahora una atracción turística, habiéndose evitado en 1881 a favor de una nueva entrada algo al este en la tierra más estable. Una locomotora del vapor se ha colocado en la entrada, que se localiza ahora a lo largo de un borde del camino VI.

RECOMENDACIONES 

Se recomienda para la construcción de un túnel, que haya una bue na iluminación para así

poder evitar accidentes

que

puedan ocurrir. 

En la construcción de un túnel se debe tener en cuenta la ventilación, para poder, evitar

cualquier inhalación de los

productos de los explosivos, tanto como el polvo y la sustancia química. 

Es preferible trabajar con personales que tenga responsabilidad en el uso de instrumento de seguridad, para así evitar tipos de accidentes.

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VII.

BIBLIOGRAFÍA 

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/12594/te sina.pdf



file:///C:/s/Luis%20Huamani/AppData/Local/Microsoft/Win dows/INetCache/Content.MSO/21A177B8.html



https://structurae.info/ouvrages/tunnel-routier-du-frejus



http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/geot.201400058/abst ract



http://tools.wmflabs.org/geohack/geohack.php?language=es&p agename=T%C3%BAnel_de_Fr%C3%A9jus&params=45_08_ 27_N_6_41_20_E_region:FR_type:landmark_source:dewiki



https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Fr%C3%A9jus

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VIII.

ANEXOS

(Dibujo N1) túnel fréjus

(dibujo N2) latitud y longitud.

(Dibujo N3) un diseño referencia túnel.

(Dibujo N4) accidente ocurrido en el túnel.

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